Prova de conducció Hyundai i30 N: blau brillant

Ell ja és davant nostre: un nou atleta entre les anomenades escotilles calentes. Les primeres voltes a la pista...

De fet, la intenció de l'empresa sud-coreana de llançar aquest model no es remunta a ahir. I això s'explica fàcilment: models com el VW Golf GTI, Renault Mégane RS i Honda Civic Type R aporten als seus propietaris no només un veritable plaer de conduir, sinó també una part important de la imatge de les empreses que els produeixen.

Finalment, el llum verd s'ha encès davant del Hyundai i30 N, en el sentit més literal de la paraula, perquè estem a l'autopista de Valelunga, prop de Roma. El model s'enfronta als seus famosos oponents amb almenys 250 cavalls de força sota el capó. O fins a 275 CV, com la versió Performance, que, a més de la versió bàsica, també té un bloqueig del diferencial davanter mecànic.

Mostra l'hora! Un sistema d’escapament esportiu amb vàlvules addicionals crea la dosi necessària de drama fins i tot abans de marxar. A més, el cotxe disposa d’amortidors adaptatius estàndard, una funció d’accelerador intermedi automàtic (Rev Matching, que s’activa prement un botó) i una direcció assistida electromecànica, el motor elèctric de la qual no es troba per sobre de la columna de direcció, com en l’i30 estàndard, sinó que està muntat al mateix bastidor de direcció, millor que el volant.

Això encara és en teoria. És hora de provar el comportament d’aquest cotxe a la vida real. Abans de fer-ho, però, és una bona idea aprofundir en les diverses opcions de personalització. Hi ha tres modes principals, així com un mode personalitzat opcional que canvia la configuració dels amortidors, direcció, escapament, ESP, motor, Rev Matching i possiblement els vidres elèctrics. Aquesta última és, per descomptat, una broma, però el fet és que el conjunt d’escenaris és sorprenentment ric.

La unitat de dos litres que ja està al ralentí trenca amenaçadament i clarament intenta atacar una pista buida. Per tant: acceleració completa! Tot i que el quatre cilindres està equipat amb un turbocompressor monocorrent convencional, reacciona de forma bastant espontània als gasos i desenvolupa un parell màxim de 353 Nm a revolucions força baixes.

Segons la descripció tècnica, això passa a 1750 rpm, però de fet, una sensació subjectiva suggereix que l’empenta augmenta notablement en algun lloc en superar el límit de 2000 rpm. El motor de la sèrie Theta augmenta amb entusiasme i fàcilment una mica més de 6000 rpm quan dos llums d’avís vermells ens recorden que és hora de canviar a segona marxa.

És fàcil moure la palanca a la següent posició de l'escala de canvis, però la veritable notícia és que s'ha fet de la manera clàssica amb la palanca de canvis i el peu esquerre de l'embragatge. Sí, els més grans recordaran de què estem parlant...

L'I30 N és un gran vehicle d'entreteniment on la diversió és perseguir la línia de gir perfecte i el moment adequat per aturar-se i apagar l'accelerador en lloc de cavar a les profunditats d'algun món digital.

Gas al terra!

L'ESP es pot desactivar completament i les possibilitats a la recerca de trajectòries ideals són realment impressionants. Gràcies a la direcció precisa, el pilot obté una bona retroalimentació sobre el que passa entre les rodes de 19 polzades i l’asfalt, i el compromís del bloqueig del diferencial es nota clarament i permet al Hyundai d’1,5 tones moure’s en la direcció correcta accelerant al pic de la cantonada.

Estem en la següent marxa, l’i30 N bufant furiós a través dels seus dos tubs d’escapament com si intentés allunyar els perseguidors. I perquè es tractava de so: és impressionant, metàl·lic, amb un to de quatre cilindres completament autèntic.

Sense intents innecessaris de flirtejar a l'estil de "M'agradaria ser una altra persona, i no qui sóc", però sense platituds. Meravellós! Per cert, això s'aplica plenament a les sensacions al volant. Els seients ofereixen una sòlida protecció del cos lateral, així com un suport ajustable de la cuixa, i el rang d’ajust és bastant ampli. Només la posició en si està lleugerament sobreestimada, típica per a una classe compacta.

És gratament impressionant que quan la càrrega canviï bruscament, la part posterior del cotxe s’obri lleugerament, cosa que ajuda molt a dirigir l’i30 N al llarg de la trajectòria desitjada. El mode esportiu de l’ESP permet aquest coqueteig sense conduir a situacions perilloses.

De la pista a les carreteres civils

Aquesta sensació de seguretat és realment crucial quan un surt d'una ruta tancada i entra a carreteres obertes. Aquí, l'ajust de la suspensió va tenir molt èxit: sí, alguns competidors circulen amb més suavitat, però d'altra banda, se senten més sintètics en el maneig.

A més, la duresa de l’i30 N no és ni molt menys excessiva, és a dir, els cops no us colpeixen directament a la columna vertebral. Sobretot si conduïu amb normalitat, la comoditat és bastant satisfactòria.

Hyundai presenta l'i30 N com un èxit molt reeixit: aquest model té alguna cosa a oferir contra els rivals més brillants.

Conclusió

Hyundai és ben conscient que les posicions fortes en aquest segment pertanyen a altres jugadors durant molt de temps. No obstant això, el seu debut és realment impressionant. L’I30 N és molt ràpid, té un maneig excel·lent, una bona tracció i una forta adherència.

La combinació d’una carrosseria compacta, un motor turboalimentat d’alt parell, una transmissió manual i uns ajustaments de suspensió notablement ajustats el converteixen en un vehicle extremadament interessant per al plaer de la conducció.