Hyundai Tucson: una alenada d'aire fresc
Ben dissenyat, estèticament agradable, agradable a la vista: els aspectes positius del disseny del Tucson es poden multiplicar moltes vegades. Què passa amb els desavantatges? Tant si hi ha un?
El que està passant ara a les fàbriques de Hyundai es pot anomenar una revolució. Al meu entendre, el Tucson és una de les transformacions més grans (i millors) dels últims anys, comparable al que va fer Mazda amb els nous Sixes. Mirant l'ix35 (produït des del 2009) i el SUV coreà de tercera generació, situats un al costat de l'altre, no és difícil notar el pas del temps. I, sobretot, el fabricant sap utilitzar-lo perfectament.
Un bon disseny no és casual
El misteri de la gran aparició del nou Tucson es resol tan bon punt coneixem el nom del dissenyador. Peter Schreyer és el responsable de la línia amb un pes de vehicle inferior a 1,5 tones. concepte de l'Audi TT, així com el dissenyador en cap de Kia Motors, que a partir de l'any vinent compartirà el seu talent amb marques com Bentley i Lamborghini.
El tauler de dibuix de Schreyer va produir un cotxe de 4475 x 1850 mm de llarg, 1645 x 2670 mm d'ample i 5 mm d'alçada amb una distància entre eixos de 589 mm. Així que podeu veure que sí, l'estil del Tucson superarà la major part de la competència, mentre que en termes de mida es troba al centre del paquet. És una mica més curt que el CR-V, Mazda CX o Ford Kuga, però alhora més ample que cadascun d'ells. La capacitat del maleter és sens dubte un avantatge, on l'heroi de la prova només perd davant Honda (en comparació amb els litres). Una petita digressió: el mecanisme d'obertura automàtica del maleter funciona de manera molt específica. Si et quedes tres segons al costat del cotxe (amb la clau de proximitat a la butxaca), el sostre solar s'aixecarà per si sol. Tanmateix, durant les nostres proves va passar que la clau no es reconeixia quan estava, per exemple, a la butxaca posterior dels pantalons. Personalment, també necessitava uns quants compartiments o ganxos més. El catàleg d'accessoris substitueix parcialment aquesta necessitat: podem trobar una estora reversible, un folre, una xarxa de compres o una funda de para-xocs enrotllada.
A part d'aquests problemes, podeu veure clarament que els dissenyadors no només es van centrar en l'atractiu visual, sinó que també es van ocupar de qüestions pràctiques. Hyundai compta amb una millor aerodinàmica gràcies a un "coeficient d'arrossegament millorat", una pista més àmplia i una línia del pilar A rebaixada, i de fet, conduir a velocitats més altes no fa que el conductor tingui por per la seva pròpia vida. Potser no experimentem l'estabilitat coneguda de Subaru, però al meu entendre no hi ha res a queixar.
Hyundai parla de seguretat
Aquest és un moment sobre allò que no és visible a primera vista. Hyundai té cura dels ocupants del nou SUV fent l'interior d'acer AHSS, així com sistemes de seguretat activa com AEB (Emergency Braking System), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Control) i ATCC (Traction Control). ). torns). Per descomptat, tot depèn de l'opció que trieu: vam tenir la sort de provar la versió totalment equipada. Per als amants de les etiquetes, podem afegir informació sobre la disponibilitat de sistemes VSM, DBC o HAC. També disposem de sis airbags, un sistema de control de la pressió dels pneumàtics i reposacaps actius.
Pocs es queixaran de la manca de comoditat o funcionalitat.
Des dels seients regulables electrònicament (inclosa la secció lumbar), passant per la seva calefacció i ventilació, i acabant amb una adherència lateral força bona, puc dir que els seients Tucson són inequívocament còmodes. Havent viatjat dues vegades a la ruta Varsòvia-Cracòvia, no em podia queixar de res. Si conduís amb passatgers al seient del darrere, ells també estarien encantats: el Tucson és un dels pocs cotxes d'aquest segment que compta amb una segona fila de seients amb calefacció. A més, una excel·lent relaxació contribueix a la comoditat del viatge.
Tanmateix, no podria ser massa bonic. Hyundai, per raons del tot incomprensibles per a mi, només la finestra del conductor estava equipada amb un interruptor de dues etapes, que permetia obrir o tancar automàticament. No obrirem altres finestres d'aquesta manera: vaig viure el mateix a Kadjar, la prova del qual publicarem aviat. La segona cosa que he de destacar entre les mancances és la ubicació del botó "MODE DE CONDUCCIÓ". Transferir la unitat d'alimentació al mode esportiu requereix buscar un botó a les fosques; Definitivament preferiria implementar l'interruptor a la caixa o inserir el botó en un lloc més accessible, de manera que el conductor no hagi de treure els ulls de la carretera i assegurar-se que no activa cap altra funció (l'absència de els altres sis situats allà).
Si supereu l'anterior, trobareu que l'interior del Tucson té molt més sabor i també aspectes positius. Primer, un còmode volant calefactable de vuit botons amb quatre palanques. Tot està clarament descrit, fàcilment accessible: acostumar-s'hi no hauria de ser un problema. Igualment amb un sistema multimèdia de 8 polzades compatible amb la navegació TomTom Live amb una subscripció gratuïta de set anys. Potser no veiem aquí la interfície d'usuari més bonica, però la llegibilitat és a un alt nivell. Tots els botons, inclosos els tàctils, estan al seu lloc. Hyundai, com Kia, segueix atractiu al comprador europeu: en comptes d'arriscar-se a experimentar, l'èmfasi s'ha posat en l'estètica clàssica i en un 12% de funcionalitat. Detalls com l'acabat esmerilat del vidre que cobreix els indicadors de temperatura de l'aire condicionat mostren amb quina cura els dissenyadors van abordar els següents elements de la cabina. Fins i tot hi ha espai per a dues preses (la tercera del maleter) de 180 V (W), una AUX i una USB cadascuna.
Som-hi!
Hyundai ens va regalar un Tucson amb un motor T-GDI de 177 CV i 1.6. (amb turboalimentació i injecció directa), proporcionant un parell total (265 Nm) d'unes 1500 a unes 4500 rpm. No hi ha registres de flexibilitat aquí, però el dispositiu gestiona molt bé tot el cotxe. És important destacar que gràcies al sòlid aïllament acústic, fins i tot a altes velocitats, el cotxe no irrita amb un soroll excessiu.
L'avantatge indubtable de la tercera generació del SUV coreà és també una transmissió automàtica de doble embragatge de set velocitats. Les relacions de transmissió canvien quan ho esperem i, com a usuaris, ni tan sols sentirem el canvi. La potència es transfereix als dos eixos culturalment i sense problemes. Dels possibles defectes ergonòmics, es pot esmentar la manca de canvis al volant, però és realment necessari en el grup objectiu marcat per Hyundai?
Parlant del volant, l'ajuda aquí és molt gran, així que els aficionats a conduir amb una sola mà (que mai recomanem per raons de seguretat) estaran al cel. Només canviar el mode a esport provocarà una resistència més notable, que es correspon amb l'augment de la dinàmica de conducció.
La suspensió del Tucson és força elàstica. Fins a la jubilació, la nostra columna vertebral estarà agraïda a McPherson per la capacitat d'empassar sots i sots, amb molles helicoïdals al davant i suspensió posterior multienllaç. No ens queixarem a les corbes mentre no tinguem ratxa de carreres. Sí, el Hyundai no s'inclina massa, però sens dubte és un cotxe dissenyat per a la conducció aficionada. La tracció integral ajuda en tot això, on en condicions poc exigents tot el parell s'envia cap al davant. Només després de detectar un lliscament, el segon eix s'activa electrònicament (fins a un 40% del parell). Si ens atenem a la divisió 50/50 activada manualment, necessitem el botó al costat de "MODE DE CONDUCCIÓ". Per als amants del tot terreny, deixeu-me recordar que el Tucson ofereix una distància al terra de 175 mm.
Econòmic? Només quan es condueix amb molta suavitat
Tucson cremarà fins a 12-13 litres si el conductor decideix posar el cotxe en mode esportiu i fer-ho per la pista (noto que sense superar el límit de velocitat). Un viatge tranquil amb els nostres cotxes exprés no hauria de consumir més de 9,7 litres del dipòsit per cent quilòmetres amb l'aire condicionat encès. Si tanqueu el subministrament d'aire, el volum de combustió baixa fins i tot a 8,5 litres.
A la ciutat, mantenint una velocitat de 50-60 per hora i prement el pedal del gas, la gana de gas s'acostarà als 6-7 litres. No obstant això, n'hi ha prou amb augmentar lleugerament la dinàmica de conducció per obtenir una mitjana d'uns 8-10 litres.
I quant de plaer?
La versió Tucson Classic amb motor 1.6 GDI, transmissió manual de 6 velocitats i tracció d'un sol eix està disponible per 83 PLN. L'actualització de l'equip a la versió Style reduirà la nostra cartera en 990 zlotys.
Segons la llista de preus oficial, les versions automàtiques comencen a partir de 122 PLN. Arribem aquí no només un motor turboalimentat (descrit a la prova), sinó també 990WD i l'opció d'acabat Comfort predeterminada (similar a les opcions Style i Premium, on aquesta última costarà menys de 4).
Per a un motor dièsel a la versió bàsica del Classic, haureu de pagar 10 mil. PLN (en comparació amb el motor de gasolina), és a dir. 93 PLN. Per aquesta quantitat, obtenim una unitat 990 CRDI (1.7 CV) amb una transmissió manual de 115 velocitats. La transmissió automàtica estarà disponible en la variant 6 CRDI 2.0WD 4 KM a un preu mínim de 185 PLN.
