Yayi Kfir i el seu servei a Hel HaAvir
Kfir S-7 amb el número de cua 555, amb el nom propi "Sabtai" (Saturn), referint-se al número 144. El vehicle porta míssils guiats de curt abast Rafael Python 3 aire-aire per sobre.
El motiu principal de la creació de l'avió de combat IAI Kfir va ser el desig d'Israel d'independitzar-se almenys parcialment en el subministrament d'equips d'aviació des de l'estranger. L'embargament a l'exportació d'armes a Israel, adoptat per les autoritats franceses i americanes després del final de la Guerra dels Sis Dies el 1967, va tenir un impacte molt negatiu en el nivell de preparació al combat de Hel HaAvir (Força Aèria Israeliana).
França, principal proveïdor a llarg termini d'armes avançades, principalment avions i helicòpters (Ouragan, Magister, Mystére, Vautour, Super Mystére, Mirage III, Noratlas, Alouette II, Super Frelon) i, en menor mesura, vehicles de combat (AMX-13). tancs lleugers), mai va aixecar oficialment l'embargament, de manera que l'avió Dassault Mirage 1967J encarregat abans de la guerra de 5, malgrat que van ser pagats, mai va arribar a Israel. És cert que el llançament de l'avió Neszer de l'IAI, desenvolupat conjuntament amb Mirage, no hauria estat possible sense una àmplia cooperació amb Dassault, però cal recordar que es tractava d'una organització privada i que tot es va fer en condicions d'estricta confidencialitat. L'administració nord-americana va aixecar l'embargament a finals de 1967, permetent que comencés el subministrament d'avions d'atac McDonnel Douglas A-4H Skyhawk. Això, però, va resoldre el problema només en la categoria de vehicles de suport proper, en què els Skyhawks es van fer càrrec de les tasques anteriorment realitzades per avions d'origen francès: el Mister IV i, sobretot, els antics huracans. Tanmateix, això no va millorar la situació en la categoria de vehicles polivalents, utilitzats tant per als atacs contra objectius terrestres i marítims, com per a la defensa aèria del país, on la flota dels Mirage IIICJ dominants s'havia aprimat significativament després de la guerra. És cert que als Estats Units era possible comprar avions McDonnell Douglas F-4E Phantom II molt moderns en aquell moment, però a Israel no se suposava que dependria únicament d'importar avions de l'estranger (cosa que sempre és difícil tant per a la política com per a la financera). motius) i es va decidir equilibrar les compres als EUA també mitjançant el subministrament de productes de la pròpia indústria aeronàutica de la companyia.
L'octubre de 1967 es va crear un nou Departament de Projectes d'Aviació al Ministeri de Defensa d'Israel, la principal tasca del qual era arribar a un acord amb Dassault per obtenir els drets de llicència de producció d'avions Mirage 5J a Israel. El desembre de 1967, representants del Ministeri de Defensa, Hel HaAvir, i de la indústria aeronàutica israeliana (IAI) es van reunir amb la direcció de Dassault amb aquesta finalitat. Les negociacions van donar lloc a la signatura d'un acord entre IAI i Dassault sobre el llançament de la producció amb llicència d'avió Mirage 5 a Israel, que suposadament havia de costar 74 milions de francs francesos (uns 15 milions de dòlars nord-americans al tipus de canvi d'aleshores). Tot i que el juny de 1968 el govern francès va prohibir oficialment a Dassault vendre una llicència per fabricar 50 Mirage 5J a Israel, l'empresa francesa -com a empresa totalment privada- no es va sentir obligada a complir l'embargament en aquest sentit i va continuar col·laborant. , tot i que ha estat un misteri des d'aleshores.
L'agost de 1968, Ben-Ami Gow, cap del departament de disseny d'avions, va presentar un pla quinquennal per a la producció d'avions a Israel al Ministeri de Defensa. Es va triar el nom Ram (en hebreu: Grom), que originalment estava destinat a un avió Mirage 5J amb llicència.
Galeria
[cicló slider id=»slider1″]
