Prova de prova Infiniti QX50 contra Volvo XC60
Disseny sorprenent, CVT intel·ligent i motor de relació de compressió variable enfront d’un estil escandinau discret, assistents al conductor i un sistema d’àudio gairebé impecable
Els crossovers premium no només es fabriquen a Alemanya. Ja estem acostumats a oposar la troika alemanya al japonès Lexus NX i al suec Volvo XC60, però hi ha un altre competidor seriós del país del sol naixent: l’Infiniti QX50. A més, aquest últim afirma tenir èxit no només amb un disseny brillant i una atractiva llista de preus, sinó amb tot tipus de xips d’alta tecnologia i un conjunt sòlid d’equips.
Karim Habib, un dissenyador d’automòbils canadenc d’origen libanès, ara sempre m’associarà amb el QX50. Tot i que va tenir una relació molt indirecta amb la seva creació. L’ex dissenyador de BMW es va unir a Infiniti el març del 2017, quan les obres a l’exterior d’aquest crossover estaven en ple desenvolupament o fins i tot van entrar a les seves últimes fases. Al cap i a la fi, el cotxe es va mostrar el novembre del mateix any al Saló de l'Automòbil de Los Angeles. Però va ser sota Khabib quan aquest nou estil de la marca va veure la llum. I és amb ell que s’associa la transició dels japonesos de formes brutals a corbes i línies sofisticades en l’esperit del nou Mazda.
Els fans de les "dates" de la vella escola, de les quals no n'hi ha tantes, no aproven aquests canvis. Però personalment estic absolutament encantat. De la mateixa manera, la delícia la viuen els que l'envolten, que al rierol agafen el cotxe amb els ulls i es donen la volta després. N’hi havia molts, perquè és gairebé impossible no notar aquest cotxe. Especialment en vermell brillant metàl·lic.
Però el QX50 no només és bo pel seu disseny. El seu predecessor, que només després de l’actualització va agafar l’índex actual i que originalment va ser designat per l’índex EX, era un bon cotxe, però encara molt estrany. Un crossover bastant compacte amb un V6 atmosfèric golafre situat longitudinalment, en principi, va espantar al públic. I després de la introducció de taxes impositius en funció de la potència del cotxe, va perdre completament tot l’atractiu.
No és el cas d’aquest cotxe. Sota el capó del nou QX50 hi ha un innovador motor turbo de dos litres amb una relació de compressió variable i una potència escassa de 249 CV, però un parell màxim impressionant de 380 Newton metres. D'aquí la bona dinàmica: només de 7,3 s a "centenars". L’acceleració és encara més sorprenent quan us adoneu que el motor no és ajudat per un “automàtic” clàssic, sinó per un variador. La caixa permet que el motor giri correctament i imita el canvi tan hàbilment que al principi ni tan sols coneixeu les característiques del disseny. Tanmateix, aquí hi ha alguna cosa de la "màquina" tradicional. Per a un inici ràpid, però més suau i suau, la transmissió està equipada amb un convertidor de parell.
Un motor de compressió variable ha de combinar l'eficiència d'un turbocompressor d'alta pressió, quan a càrregues elevades, la relació de compressió baixa a 8,0: 1 i l'economia d'un motor "tancat" (amb una relació de compressió de fins a 14,0: 1) , com en els motors Skyactive de Mazda. I si la recollida des de la part inferior del motor és realment bona, amb l’economia no tot és suau. Fins i tot amb un maneig més suau del pedal del gas, el consum no baixa de 10 litres per cent, i amb una conducció activa fins i tot supera els 12 litres.
El que no treu del QX50 és l’interior fresc. La cabina és acollidora, elegant, d’alta qualitat i, sobretot, molt còmoda. A la part posterior, hi ha molt més espai que el model de primera generació, el maleter és bastant decent i el conjunt de transformacions no és pitjor que el d’altres models. Només vull un sistema multimèdia més senzill: sense un control complicat de dues pantalles tàctils i amb un conjunt de funcions més mundà.
El crossover Volvo XC60 es pot confondre fàcilment amb el XC90 més antic i més car, i les similituds no només són externes, sinó també internes. Sembla que els suecs han desenvolupat un gran cotxe i l’han reduït lleugerament amb un dispositiu especial. En general, és una bona idea perquè el preu baixa amb la mida.
No sorprendràs a ningú amb sistemes adaptatius i assistents per a conductors, però la seva configuració i funcionament a Volvo és respectuosa. El XC60 s’adapta plenament al vector de desenvolupament de l’empresa escandinava, segons el qual les persones dels cotxes Volvo no haurien de patir ferides greus i encara més mortals. Per tant, aquest encreuament sap mantenir la distància, frenar urgentment, dirigir i mantenir el carril si el conductor es distreu. El cotxe mai permetrà que les rodes creuin les marques sense el senyal de gir inclòs.
No obstant això, el crossover suec és molt estricte quant a la posició de les mans al volant. Si deixeu completament el volant, al cap de 15-20 segons apareixerà un avís al tauler d’instruments que us demanarà que torneu a agafar el volant. I al cap d’un minut més, el sistema simplement s’apagarà. Tot i que, en general, seria bo en aquest cas fer una parada d’emergència, mai se sap què va passar amb el conductor. Tanmateix, la nova generació d’assistents utilitzarà aquest algoritme d’accions, de manera que després de l’actualització probablement apareixerà també al XC60.
Però, per ser sincer, voleu conduir vosaltres mateixos el crossover suec i no confiar una bona meitat del treball del conductor als assistents electrònics. Perquè Volvo és fantàstic. El XC60 es manté recte amb una ferma adherència a la carretera, previsiblement maneja els arcs i gira moderadament durant maniobres brusques i en revolts estrets.
Per a l’emoció, també podeu canviar els paràmetres de mecatrònica al mode dinàmic i, a continuació, el pedal del gas esdevindrà més sensible i la caixa de canvis serà més nítida i ràpida en canviar. Però, globalment, la diferència entre els modes de conducció, entre els quals, a més de Dynamic, també hi ha ECO, Comfort i Individual, és gairebé imperceptible. La variant Comfort base més equilibrada sembla adaptar-se a qualsevol estil de conducció.
Sota el capó, la nostra versió del XC60 té un motor de benzina T5 de 249 CV. amb., que condueix el cotxe amb més confiança. Però al ralentí, per desgràcia, remou com un motor dièsel. Abans del primer avituallament, fins i tot vaig tenir la idea de comprovar de nou el tipus de combustible a la tapa d’ompliment de combustible. Però mentre es condueix, no se sent cap soroll estrany a la cabina. Un altre punt negatiu són les xifres de consum de combustible. No hi ha dubte dels 8 litres declarats per cada "cent". Millor comptar amb almenys 11.
Per a un cotxe de dimensions considerables, això és generalment normal, sobretot tenint en compte la quantitat que està preparat per transportar alhora. L’acollidora cabina té prou espai per a tres persones, si el passatger del mig no es confon amb un sòlid túnel al terra. És encara més fàcil amb els nens, i les cadires transformadores opcionals que converteixen els seients laterals en infantils solen ser un regal de Déu. Tot està bé per al conductor sense reserves, i fins i tot un reposacaps segur prem a la part posterior del cap de manera no tan intrusiva com abans.
El més important és que un recordatori del vaixell insígnia a la cabina del XC60 és la visualització orientada verticalment del sistema de suports a la consola central. Gairebé tota la funcionalitat de la cabina està cosida a la unitat principal, inclòs el control de temperatura, de manera que hi ha un mínim de botons al voltant. Des del punt de vista del minimalisme i l’estil escandinaus, aquest és un avantatge, però des del punt de vista de la facilitat d’ús, és més aviat un inconvenient. En moviment, és molt més fàcil desplaçar el disc o prémer un botó que introduir el dit al sector desitjat de la pantalla tàctil.
Només el sistema d'àudio té la seva pròpia unitat de control. I val la pena parlar-ne per separat. El Bower & Wilkins opcional pot reproduir molt fort i encara sona clarament. Canvieu només els botons de control de volum i el canvi de pista del volant; encara cauen a la zona d’adherència i de vegades els toqueu amb els dits durant les manipulacions actives del volant.
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Размеры (longitud, amplada, alçada), mm | 4693/1903/1678 | 4688/1999/1658 |
| Distància entre eixos, mm | 2800 | 2665 |
| Volum de maleter, l | 565 | 505 |
| Pes de càrrega, kg | 1884 | 2081 |
| Tipus de motor | Gasolina R4, turbo | Gasolina R4, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1997 | 1969 |
| Màx. poder, l. amb. (a rpm) | 249/5600 | 249/5500 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 380/4400 | 350 / 1500–4800 |
| Tipus de transmissió, transmissió | CVT complet | AKP8, complet |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 7,3 | 6,8 |
| Màx. velocitat, km / h | 220 | 220 |
| Consum de combustible (cicle mixt), l per cada 100 km | 8,6 | 7,3 |
| Preu des de, $. | 38 381 | 42 822 |
