Prova curta: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Per als que no coneguin la història, és gairebé una saga, amb una petita explicació: un dels registres més importants del famós Nordschleife és el d'un cotxe de producció amb tracció davantera. Per què és important? Perquè ven cotxes directament i perquè els clients es poden identificar amb ell. Finalment, però no menys important, el cotxe amb el qual es va instal·lar hauria de ser el mateix que el que podeu comprar a un concessionari d'automòbils.
El titular del rècord ha estat durant molt de temps Renault (amb el Megan RS), però Seat va celebrar el naixement del nou Leon Cupra establint el rècord. A Renault, van quedar una mica impactats, però van preparar ràpidament una nova versió i van aconseguir el rècord. Aquest és el primer gairebé del nom. Un altre? El rècord no es va establir amb aquest Leon Cupro 280 quan el vam provar. El del bucle nord també tenia un paquet de rendiment, que actualment no està disponible per a la comanda (però sortirà a la venda aviat) i que la prova Leon Cupr no tenia. Però amb més detall sobre el registre, els dos competidors hi són presents i els dos competidors no tenen versions completament col·lapsades en la prova comparativa del proper número de la revista "Auto".
Què tenia? Per descomptat, el turbo de dos litres de quatre cilindres de 280 cavalls de potència té un xassís amb amortidors regulables i tota la resta que hauria de ser un cotxe d’aquest tipus.
El motor de gasolina de 9 litres és prou potent que les rodes davanteres, fins i tot quan estan seques, sovint es poden convertir en fum. Tira bé a baixes revolucions i també li agrada girar a revolucions bastant altes. Per descomptat, aquests contenidors tenen el seu preu: el consum de prova era d'uns 7,5 litres i mig (però estàvem a la pista de curses mentrestant), l'estàndard era de XNUMX litres (això també té el mèrit de l'arrencada / parada en sèrie). sistema). Però amb el cor: què més esperar? És clar que no.
La caixa de canvis és una caixa de canvis manual de sis velocitats (també es pot imaginar un DSG de doble embragatge) amb curses raonablement ràpides, curtes i precises, però el canvi també té un punt feble: el recorregut del pedal de l’embragatge és massa llarg per a un funcionament molt ràpid. Si l’antic hàbit corporatiu encara és acceptable en els models més populars, no ho és en un cotxe esportiu. Per tant, si podeu, pagueu més per DSG.
Per descomptat, la potència es transmet a les rodes davanteres, entre les quals hi ha un diferencial de lliscament limitat. En aquest cas, s’utilitzen làmines que l’ordinador comprimeix més o menys amb l’ajut de la pressió de l’oli. Aquesta solució és bona perquè no hi ha sacsejades (el que significa que gairebé no hi ha sacsejades al volant), però en termes d’eficiència és pitjor. A la pista, es va posar de manifest ràpidament que el diferencial no coincidia amb la potència del motor i dels pneumàtics, de manera que la roda interior es va girar massa sovint fins al punt mort quan l’ESP estava completament desenganxat.
Va ser millor amb ESP en mode Sport, ja que la moto girava menys al ralentí, però encara es pot jugar amb el cotxe. Tot i així, el sistema permet lliscar prou perquè no resulti molest i, atès que el Leon Cupra és majoritàriament sotsvirat i la part posterior només rellisca si el conductor posa molt d’esforç als pedals i al volant, també és comprensible. L'única llàstima és que el cotxe no reacciona amb més rapidesa i decisivitat a les comandes més petites del conductor (sobretot des del volant), i el volant no dóna més retroalimentació. A la pista, Leon Cupra dóna la impressió que pot ser ràpid i dòcil, però prefereix estar a la carretera.
Com que el xassís no corre gaire, aquí és on funciona millor, tant si el conductor tria un perfil més o menys esportiu en el sistema DCC (controlant així no només els amortidors sinó també el motor, la resposta del pedal de l'accelerador, el rendiment del diferencial, l'aire). condicionament i motor de so). El sinuós camí accidentat és el bressol de Leon Cupra. Allà, la direcció és prou precisa com per ser un plaer conduir, els moviments del cos es controlen amb precisió i, al mateix temps, el cotxe no se sent nerviós a causa del xassís rígid.
En general, sembla que passar una bona estona a la pista és més una conseqüència accidental que un objectiu dels enginyers. D'una banda, això és benvingut, ja que l'ús diari no pateix tant com amb un competidor extrem més esportiu, i d'altra banda, sorgeix la pregunta de si no seria millor fer que el cotxe sigui encara més còmode per al dia a dia. utilitzar. … fins i tot en detriment d'algunes centèsimes perdudes a la pista. Però com que el Grup té un Golf GTI i un Škoda Octavia per a aquests conductors, la direcció de Leon Cupra és clara i lògica.
Sentir-se genial per dins. Els seients són dels millors que hem tingut en molt de temps, la posició de conducció és excel·lent i hi ha espai més que suficient per a l'ús familiar diari. El tronc no és un dels més grans de la seva classe, però tampoc es desvia cap avall.
El paquet de paquets és, per descomptat, ric: A part de la navegació i un millor sistema d’àudio, control de velocitat radar i sistema d’estacionament, no hi falta res a la llista d’equips estàndard. També disposa de fars LED (a més de llums diürnes LED) que funcionen molt bé.
De fet, Seat va portar Leona Cupro al mercat molt bé: per una banda, li van donar fama de pilot (també amb un registre al Nordschleife) i, per altra banda, es van assegurar que (també perquè es pot pensa en això). amb cinc portes, sembla, també va ser una prova), força quotidiana, la família, no espanta els que no volen suportar les molèsties en detriment de l’esportivitat.
Text: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Dades bàsiques
| Vendes: | Porsche Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 26.493 € |
| Cost del model de prova: | 31.355 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Acceleració (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Velocitat màxima: | 250 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 6,6 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.984 cm3 - potència màxima 206 kW (280 CV) a 5.700 rpm - parell màxim 350 Nm a 1.750-5.600 rpm. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de tracció davantera - transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Capacitat: | velocitat màxima 250 km/h - acceleració 0-100 km/h en 5,9 s - consum de combustible (ECE) 8,7 / 5,5 / 6,6 l / 100 km, emissions de CO2 154 g / km. |
| Missa: | vehicle buit 1.395 kg - pes total admissible 1.910 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 4.270 mm – amplada 1.815 mm – alçada 1.435 mm – distància entre eixos 2.636 mm – maleter 380–1.210 50 l – dipòsit de combustible XNUMX l. |
Les nostres mesures
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / estat del comptaquilòmetres: 10.311 km | |
| Acceleració 0-100km: | 6,6s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 14,5 anys ( 168 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 5,1/7,2 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 6,3/8,0 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 250 km / h (NOSALTRES) |
| consum de prova: | 9,6 l / 100km |
| Consum de combustible segons l’esquema estàndard: | 7,5 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 36,7m |
| Taula AM: | 39m |
оценка
Com és comprensible, amb aquests cotxes, alguns compradors exigeixen una sensació de competició molt forta, mentre que d’altres prefereixen l’ús quotidià. A Seat, el compromís es fa de manera que agradarà al cercle més ampli possible de compradors possibles, i als extremistes (a banda i banda) els agradarà menys.
Lloem i ens retreuen
seient
utilitat
capacitat
aparença
bloqueig diferencial insuficientment efectiu
so del motor insuficientment esportiu
adhesius de cotxes de prova
