Prova Impreza per 118 dòlars, el Subaru més car de la història
Aquest Impreza es va llançar fa 22 anys i avui costa el doble que el nou WRX STI. T’expliquem què, a més de la tirada de 426 exemplars, atrau els col·leccionistes al llegendari 22B
Els dies més gloriosos de Subaru ja han passat, i sembla que no tornaran mai. L’empresa segueix produint el WRX STI, però com per inèrcia: no és capaç de discutir seriosament amb competidors com el Mercedes-AMG A45 o l’Audi RS3, i els arguments sobre la tecnologia "analògica" i el caràcter honest perden credibilitat cada any. . I no us podeu aferrar a la locomotora de les victòries de ral·li, perquè la companyia va deixar el Campionat del Món fa 12 anys.
D’altra banda, només el WRX STI ha sobreviscut fins als nostres dies. Lancia Delta Integrale i Toyota Celica GT-Four, el Ford Escort Cosworth RS, l’Audi Ur-quattro i molts d’altres són en el passat. Una guerra sense pietat amb Lancer Evolution, que va acabar fa dos anys i per sempre. I "Vers" encara està a les files i fins i tot es prepara per a un canvi generacional: resulta que fa un quart de segle va aconseguir xocar perquè el ressò se sentís fins als nostres dies. Però si aquests arguments us semblen massa especulatius, aquí teniu l’argument en el llenguatge numèric.
El cotxe que veieu a les fotografies costa més de 100 mil euros i la mateixa "càpsula del temps" amb només 500 quilòmetres de quilòmetre aquest estiu va passar sota el martell fins i tot tres vegades més. Imagineu-vos uns 30 milions de rubles. per a una vella "japonesa" amb un interior senzill i equipament no massa "espacial". Cap dels competidors somiava amb això, a excepció de les versions de carretera dels monstres del "Grup B", publicades en una edició de 200 exemplars d'homologació.
Subaru Impreza WRX STI 22B també és una bèstia rara: 426 cotxes a tot el planeta. Però la base aquí és el rendiment del tipus R, que, al seu torn, no difereix molt dels habituals "Poemes", és a dir, no és un producte de peça, sinó només una de les versions especials, que Impreza sempre ha tingut innombrables. D’on prové aquest valor?
És senzill: el 22B és aquell moment meravellós que els japonesos van aconseguir aturar. Gairebé una còpia exacta d’un vehicle de combat que va guanyar tres títols de campionat consecutius a la competició per equips. Germana de la llegenda daurada-blava, volant sota el control de Colin McRae a la vora de les lleis de la física i el sentit comú. Aquest ball de velocitat, rugit i pols va ser fascinat per tot el món i fins i tot un quart de segle després és una de les respostes principals a la pregunta "per què un rally és fresc"?
Però aleshores, el 1998, ningú no sabia que Subaru no es tornaria a convertir en el campió entre els fabricants, que després dels títols personals de Burns i Grönholm el 2001 i el 2003, arribaria una era interminable de dominació Loeb de Citroen i, el 2007, blava. els cotxes en general surten del WRC. Els japonesos només van gaudir de l’èxit i van celebrar al mateix temps el 40è aniversari de tota la companyia. El regal va ser 22B.
Des de l'exterior, gairebé no es pot distingir de la versió de rally, amb l'excepció d'un parell de petits detalls i, per descomptat, la manca de calcomanies per als patrocinadors. Para-xocs especials, una enorme ala posterior ajustable, parabolts eixamplats enfadats: va ser icònica aquesta imatge de l'Impreza i, per bona raó: el britànic Peter Stevens, responsable de l'aparició del McLaren F1, el BMW V12 LMR de Le Mans, el Jaguar XJR-15 més rar i altres belleses impetuoses.
Al saló - santa simplicitat, també típicament Imprezovan. La versió 22B només es distingeix per un volant Nardi de tres radis, camussa blava a les portes i una placa amb un número de sèrie (la nostra còpia és cent segones seguides). Tota la resta és al punt: els "cubs" tenaces més convenients que es van instal·lar a totes les ITS WRX, un ajustament excel·lent, un plàstic gris indescriptible i un equipament mínim. No van amputar l’aire condicionat, però el sistema d’àudio només es va vendre per un suplement i no hi havia cap airbag: la versió tipus R esmentada estava destinada a convertir-se en un vehicle de combat de ral·li, de manera que no hi va posar res de superflu. a la fàbrica.
Aparició "de la tele", interior espartà ... Encara no costa cent mil euros, oi? Tanmateix, la tècnica tampoc no es pot anomenar al·lucinant. L’equip de tipus R es diferenciava del WRX STI estàndard per les ràpides relacions d’engranatges de la “mecànica” de cinc velocitats, un bastidor de direcció reduït, un sistema d’aigua per aspersió intercooler i frens més potents. A tot això, el 22B afegeix una suspensió especial amb una pista allargada, amortidors Bilstein i molles Eibach, eixos d’eix reforçats, diferents braços inferiors anteriors, i, de fet, ja està! Ah, sí, un altre motor.
Els japonesos van augmentar el volum de treball del famós boxer turbo four de 2,0 a 2,2 litres, van canviar la turbina, van instal·lar pistons forjats especials, van conjurar el sistema d'injecció - i ... Res ha canviat! El poder era de 280 cavalls de potència i es va mantenir, almenys sobre el paper, perquè al Japó hi havia un acord de senyors que prohibia l’anunci de xifres més elevades. Fins ara no es coneixen les xifres reals, de manera que alguns fins i tot creuen que sota el capó del 22B hi ha fins a 350 "cavalls". Però això és un mite: si el motor s’incrementa, al màxim un màxim de 300 forces i l’increment del parell resultarà simbòlic: 362 Nm en lloc de 351 Nm per al WRX STI estàndard.
Per tant, no s’ha de creure les llegendes que aquest cotxe podria netejar el nas dels superdeportius d’aquells anys. Es va dir que el 22B trigaria menys de quatre segons a accelerar fins als 4000, però una xifra realista és aproximadament de cinc. I això també és molt maleït. El principal que es nota en comparació amb altres Subaru, fins i tot moderns, és l’absència gairebé completa d’un turbo lag. L’augment del desplaçament i una altra turbina van permetre canviar el pic d’empenta de 3200 a 22 rpm, de manera que fins i tot a velocitats baixes el XNUMXB no dorm, sinó que funciona de manera temerària i amb plaer.
Accelerar aquest cupé és una autèntica emoció: la palanca de transmissió de cursa curta fa clic perfectament sobre els engranatges, l’embragatge sinteritzat respon inesperadament de forma suau i clara i l’agulla del velocímetre no ralenteix ni a velocitats molt altes. Al mateix temps, no hi ha cap drama en el personatge de 22B: no intenta comprar-vos amb efectes especials, sinó que simplement fa la seva feina amb una facilitat sorprenent. I no només a la línia recta.
El maneig mai no ha estat un avantatge letal del WRX STI: a aquests cotxes els agradava tossudament a l’entrada del gir, no es lliuraven a una retroalimentació perfecta, en una paraula, realitzaven aquesta disciplina més per espectacle i no pel bé del el conductor s’eleva. Però el 22B condueix d’una manera completament diferent: fins i tot en pneumàtics d’hivern, té reaccions precises i ràpides, no cal girar massa el volant i el canvi de direcció passa amb la preparació que s’espera d’un cotxe esportiu fresc . És cert que ho heu de pagar amb comoditat: la suspensió aquí és dura, de curta durada, asfàltic enfàticament; si partiu de les arrels del ral·li, és més probable per a Còrsega que per a Kenya. Però amb intensitat energètica, ordre complet.
Com llisca? Diví! A la transmissió de tracció total, encara no hi ha electrònica (sí, ni tan sols hi ha ABS aquí), però ja hi ha un diferencial central DCCD ajustable de la primera versió. En posició oberta, per defecte, envia el 65% de l’empenta a les rodes posteriors i, en la posició totalment bloquejada, distribueix el moment entre els eixos estrictament per igual. També hi ha diversos modes intermedis que us permeten personalitzar el vostre personatge segons les vostres preferències personals, i realment funciona.
Aquest Subaru pot ser un assetjador a la deriva: "obriu" el diferencial, premeu el gas i el 22B s'eleva immediatament de costat, cosa que requereix un control delicat, perquè exagerar-lo amb tracció i fer girar les coses serà tan fàcil com desgranar les peres. Bloquem el "centre" i obtenim una eficiència mortal en l'acceleració i l'estabilitat al lliscar, però el patinatge ja ha de ser provocat per contra-desplaçament: si només premeu el gas a l'entrada, simplement sortireu a l'exterior, i això és això.
I en una de les posicions centrals, podeu trobar l’equilibri perfecte entre diversió i treball: tan aviat com això passi, 22B es converteix en el soci ideal per a la diversió hivernal. La mateixa continuació directa vostra, com, per exemple, el surf de neu. Es pot controlar gairebé pel poder del pensament - si, per descomptat, aquest pensament es basa en la comprensió de les lleis de la física - i aquest sentiment d’unió completa fa que vulgueu riure amb alegria.
Aquesta és probablement la màgia del 22B. En lloc d’una superversió intransigent de Poems, els japonesos han fabricat una màquina increïblement harmoniosa en la qual tots els components funcionen exactament com haurien, i formen quelcom especial. El Subaru perfecte, el millor de la seva generació, i potser de la història. I això ja és una bona resposta a la pregunta per què costa tants diners, oi?
