Història de la indústria de l'automòbil a Polònia: prototips de FSO's i 's.
Els cotxes de producció produïts per Fabryka Samochodow Osobowych mai van impressionar per la seva modernitat i fabricabilitat, però, al marge del departament de disseny, només es van crear prototips que mai van entrar en producció, però si tinguessin aquesta oportunitat, la indústria de l'automòbil polonesa tindria un aspecte diferent.
El primer prototip construït a l'FSO va ser una versió modernitzada del Varsòvia de 1956. La versió M20-U tenia un motor modificat de 60 CV. a 3900 rpm. Gràcies a un motor més potent, el prototip de Varsòvia va accelerar fins a 132 km/h amb un consum de combustible al nivell del model de producció. També s'han millorat els frens mitjançant un sistema dúplex (sistema de frenada amb dues pastilles paral·leles). El cotxe ha sofert canvis pel que fa a l'estil: la part davantera de la carrosseria s'ha redissenyat significativament, s'han canviat les ales.
El 1957 es va començar a treballar en el cotxe polonès més bonic de la història. Estem parlant del llegendari Syrena Sport: el disseny d'un cotxe esportiu 2 + 2, la carrosseria del qual va ser preparada per Caesar Navrot. Siren, probablement modelat després del Mercedes 190SL, semblava boig. És cert que tenia un motor que no permetia la conducció esportiva (35 CV, velocitat màxima - 110 km / h), però va causar una impressió sorprenent. El prototip es va presentar el 1960, però les autoritats no van voler posar-lo en producció: no encaixava amb la ideologia socialista. Les autoritats van preferir desenvolupar cotxes familiars barats de baix volum en lloc de cotxes esportius de plàstic. El prototip es va traslladar al Centre de Recerca i Desenvolupament de Falenica i hi va romandre fins als anys noranta. Més tard va ser destruït.
Utilitzant components Syrena, els dissenyadors polonesos també van preparar un prototip de minibús basat en el model LT 600 de Lloyd Motoren Werke GmbH. El prototip utilitzava un xassís i un motor Syrena lleugerament modificats. Pesava el mateix que la versió estàndard, però oferia més seients i es podia instal·lar com a ambulància.
Ja el 1959 es van plantejar plans per canviar tot el cos de Varsòvia. Es va decidir demanar una carrosseria completament nova a Ghia. Els italians van rebre el xassís del cotxe FSO i van dissenyar una carrosseria moderna i atractiva a partir d'ell. Malauradament, els costos inicials de producció eren massa elevats i es va decidir quedar-se amb la versió antiga.
Un destí similar va correspondre al Varsòvia 210, dissenyat el 1964 per enginyers de l'FSO format per Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich i Jan Politovsky. Es va preparar una carrosseria de berlina completament nova, molt més moderna que la del model de producció. El cotxe era més ampli, més segur i podia allotjar fins a 6 persones.
La unitat de potència basada en el motor Ford Falcon tenia sis cilindres i un volum de treball d'uns 2500 cm³, dels quals produïa uns 82 CV. També hi havia una versió de quatre cilindres amb una cilindrada aproximada de 1700 cc i 57 CV. La potència s'havia de transmetre a través d'una caixa de canvis sincronitzada de quatre velocitats. La versió de sis cilindres podria assolir velocitats de fins a 160 km / h, i la unitat de quatre cilindres - 135 km / h. El més probable és que es van fer dos prototips del Varsòvia 210. Un encara s'exhibeix al Museu de la Indústria de Varsòvia i l'altre, segons alguns informes, va ser enviat a l'URSS i va servir de model per a la construcció de la GAZ. M24. automòbil. Tanmateix, no hi ha proves que això hagi passat realment.
El Varsòvia 210 no es va posar en producció ja que es va comprar una llicència per al Fiat 125p, que era una solució més econòmica que preparar un cotxe nou des de zero. Un destí similar va passar a la nostra propera "heroïna": la Sirena 110, desenvolupada per l'FSO des de 1964.
Una novetat a escala mundial va ser la carrosseria hatchback autoportant dissenyada per Zbigniew Rzepetsky. Els prototips estaven equipats amb motors Syrena 31 C-104 modificats, tot i que els dissenyadors tenien plans en el futur per utilitzar un modern motor boxer de quatre temps amb una cilindrada d'uns 1000 cm3. A causa de la substitució de la carrosseria, la massa del cotxe en relació amb el Syrena 104 es va reduir en 200 kg.
Malgrat un disseny molt reeixit, el Syrena 110 no es va posar en producció. La premsa de propaganda socialista ho explicava pel fet que el 110 no es podia posar en sèrie, perquè la nostra motorització va seguir un nou camí ampli, només racional, basat en les últimes tecnologies provades al món. Tanmateix, no es pot negar que les solucions utilitzades en aquest prototip eren l'última generació. El motiu era més prosaic: estava relacionat amb els costos d'inici de producció, que eren més alts que comprar una llicència. Cal recordar que el Fiat 126p era menys espaiós i còmode que el prototip Sirenka abandonat.
La introducció del Fiat 125p l'any 1967 va revolucionar l'organització de la indústria de l'automòbil. Ja no queda lloc per a Sirena, la producció de la qual estava previst que s'aturi completament. Afortunadament, va trobar el seu lloc a Bielsko-Biala, però quan es va desenvolupar el laminat Syrena, aquesta decisió no era segura. Els dissenyadors polonesos van decidir desenvolupar un nou cos adequat per a totes les sirenes, de manera que la planta no hagi de mantenir tota la infraestructura per a la producció de parts del cos. Diversos cossos es van fer de vidre laminat, però la idea va fracassar quan Sirena es va traslladar a Bielsko-Biala.
Durant els primers vint anys de la FSO, hi va haver molta activitat de dissenyadors que no van sucumbir a la realitat grisa i volien crear cotxes nous i més avançats. Malauradament, els problemes econòmics i polítics van ratllar els seus audaços plans per modernitzar la indústria de l'automòbil. Com seria un carrer de la Polònia Popular si almenys la meitat d'aquests projectes es pogués produir en sèrie?
