Revisió Isuzu MU-X 2022

Molta fanfàrria va acompanyar l'arribada del nou D-Max d'Isuzu, amb el nou HiLux més potent, més segur i més avançat tecnològicament que el seu predecessor.

I on va el nou D-Max, hauria de seguir el seu germà fora de carretera MU-X. I, per descomptat, ara també ha arribat a Austràlia un nou SUV robust però apte per a les famílies, que presenta una opció seriosa de tot terreny i de remolc per al nostre mercat que promet ser més còmode i més tecnològic que el model que substitueix. . 

Aquest nou MU-X torna al mercat amb una roba més austera, una cara més bonica, més grunyits sota un morrió redissenyat i tota una sèrie de novetats per temptar els compradors a abandonar l'Everest, el Fortuner o el Pajero Sport.

No és que hagi tingut cap problema amb això fins ara, ja que el MU-X d'Isuzu afirma ser el "SUV basat en ute" més venut en set anys. Tanmateix, no té el mateix preu barat que el debut de fa una dècada.

Posar set vagabunds als seients, remolcar joguines i sortir dels camins trillats formen part de la seva feina, i per això el vagó de la marca japonesa es considera un gran ofici. Però, com algunes tradicions, abans va ser una mica dur pel que fa al refinament i al comportament de la carretera.

El nou model respon en bona part a algunes d'aquestes crítiques i ofereix un major nivell de confort.

Estem fent una ullada al vaixell insígnia LS-T, però primer fem una ullada a la nova línia en conjunt.

Isuzu MU-X 2022: LS-M (4X2)
Classificació de seguretat
Tipus de motor	3.0 L turbo
Tipus de combustible	Motor dièsel
Eficiència del combustible	7.8l / 100km
Aterratge	7 seients
Preu de	$47,900

Representa una bona relació qualitat-preu? Quines funcions té? 7/10

L'entrada a la nova línia MU-X, que s'ofereix amb models de tracció posterior i de tracció total als tres nivells, comença amb el MU-X LS-M, a partir de 4 dòlars per al 47,900X4 i 2 dòlars per al 53,900X4, preu. augmenta en 4 $ i 4000 dòlars dels EUA. respectivament.

Tot i que no és un tap de mànega, el LS-M segueix sent la versió aproximada de la línia, amb esglaons laterals negres, retalls de tela, ajust manual del seient davanter (inclosa l'alçada del pilot), manillars de plàstic. i catifes, però encara té el tan esperat diferencial posterior de bloqueig i el fre d'estacionament elèctric.

La pantalla multimèdia de 7.0 polzades ofereix accés a la ràdio digital, així com la reproducció sense fil Apple CarPlay i Android Auto a través de quatre altaveus.

MU-X està equipat amb una pantalla tàctil multimèdia amb una diagonal de 7.0 o 9.0 polzades. (variant a la imatge LS-T)

Hi ha un sistema d'aire condicionat manual amb ventilacions posteriors muntades al sostre i control del ventilador independent per mantenir les files posteriors ben ventilades.

A diferència d'alguns models d'entrada, aquí el model base no manca d'il·luminació frontal, amb fars automàtics bi-LED (autonivellant i control automàtic de llum llarga), així com llums diürnes i posteriors LED, eixugaparabrises amb sensor de pluja, posterior sensors d'aparcament i càmera de visió posterior.

El fill mitjà de la família MU-X és el LS-U, que ofereix una mica més de comoditat als passatgers, així com alguns tocs exteriors agradables, ajudant a justificar el salt de preu a 53,900 dòlars (7600 dòlars respecte al cotxe anterior) per 4 i 2 59,900 $ per al model 4×4, que és 6300 $ més que el model de substitució.

Els miralls exteriors i les nanses de les portes del color de la carrosseria substitueixen els adorns de plàstic negre del model base, mentre que les baranes del sostre, el vidre posterior de privadesa i els llums antiboira LED s'afegeixen a la llista. La graella davantera també canvia a plata i crom, les llandes d'aliatge creixen fins a 18 polzades i ara estan embolcallades amb pneumàtics d'autopista.

MU-X porta llandes d'aliatge de 18 o 20 polzades. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

També ha crescut -en dues polzades- la pantalla central d'informació d'entreteniment, que afegeix navegació per satèl·lit i reconeixement de veu integrats al seu repertori, i també duplica el nombre d'altaveus fins a vuit.

El control de clima de doble zona, els miralls davanters il·luminats amb LED per als dos passatgers davanters, els sensors d'aparcament davanters i un porton posterior amb comandament a distància es troben entre els altres extres afegits, mentre que els llindars exteriors són ara de color plata.

S'accedeix a l'habitacle mitjançant una entrada intel·ligent sense clau (que es bloqueja automàticament quan el conductor s'allunya a més de tres metres) i, tot i que es manté el retall de tela, és de luxe i l'interior està ple d'accents negres, platejats i cromats. .

Per al conductor, ara hi ha un volant i una palanca de canvis embolcallats amb pell, així com un suport lumbar elèctric.

El LS-T segueix sent el vaixell insígnia de la nova línia MU-X. Els principals canvis que delataran el seu caràcter de primera classe són les atractives llandes d'aliatge de dos tons i l'interior de cuir.

El model de gamma alta costa 59,900 dòlars per a la versió amb tracció total (4 dòlars més) i puja fins a 2 dòlars per al model de tracció total, 9,800 dòlars més que el model antic.

Això significa un augment de dues polzades de la mida de les rodes fins a 20 polzades i retalls de pell "encaixada" als seients, les portes interiors i la consola central, així com la calefacció dels seients de dues etapes per als dos seients davanters.

El seient del conductor del LS-T compta amb un ajust de potència de vuit direccions, il·luminació interior LED, il·luminació integrada al selector de marxes, control de la pressió dels pneumàtics i un mirall central amb atenuació automàtica entre característiques addicionals per al conductor.

Els compradors emblemàtics també es beneficiaran de la funció d'arrencada remota del motor, perfecta per mantenir fresc un cotxe aparcat els dies d'estiu d'Austràlia.

Pel que fa al seu conjunt competitiu, l'augment del preu del MU-X no l'ha empès més enllà dels paràmetres establerts pels seus competidors, però soscava l'avantatge de preu d'Isuzu.

L'Everest, basat en Ford Ranger, comença a 50,090 dòlars per al RWD 3.2 Ambiente i arriba a 73,190 dòlars per al model Titanium 2.0WD.

Toyota Fortuner ofereix un model només amb tracció total per al seu vagó basat en Hilux que comença a 4 dòlars per al GX d'entrada, puja a 49,080 dòlars per al GXL i acaba en 54,340 dòlars per a la Croada.

El Mitsubishi Pajero Sport comença a 47,490 dòlars per a un GLX de cinc places, però el de set places requereix un GLS a partir de 52,240 dòlars; la gamma de furgonetes basades en Triton arriba als 57,690 dòlars per a l'Exceed de set places.

Hi ha alguna cosa interessant en el seu disseny? 7/10

Hi ha moltes similituds entre el SUV D-MAX i el seu germà familiar, la qual cosa és una bona cosa, ja que el nou aspecte ha estat ben rebut.

Els costats esculpits i una forma d'espatlla més àmplia han substituït l'aspecte una mica pla del seu predecessor, i les bengales del parafang ara estan una mica més integrats als laterals del nou MU-X.

MU-X és sovint present a la carretera. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

El maldestre tractament de la finestra a la cantonada posterior del MU-X sortint s'ha substituït per un pilar C més prim i una forma de finestra més tradicional que proporciona una millor visibilitat per als que estan asseguts a la tercera fila.

Una forta línia d'espatlles i una postura més quadrada fan que el MU-X destaqui a la carretera, amb un estil atractiu davant i darrere, aquest últim probablement requereixi més atenció que el morrió de l'anterior MU. -X.

Els passos de roda acampanats estan ara més integrats als laterals. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

Què tan pràctic és l'espai interior? 7/10

En segon lloc després del Ford Everest en longitud total, el MU-X té 4850 mm de llarg, un augment de 25 mm, amb 10 mm afegits a la distància entre eixos, que ara és de 2855 mm, 5 mm més llarg que el Ford.

El nou MU-X mesura 1870 mm d'ample i 1825 mm d'alçada (1815 mm per al LS-M), fins a 10 mm, tot i que la pista de la roda es manté sense canvis a 1570 mm.

L'espai lliure al terra ha augmentat de 10 mm a 235 mm des dels 230 mm indicats per a la base LS-M. 

El que s'ha reduït -en 35 mm- és l'espai per al capçal general, que es troba per sota de les línies de sostre de l'Everest, Pajero Sport i Fortuner, amb una reducció de 10 mm en voladís davanter i un augment de 25 mm en voladís posterior.

El volum del compartiment de càrrega i la cabina ha augmentat gràcies a les dimensions millorades. El primer, en particular, ha augmentat: amb tots els seients ocupats, el fabricant reclama 311 litres d'espai d'equipatge (en comparació amb els 286 del cotxe anterior), augmentant fins als 1119 litres (estàndard SAE) en mode de cinc places, una millora de 68 litres. .

Amb l'ús dels set seients, el volum del maleter s'estima en 311 litres. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

Si aneu a un magatzem de mobles suec, amb la segona i la tercera fila plegades, el nou MU-X compta amb 2138 litres, per sota dels 2162 litres del model anterior.

Tanmateix, l'espai de càrrega és més fàcil d'utilitzar, ja que els seients es poden plegar per oferir un espai de càrrega pla.

A la versió de cinc places, el volum del maleter augmenta fins als 1119 litres. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

S'accedeix al maleter a través d'un porton posterior d'obertura més alta i hi ha un emmagatzematge al terra que es pot utilitzar quan les tres files estan ocupades.

La flexibilitat és important en aquests SUV, i el nou MU-X té moltes opcions de seients i maleter.

Amb els seients abaixats, el MU-X pot contenir fins a 2138 litres. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

L'amplada interior sembla àmplia als dos seients davanters, els ocupants dels quals tenen accés a un munt d'emmagatzematge a la consola o al quadre de comandament amb dues guanters.

Cap d'ells és massiu, però hi ha una quantitat decent d'espai útil, només marcat per una caixa estranya a la guantera superior que sembla feta per a alguna cosa que no s'ofereix en aquest mercat.

La consola central sota el colze esquerre del conductor té espai útil, però és probable que utilitzeu l'espai d'emmagatzematge de la consola davant del selector de marxa.

És perfecte per a telèfons i només requereix càrrega sense fil a més de les preses USB i de 12 V que ja estan disponibles.

El MU-X té moltes opcions d'emmagatzematge (a la foto és la variant LS-T).

Tanmateix, aquest últim estava estranyament desproveït de corrent: no vam poder fer funcionar diversos endolls diferents a la presa de 12 volts davantera o posterior.

Les butxaques de les portes davantera i posterior poden contenir una ampolla d'1.5 litres, que forma part d'una dotzena d'opcions de portavasos.

Els passatgers davanters tenen dos portavasos a la consola central i un sota cada ventilació exterior, que són ideals per mantenir les begudes calentes o fresques; una configuració similar es troba al duo de Toyota.

A la fila del mig hi ha els únics ancoratges ISOFIX -als seients exteriors- i cables per a les tres posicions, així com portavasos al recolzabraços i dos punts de càrrega USB; el sostre té ventilacions i controls del ventilador (però no hi ha més altaveus al sostre).

Per als adults més alts, hi ha molt espai per al cap i les cames. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

Hi ha butxaques per a mapes a la part posterior dels seients davanters, així com un ganxo de bossa al costat del passatger. 

Malauradament, no hi ha cap senyal d'un endoll domèstic de tres puntes per a dispositius de 230-240 volts que aparegui al costat oposat.

La base del seient no es mou a la segona fila per acomodar l'espai per a les cames, però el respatller s'inclina una mica.

Amb 191 cm d'alçada, puc seure al seient del conductor amb una mica d'espai per al cap i les cames; El temps de la tercera fila s'hauria de limitar a viatges curts, tret que estigueu en el grup d'edat d'un dígit.

Els seients de la segona fila es pleguen cap endavant per donar accés a la tercera fila. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

Dos portavasos es troben fora de la tercera fila, així com diversos compartiments per a objectes petits.

No hi ha preses USB, però la presa de 12 volts a la zona de càrrega podria funcionar si es pogués convèncer per proporcionar energia.

El porton posterior elèctric va fer tres sons i es va negar a obrir-se. Com més tard vam descobrir, aquesta funció va ser causada per la presència d'un endoll del remolc a l'endoll.

De la mateixa manera que els sensors d'estacionament posteriors detecten ara la presència d'un remolc en marxa enrere, la funció de la portella del darrere s'ha dissenyat perquè no xoqui amb res a l'enganxi del remolc. Esperem que es doni la mateixa atenció a la retroalimentació a la funcionalitat i els interruptors del sistema de seguretat activa.

Quines són les característiques principals del motor i la transmissió? 8/10

El motor turbodièsel de quatre cilindres de 3.0 litres és un dels elements bàsics de la línia d'Isuzu, i aquest nou motor és en molts aspectes un exercici d'evolució més que de revolució. Si no està trencat, no ho arregleu.

Com a tal, el nou MU-X està propulsat pel 4JJ3-TCX, un motor d'injecció directa turbodièsel common rail de quatre cilindres de 3.0 litres que és descendent de l'anterior motor MU-X, tot i que amb emissions addicionals d'escapament. reductor per reduir la sortida d'òxid de nitrogen i sulfur d'hidrogen.

Però Isuzu afirma que l'atenció addicional a les emissions no ha perjudicat la potència, que augmenta de 10 kW a 140 kW a 3600 rpm, i el parell augmenta de 20 Nm a 450 Nm entre 1600 i 2600 rpm.

El nou motor té un turbocompressor de geometria variable (tot i que ara controlat elèctricament) que dóna un bon efecte d'impuls del motor, amb un nou bloc, capçal, cigonyal i pistons d'alumini, i un intercooler més alt.

El turbodièsel de 3.0 litres desenvolupa 140 kW/450 Nm de potència.

Igual que amb les encarnacions anteriors de la camioneta i el seu germà vagó, el parell de gamma mitjana relaxat d'aquest motor amb poca càrrega és el que atreu a molts entusiastes del remolc i tot terreny.

Isuzu afirma que el parell mitjà ha millorat, amb 400 Nm disponibles de 1400 rpm a 3250 rpm i 300 Nm disponibles a 1000 rpm, afirmacions que tenen certa veritat després d'un temps al volant.

Isuzu evita el sistema de reducció catalítica selectiva (SCR), que requereix AdBlue, optant en canvi per una trampa d'òxid nítric magre (NOx) (LNT) que minimitza les emissions d'òxid de nitrogen (NOx) segons els estàndards Euro 5b. 

També hi ha un nou sistema de combustible d'injecció directa d'alta pressió amb una bomba de combustible un 20% més eficient que dirigeix ​​el combustible dièsel a través de nous injectors d'alta eficiència cap a una nova cambra de combustió.

La cadena de cronometratge d'acer sense manteniment promet ser més silenciosa i duradora amb un conjunt d'engranatges de doble cisalla que, segons Isuzu, millora la durabilitat i redueix el sonall i la vibració del motor.

Una transmissió automàtica de sis velocitats està connectada al motor. (a la foto és la versió LS-U)

Això es mostra en moviment, amb nivells de soroll del motor més baixos a l'habitacle, però no hi ha dubte sobre el tipus de motor sota el capó.

El sistema automàtic de sis velocitats i el sistema de tracció total a temps parcial també es transfereixen al seu germà cavall de batalla, una transmissió que s'ha treballat per millorar la qualitat i la velocitat dels canvis, que és evident des del temps al volant.

L'addició d'un diferencial posterior de bloqueig també agradarà als SUV, però la tracció posterior o l'opció d'estoc per al sistema 4WD de superfície tancada segueix sent exclusiu del Mitsubishi Pajero Sport.

L'automàtica ha conservat la seva capacitat quan es tracta de baixar de marxa per al frenat del motor en baixades llargues, que també es pot fer mitjançant el canvi manual; en el mode manual, tampoc no dominarà ni augmentarà els canvis en contra dels desitjos del pilot. .

Estigueu al dia cotxesbutlletí setmanal de la guia

Quant combustible consumeix? 8/10

Qualsevol afirmació d'economia de combustible d'un sol dígit seria benvinguda per als observadors de combustible, i el MU-X és un dels que escatima combustible tot i haver augmentat el consum de combustible en poc menys de mig litre, 100 km en comparació amb el seu predecessor.

El rang d'estalvi de combustible reivindicat en el cicle combinat és de 7.8 litres per cada 100 km per als models MU-X de tracció posterior, augmentant lleugerament fins als 8.3 litres per cada 100 km per als 4×4 de la gamma.

Tingueu en compte que es tracta d'un cicle de prova de més de 20 minuts al laboratori d'emissions en dues franges horàries desiguals, ponderades amb el cicle de la ciutat, que té una velocitat mitjana de 19 km/h i molt temps de ralentí, mentre que com més curt és el cicle de carretera mostra una velocitat de 63 km/h. velocitat mitjana i velocitat màxima de 120 km/h, que per descomptat no faríem mai aquí.

Després de recórrer gairebé 300 km, el MU-X LS-T, segons l'ordinador de bord, consumia una mitjana de 10.7 litres per cada 100 km a una velocitat mitjana de 37 km/h, la qual cosa indica que fins a aquest punt, principalment tasques urbanes, sense remolc ni tot terreny.

En teoria, això reduirà l'autonomia a uns 800 milles gràcies a un dipòsit de combustible de 80 litres recentment ampliat, fins a 15 litres, encara que no hi ha cap raó per dubtar de la xifra de viatge de cames llargues de 7.2 litres per motor. 100 km (laboratori indicador de la carretera).

L'economia de combustible va augmentar fins als 11.7 litres per cada 100 km després d'un viatge d'anada i tornada de 200 km amb un flotador i un passatger de quatre potes, rondant els 10 litres per cada 100 km (a una velocitat mitjana de 38 km / h) per a les tasques quotidianes. antic.

Quin equip de seguretat està instal·lat? Quina és la qualificació de seguretat? 9/10

Un gran pas endavant per a la camioneta familiar Isuzu és la llista de característiques de seguretat, que ara està totalment equipada amb equips de seguretat actius i passius.

Mentre teníem el LS-T en proves, l'equip de proves de xoc ANCAP va completar l'avaluació de la nova camioneta Isuzu i va lliurar una puntuació ANCAP de cinc estrelles en el mode de prova més recent, cosa que no és del tot inesperada tenint en compte que el D-MAX és activat. basat en obtenir una puntuació igualment alta.

El cos és un 10% més rígid i fort gràcies a l'ús d'acer d'alta resistència a la mampara, els llindars i els pilars del cos; Isuzu afirma que, en comparació amb l'anterior MU-X, la nova estructura de la carrosseria utilitza el doble d'acer d'alta resistència i d'ultra-alta resistència. 

La marca diu que també ha desenvolupat 157 soldadures per punts addicionals que es van afegir a zones clau del cos durant la producció per augmentar la resistència i la rigidesa.

Hi ha vuit coixins d'aire a l'habitacle que cobreixen les tres files, amb els passatgers davanters que reben la màxima protecció: el conductor i el passatger davant tenen coixins d'aire dobles frontals, de genolls del conductor, laterals i de cortina, aquest últim s'estén a la tercera fila.

També hi ha un airbag central davanter, lluny del comú en qualsevol segment de vehicles, que protegeix els passatgers dels seients davanters de les col·lisions frontals en un xoc.

Però les funcions dissenyades per evitar col·lisions és on el MU-X ha destacat, amb el seu Sistema Intel·ligent d'Assistència al Conductor (IDAS) basat en càmeres 3D per detectar i mesurar obstacles (vehicles, vianants, ciclistes) per reduir la gravetat o evitar l'incident. 

La gamma MU-X inclou frenada d'emergència automàtica amb assistència de gir i avís de col·lisió frontal, control de creuer adaptatiu amb Stop-Go, 

També hi ha "Wrong Acceleration Mitigation", un sistema complet que evita que el conductor toqui involuntàriament un obstacle que hi ha davant a velocitats de fins a 10 km/h, així com l'alerta de trànsit creuat posterior, la vigilància d'angle mort i la vigilància de l'atenció del conductor formen part de l'arsenal de seguretat.

L'assistència multifuncional per al manteniment del carril funciona a velocitats superiors a 60 km/h i avisa el conductor quan el vehicle abandona el carril o guia activament el MU-X cap al centre del carril.

L'única mosca de la pomada és que el conductor triga entre 60 i 90 segons abans de marxar a retardar o desactivar alguns dels sistemes de seguretat actius, que en alguns casos no són gaire subtils i molestos per al conductor.

La majoria de les marques aconsegueixen tenir processos menys complicats, inclòs en la majoria dels casos un, encara que premeu llargament un botó per distreure, desactivar o reduir la sortida del carril, així com la correcció d'angles morts i els avisos.

Potser tots els botons buits que queden a banda i banda del selector de marxa es podrien utilitzar per a aquests sistemes, en lloc d'amagar-los al menú de la pantalla central mitjançant els controls del volant?

Isuzu té comentaris sobre això i la companyia diu que s'estan considerant altres opcions.

El nou MU-X també presenta un rendiment de frenada millorat gràcies als discos davanters ventilats més grans, ara de 320 mm de diàmetre i 30 mm de gruix, un augment de 20 mm de diàmetre; els discos posteriors tenen unes dimensions fixes de 318×18 mm.

També és nou el fre d'estacionament electrònic amb funció de retenció automàtica, que encara no ha estat en el seu homòleg universal.

Entre les tasques clau que poden realitzar els vehicles d'aquest segment és remolcar objectes voluminosos com barques, caravanes o carros de cavalls.

Aquí és on el nou MU-X s'assentarà, amb un augment de 500 kg de la capacitat de remolc fins als 3500 kg per a un pes total de 5900 kg.

Aquí és on entra en joc el joc de pes del tràiler i del vehicle.

Amb un pes brut del vehicle de 2800 kg (pes en vara de 2175 kg i càrrega útil 625 kg), amb una càrrega de bola completa de 3.5 tones, només queden 225 kg de càrrega útil al MU-X.

El MU-X té una capacitat de frenada de remolc de 3500 kg. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

Isuzu coincideix amb Ford Everest amb un pes GCM de 5900 kg, Pajero Sport pesa 5565 kg i Toyota Fortuner GCM pesa 5550 kg; Ford i Toyota afirmen que la capacitat de remolc amb frens és de 3100 kg, mentre que Mitsubishi en té fins i tot 3000 kg.

Però un Ford de 2477 quilos amb una càrrega màxima de fre de la barra de remolc de 3100 kg es queda amb 323 kg de càrrega útil, mentre que un Toyota més lleuger amb els mateixos requisits de tracció del fre es queda amb 295 kg de càrrega útil.

La capacitat de remolc de tres tones de Mitsubishi amb frens i el seu pes lliure de 2110 kg proporcionen 455 kg de càrrega útil per a un pes total de 5565 kg. 

Garantia i qualificació de seguretat

Garantia bàsica

6 anys / 150,000 km


garantia

Classificació de seguretat ANCAP

Quant costa tenir-ho? Quin tipus de garantia s'ofereix? 8/10

Isuzu ha donat més suport al nou MU-X que la majoria dels seus oponents, començant amb una garantia de fàbrica de sis anys o 150,000 km.

El MU-X té "fins a" set anys d'assistència a la carretera quan es fa servir a través de la xarxa de distribuïdors Isuzu en virtut d'un programa de servei de set anys de preu limitat que la marca diu que és un 12 per cent més barat que el model de substitució. 

Es requereix un manteniment cada 15,000 km o 12 mesos, la qual cosa la situa al capdavant de la gamma d'intervals (Toyota encara es troba als sis mesos o 10,000 km, mentre que Mitsubishi i Ford coincideixen amb l'interval MU-X), amb un servei de primer preu dins de 389 dòlars. i $749 per un total de $3373 durant set anys.

Com és conduir? 8/10

El que crida immediatament l'atenció, fins i tot quan s'engega per primera vegada i es condueix quan fa fred, és el menor nivell de soroll a l'habitacle.

Per descomptat, els passatgers encara saben que el dièsel de quatre cilindres funciona sota el capó, però està molt més lluny que en el cotxe anterior, i el mateix es pot dir del soroll exterior en general.

Els seients recoberts de cuir són còmodes als informes de tres files, tot i que l'espai de la tercera fila és acollidor per a aquells que s'acosten als seus adolescents, però la visibilitat és millor que el cotxe que surt.

La comoditat de conducció es millora amb nous paràmetres de suspensió davantera i posterior, sense massa gir o caiguda de la carrosseria quan es remolca; la direcció se sent més pesada i menys remota que al cotxe que substitueix, amb un radi de gir millorat.

MU-X requereix que l'electrònica estigui apagada mentre es condueix per la sorra. (a la foto és la versió LS-U)

La part davantera té un disseny de doble horquilla totalment nou amb molles més rígides i una barra estabilizadora redissenyada, mentre que la part posterior té una molla helicoïdal de cinc enllaços amb una barra estabilizadora posterior més ampla per suportar una càrrega útil més gran quan es remolca mentre es manté en condicions còmodes sense càrrega ", diu Isuzu. .

Quedar-se amb el flotador a l'esquena va mostrar una mica de caiguda sota càrrega, com era d'esperar, però el viatge no va patir gaire, i la gamma mitjana robusta del motor va estar a l'alçada.

Pot ser que valgui la pena triar un enganxador de càrrega compartida d'un catàleg d'accessoris si és probable que les càrregues de remolc pesades siguin un treball habitual.

La transmissió automàtica ha conservat el seu coneixement intuïtiu de canvis, baixant cap avall quan les accions del conductor suggereixen que és necessari.

Confort de conducció millorat. (variant a la imatge LS-T)

També vaig aprofitar el mode de canvi manual, on l'automàtic no anul·la el conductor, però això dista de ser un comportament obligatori a l'hora de remolcar, excepte potser per evitar un canvi excessiu a la 6a marxa.

Deixant caure el nag i flotar de l'enganx, hi va haver un breu flirteig amb el selector 4WD i el bloqueig del diferencial posterior, amb un rang baix que mostrava un rendiment més ràpid.

El recorregut útil de les rodes des de la part posterior redissenyada va mostrar una bona tracció al gran cop de prova de la suspensió, on els angles de conducció millorats en tot terreny no significaven cap lliscament i els pneumàtics de carretera resultants no van experimentar cap drama en l'herba llarga i humida.

Un curt viatge per la platja, amb pneumàtics de carretera d'alta gamma, va demostrar la destresa de l'Isuzu de set places sobre sorra suau, però l'electrònica s'havia d'apagar per evitar interferències no desitjades.

La part posterior té una configuració de molles de cinc enllaços. (Crèdit d'imatge: Stuart Martin)

El rang baix no és necessari fins que no es trobi una sorra molt suau i un nou diferencial posterior de bloqueig mai semblava necessari, així que òbviament hem de trobar un terreny més seriós. 

L'àrea on el MU-X necessita treballar són algunes operacions funcionals per al conductor; sembla estrany, per exemple, que la llista d'emissores de ràdio no estigui disponible durant la conducció, però tots els menús de configuració (almenys a la pantalla central) poden ser canviat.

La roda de control també necessita una mica de treball, amb les funcions "silenciar" i "mode" al mateix botó, però hi ha un espai buit a l'esquerra que es podria utilitzar?

Al radi dret, la funció de menú per accedir a les funcions de seguretat activa, algunes de les quals són sobtades i requereixen desenganxar-se abans de remolcar, és massa confusa i només és accessible quan està parada.

Pot trigar fins a 60 segons (quan sabeu què heu de trobar) a retardar o desactivar aquestes funcions, i s'ha de fer cada vegada que engegueu el cotxe. Isuzu ha rebut comentaris sobre aquest problema i afirma estar investigant-lo.

Veredicte

Tants SUV estan sent comprats per criadors que volen semblar exploradors, si us perdoneu la rudesa, amb el més a prop que s'acosten a una situació fora de carretera és l'oval de l'escola en preparació per a la fira.

El MU-X no és un d'aquests SUV... la seva arrogancia parla de llançar un vaixell en lloc d'un aparcament boutique, amb capacitats fora de carretera genuïnes i habilitats de remolc. S'ocupa de les tasques suburbanes sense irritar-se, té un aspecte decent i pot portar la meitat de l'equip de futbol de la seva descendència quan cal.

Isuzu ha fet molt per mantenir el MU-X al capdavant del seu segment. El preu ja no és l'avantatge que era abans, però encara combina atributs en múltiples fronts per a una lluita justa.