Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 portes)

Heu sentit a parlar del massís d'Iveco? Està bé, fins i tot a Itàlia es considera exòtic. Corre el rumor que al país de la pizza i els espaguetis volien fer un SUV de pura sang perquè es pogués vendre en un concurs obert a l'exèrcit i la policia, potser fins i tot a alguns forestals o a una empresa elèctrica. En definitiva, volien fer un cotxe perquè els diners fossin a la butxaca de la casa. Fiat (Iveco) és Itàlia, i Itàlia respira com Fiat. El flux de diners de la butxaca esquerra a la dreta és sempre un moviment intel·ligent per als participants, fins i tot si estan lluitant amb les regles de l'economia moderna.

Per tant, es van fusionar amb la planta espanyola de Santana Motor, que anteriorment produïa Land Rover Defenders. Tot i que el massís es basa tècnicament en el Defender III i és similar al Santana PS-10, que va ser produït pels espanyols sota llicència de Land Rover, Giorgetto Giugiaro es va encarregar de la forma del cos. És per això que el massís pla (a diferència del Defender d’alumini) és prou únic perquè es pugui reconèixer a la carretera, però al mateix temps no pot amagar les seves arrels. La base es va establir als XNUMX, quan Land Rover encara era britànic. Ara, com probablement sabreu, això és indi (Tata).

Per tant, només cal assenyalar que aquest camió de butxaca (com podeu veure a les fotos també és un submarí convenient) és especial. Condicionat per la carretera, nascut per a l'escalada. Si els SUV tenen una carrosseria autoportant, Massif té un xassís de càrrega vell i bo. A més, si la suspensió personalitzada és molt més còmoda a la moda, el Massif té un eix davanter i posterior rígid amb ballestas. Ja estàs somiant per què és només per al camp?

Encara és pitjor quan comencem a comptar l'equip al preu de 25.575 euros, la seguretat primer. Cortines de seguretat? Nima. Airbags davanters? No. ESP? Oblida-ho. Almenys ABS? Ha ha, penses. No obstant això, té la capacitat de connectar tracció total, caixa de canvis i bloqueig del diferencial posterior. Entenem prou per què la brutícia és la seva primera llar?

La resposta d'altres usuaris de la carretera és interessant. Si el conductor d’un carreró proper estava assegut en un cotxe esportiu, Massifa ni tan sols va mirar. Si el pare de la versió de furgoneta conduïa i els nens estaven darrere seu, només es burlava. Si els veïns seien a una alçada de més d’un metre sobre el terra, tot i que en un SUV "suau", ja miraven amb interès i es preguntaven quin miracle era.

Vam saludar els camioners (us heu oblidat d'Iveco) com a millors amics i el més amable va ser la persona que em va agafar a la benzinera. Presumiblement és membre del club 4x4, de manera que em va abraçar com el seu germà mentre feia combustible i, al moment següent, estava estirat sota el cotxe, comptant els diferencials i discutint si Massif era millor que el seu cotxe o no. Sí, heu de ser especials per a aquests vehicles, però sens dubte no ser un ventilador d’asfalt.

Massif al principi promet moltes coses. L’interessant exterior i fins i tot el bonic quadre de comandament donen la sensació inconfusible que els italians tenen els dits al centre. Bonic. Aleshores, després d’uns dies d’ús, comences a desesperar-te, ja que la mà d’obra és catastròfica. El plàstic del cos cau, tot i que això no es pot atribuir a esforços de camp, els eixugaparabrises frontals xisclen tant independentment de la quantitat de pluja que preferiria greixar amb oli, l'esquerra (ja tan petita!) El retrovisor torna a canviar sempre a la velocitat màxima de l'autopista. En lloc del que passa darrere, mireu l’asfalt i el que més em va molestar va ser l’interruptor de la finestra elèctrica que va caure a la consola entre els seients davanters.

Què dius que això també forma part de la sensació inconfusible que els italians mantenen els dits al mig? No ho diré, però he sentit aquesta teoria d'altres unes quantes vegades en dues setmanes. És costum dir que els periodistes automobilístics som noies mimades que correm a l'estació de servei més propera a buscar tota mena d'escombraries i assenyalen amb el dit l'error amb indignació. Bé, a Massif, vaig agafar un tornavís, vaig obrir la consola i vaig tornar a posar l'interruptor al seu lloc. Era tan evident i fàcil -perquè bàsicament significava ser una mica artesà jo mateix- que fins i tot em va agradar. És bo que no hi hagi hagut problemes ni amb el xassís ni amb el motor. Sí, realment has de ser especial per aquest cotxe.

De camí, Massif xiscla, rebota i s’esquerda, cosa que al principi sembla que s’esfondri. Al cap d’uns dies, no t’importa, però al cap d’una setmana aproximadament, poses la mà al foc i xisclarà, rebotarà i girarà durant almenys mig milió de quilòmetres més. Segons els informes, el turbo dièsel turboalimentat de tres litres i quatre cilindres també funciona amb èxit amb l'Iveca Daily, de manera que puc dir amb confiança que és la millor part del cotxe. El consum d’uns 13 litres per dues tones d’un monstre quadrat de llauna, la fletxa de les escales del qual salta a 2 tones, no és realment excessiu.

També us acostumeu al soroll i, francament, ho espereu en un cotxe així. Les marxes de la transmissió manual de sis velocitats ZF són tan curtes que es passa un dels primers quatre (o de 0 a 50 km / h) pels quatre primers, i se’n queden dos més "llargs". La caixa de canvis, per descomptat, no ho és.

A la ciutat, jureu per un radi de gir enorme i per la manca de sensors d’estacionament, i els dies de pluja també ens faltava un eixugaparabrises. El volant és enorme i força gruixut, com un camió. Ah, perquè probablement el van treure del camió. ... Els pedals s’empenyen cap a l’esquerra (benvingut Defender) i, tot i que hi ha molt espai a l’interior, el reposapeus esquerre és extremadament modest i la caixa davant del passatger davanter també és inusualment petita.

Els guanyadors són una caixa a la consola central que s'inclina incorrectament i coixins posteriors que només arriben a les espatlles d'un adult. O obriu el capó al peu dret del passatger davanter. El mecanisme de direcció no és precís, de manera que haureu de corregir constantment la direcció de la marxa, fins i tot si la carretera és plana. Una part d'aquesta inexactitud pot estar relacionada amb la direcció assistida i una altra amb l'esmentat xassís rígid.

A la pista, malgrat el soroll, podeu córrer fàcilment a una velocitat de 150 km/h, però l'escala és una cosa així: fins a 100 km/h és manejable i fins i tot agradable per als duradors, fins a 130 km/h. ja és avorrit. una mica, sobretot si creus que hauràs de frenar ràpid (vegeu la distància d'aturada!), i a velocitats superiors a 130 km/h, els sense por també comencen a tremolar, a mesura que a poc a poc et converteixes en un passatger d'un cotxe en el qual has de tenen la paraula principal. Com seure en un tren furiós per entendre's. Sobre el terreny hi ha una història completament diferent: tu condueixes allà. Abans hem comentat que els engranatges estan molt ajustats, és una llàstima que Iveco no ofereixi una transmissió automàtica.

A continuació, podeu utilitzar la tracció a les quatre rodes endollable (2WD a 4H), després la caixa de canvis (4L) i, finalment, l’interruptor de l’avió (amb protecció especial i trompa) per accionar el bloqueig del diferencial posterior. Sens dubte, Massif molarà tot el que pugui patir les motos tot terreny. El pitjor de tot a les autopistes mal conservades, quan Massif comença a botar com un cangur a la llunyana Austràlia. Durant molt de temps, no vaig tenir la sensació que cada pneumàtic es movia en una direcció diferent. Potser només tenia por? També.

Vist a través del prisma de l'enginyeria de l'automoció moderna, l'Iveco Massif és un vell SUV sense equipament. Així que és bastant útil. Vist amb els ulls d'un amant del fang, la neu i l'aigua, Massif és un do de Déu. Serà difícil que et tornis més grassonet al mercat. És per això que un espanyol italià amb gens britànics és una persona especial que necessita un conductor especial. No busquis racionalitat, per aquest preu et costarà justificar la compra. Però el camió, tot i que és de butxaca, no és per a tothom, per no parlar del busseig!

Cara a cara: Matevj Hribar

Fa uns vint anys, Fother amb un Peugeot 205 es va enterrar a la neu en algun lloc darrere seu i va prometre que un dia podia permetre's un SUV real, que netejaria amb una aixada. I menys de deu anys després, va comprar un Defender. També vaig conduir molt tot terreny i tot terreny amb aquest robust Land Rover, de manera que es va confiar la prova Massif durant diversos quilòmetres. Dius, digues-me, és millor que l’original anglès.

La fiabilitat del SUV va continuar sent correcta, però hom podria esperar que Ivec solucionés almenys els principals defectes o errors del Defender. Per exemple, els pedals encara es carreguen de manera incòmoda fins a l’esquerra del cotxe i el seient del conductor està col·locat de manera que, quan el parabrisa està baixat, és gairebé impossible recolzar el colze contra la vora de la finestra. Al saló, van intentar corregir la impressió que estàveu assegut en un tractor amb plàstic, però amb poc èxit. La transmissió em va recordar els meus dies de la universitat quan conduïa joguines per Eslovènia el diari, però la resistent construcció dels SUV va molt bé, ja que la potència és més que suficient per manejar pendents. El massís continua sent una màquina que funciona i una de les poques opcions per a aquells a qui els agrada "netejar".

Classificació especial per als SUV

Sensibilitat del cos i les seves parts (9/10): A la part inferior del plàstic que hi ha sota el para-xocs davanter li encanta esquerdar-se.

Transmissió de potència (10/10): La màxima qualitat, pensada per a aquells que no "pinten".

Terenske zmogljivosti (tovarna) (10/10): Més del que puguis imaginar ...

Calma Terenskoe (pràctica) (15/15): ... Però espero. Apostem?

Usabilitat per carretera (2/10): L'asfalt no és la seva superfície preferida.

Vista fora de carretera (5/5): Sembla que acaba d’arribar d’Àfrica.

Valoració general dels SUV 51: Tres petites notes: encara millor escabetx, una versió més curta i un plàstic més resistent als para-xocs. I això seria ideal per a un atac de terreny que altres automobilistes només poden somiar.

Classificació de la revista Auto 5

Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.

Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 portes)

Dades bàsiques

Vendes:	Destrueix el vaixell
Preu del model base:	23.800 €
Cost del model de prova:	25.575 €
Potència:	130 kW (177 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	14,6 s
Velocitat màxima:	156 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	12,8 l / 100 km
Garantia:	2 anys de garantia general i mòbil, 2 anys de vernís, 2 anys de rovell.
Canvi d'oli cada	20.000 km
Revisió sistemàtica	20.000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	900 €
Combustible:	15.194 €
Pneumàtics (1)	2.130 €
Assegurança obligatòria:	4.592 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.422 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	43.499 € 0,43 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat longitudinalment al davant - diàmetre i carrera 95,8 ​​× 104 mm - cilindrada 2.998 cm? – compressió 17,6:1 – potència màxima 130 kW (177 CV) a 3.500 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 12,1 m/s – potència específica 43,4 kW/l (59,0 CV/l) - Parell màxim 400 Nm a 1.250-3.000 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - Injecció de combustible Common Rail - Turbocompressor d'escapament - Refrigerador d'aire de càrrega.
Transferència d'energia:	tracció posterior - tracció integral endollable - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 5,375 3,154; II. 2,041 hores; III. 1,365 hores; IV. 1,000 hores; V. 0,791; VI. 3,900 – diferencial 1,003 – caixa de canvis, engranatges 2,300 i 7 – llandes 15 J × 235 – pneumàtics 85/16 R 2,43, circumferència de rodatge XNUMX m.
Capacitat:	velocitat màxima 156 km/h - acceleració 0-100 km/h: sense dades - consum de combustible (ECE) 15,6/8,5/11,1 l/100 km, emissions de CO2 294 g/km. Capacitats fora de carretera: escalada de 45° - Pendent lateral admissible: 40° - Angle d'aproximació 50°, Angle de transició 24°, Angle de sortida 30° - Profunditat d'aigua admissible: 500 mm - Distància des del terra 235 mm.
Transport i suspensió:	furgoneta tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria del xassís - eix davanter rígid, ballestas, amortidors telescòpics - eix posterior rígid, pal Panhard, ballestas, amortidors telescòpics - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de tambor posteriors , fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 3 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 2.140 kg - Pes total admissible del vehicle 3.050 kg - Pes admissible del remolc amb fre: n/a, sense fre: n/a - Càrrega admissible al sostre: n/a.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.852 mm, via davantera 1.486 mm, via posterior 1.486 mm, distància al terra 13,3 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.400 mm, posterior 1.400 mm - longitud del seient davanter 480 mm, seient posterior 420 mm - diàmetre del volant 400 mm - dipòsit de combustible 95 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 l). l).

Les nostres mesures

T = 29 ° C / p = 1.132 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumàtics: BF Goodrich 235/85 / R 16 S / Condició quilometratge: 10.011 km
Acceleració 0-100km:	14,6s
A 402 m de la ciutat:	19,1 anys ( 111 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 7,4/10,4
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 11,9/17,9
Velocitat màxima:	156 km / h (V. i VI.)
Consum mínim:	11,9 l / 100 km
Consum màxim:	13,6 l / 100 km
consum de prova:	12,8 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	99,1m
Distància de frenada a 100 km / h:	54,7m
Taula AM:	44m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	66dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	64dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	62dB
Soroll a 50 km / h en 6a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	72dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	70dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	68dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	74dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	72dB
Soroll al ralentí:	41dB
Errors de prova:	L'interruptor de la finestra elèctrica va caure a la consola entre els seients davanters.

Valoració general (182/420)

• Massif amb prou feines va agafar una deuce, cosa que és d’esperar donat el poc equipament de seguretat. Però si el mireu més que una màquina que treballa al camp, no hi ha cap dilema: el massís pertany al groll.

• Exterior (8/15)

  El Massif és el que hauria de ser un SUV grassonet, només que no és original. Mala mà d'obra.

• Interior (56/140)

  Relativament poc espai, poca ergonomia, equipament reduït, maleter pràctic. Presumptament, fins i tot podeu conduir un palet europeu.

• Motor, transmissió (31
  
  
  / 40)

  Gran motor, transmissió portàtil i el pitjor de la direcció i el xassís.

• Rendiment de conducció (22
  
  
  / 95)

  Diuen que és lent i segur. Bony a la gola en frenar i poca estabilitat direccional.

• Rendiment (24/35)

  Bona maniobrabilitat, acceleració moderada i ... velocitat màxima per a temeraris.

• Seguretat (38/45)

  En termes de seguretat, probablement sigui el pitjor cotxe de la història del nostre rànquing.

• Economia

  Consum moderat de combustible (per a un cotxe com aquest i un motor de XNUMX litres), un preu base elevat i una mala garantia.

Lloem i ens retreuen

capacitat de camp

motor

fenomen (exclusivitat)

tronc gran i útil

abast

manca d’equips de protecció

mà d'obra

posició de conducció

comoditat en un mal camí (asfaltat)

distàncies de frenada

preu

cercle giratori

miralls retrovisors petits i inquiets