Prova de prova Infiniti Q50s contra Subaru WRX STi
"Mecànica" o "automàtica", comoditat o controlabilitat, velocitat o eficiència? Dos pols oposats a la indústria de l’automòbil, però la distància entre ells és molt menor del que sembla
He llançat entre Subaru i Infiniti durant molt de temps en aquesta prova. Conducció, emocions i "mecàniques" pures enfront del confort i les sensacions refinades. El 2019, per desgràcia, vam perdre l’hàbit de fer clic als relés i l’olor d’un embragatge ardent i preferim els petits motors turbo d’eficàcia desorbitada als motors aspirats grans. Els japonesos van resistir fins a l'última (i alguns encara ho segueixen desesperant) la tendència general, però van abandonar. Toyota i Lexus ara també tenen motors turbo massius, la sobrecàrrega l’utilitzen Mazda i Mitsubishi i Infiniti ha canviat gairebé completament a motors turboalimentats. A més, el motor de la Q50 és una història totalment diferent.
Fa temps que Infiniti no té una berlina molt ràpida i carregada. El G37 amb 333 cavalls de potència aspirat va reivindicar aquest paper a la dècada de 7, però era molt pesat i no era el "automàtic" més ràpid, de manera que gairebé no passava de 50 segons a "centenars". Q6s va subministrar un V30 d’alumini amb un índex molt complex i llarg: VR405DDTT. Hi ha dos turbocompressors i dues bombes de refrigeració alhora. Aquesta decisió va permetre treure fins a XNUMX cavalls de potència de tres litres de volum de treball.
El motor sona molt bé a la gamma mitjana, gira fins a 7 rpm i no és massa golafre a la ciutat: només 14-15 l / 100 km amb un viatge tranquil. Amb ella, Infiniti guanya 100 km / h en poc més de 5 segons i la velocitat màxima només la limita l’electrònica, a 250 km per hora. L’acceleració a centenars, segons els sentiments, podria haver estat més ràpida, ja que hi van intervenir els ecologistes, o bé les característiques del “automàtic” de set velocitats. Q50s es transforma poc després de 100-120 km / h: l’acceleració és absolutament lineal fins al punt de tall i el cotxe manté la carretera com si rodés en un embús i no vola a velocitats prohibides.
Fa diversos anys, el BMW Serie 3 F30 era el referent per a una manipulació adequada a la classe D. Amb un sol botó, el cotxe es va convertir d’una berlina mesurada i econòmica en un agressor i un terrible provocador. A "Esport" va sacsejar totes les petites coses dels pantalons i a "Eco" la va molestar amb una reflexió excessiva. El nou G20 de "tres rubles" no és en absolut així: està nerviós en qualsevol dels modes, independentment del tipus de suspensió. Sis anys entre l'últim BMW Sèrie 3 i l'Infiniti Q50, una eternitat per als estàndards de la indústria automobilística. Al mateix temps, els japonesos es veuen molt més vius, reals en el context de la fresca, però excessivament "troika" sintètica.
Els Q50 són tres entitats en una. Pot ser calmant, deliberadament dur o simplement adaptar-se a l’estat d’ànim del conductor i canviar-se de màscara a una velocitat sorprenent. Aquest és el mèrit del sistema DriveSelect, quan es canvien els paràmetres del booster elèctric, el pedal de gas, la caixa de canvis i els algorismes del motor.
La direcció màgica, el motor potent i els frens potents són els motius pels quals s’escullen els Q50. Tota la resta d’aquesta berlina haurà de complir-se. Per exemple, amb una pantalla multimèdia granulada, uns botons brillants escarpats a la consola central i massa senzill. Al final, el Q50s sembla, fins i tot en un kit de carrosseria esportiu, no tan agressiu i fresc com els seus companys de classe. Durant la llarga prova, vaig escoltar sis vegades una pregunta, que va ser molt molesta: "És un Mazda?"
El Q50 és l’opció de 300+ més assequible en aquest moment. Els distribuïdors ofereixen descomptes generosos fins i tot per a compres en efectiu. En aquest moment podeu trobar una berlina nova per 39–298 dòlars. Al mercat secundari, la liquiditat d’Infiniti ja no és la mateixa que fa cinc anys. Els Q41 de dos a tres anys de baix quilometratge es venen entre 918 i 50 dòlars. Abans de comprar, us recomanem que feu un diagnòstic complet en algun dels serveis de cotxes AvtoTachki.
Per primera vegada, una versió esportiva del Subaru Impreza anomenada WRX STi va aparèixer com una sèrie d’homologació d’un vehicle de combat construït per al Campionat Mundial de Ral·lis. Naturalment, això va deixar una petjada en el concepte general del model civil. Fort, resistent i intransigent: aquest cotxe requeria una bona habilitat del conductor per anar ràpid. Però després de la crisi del 2008, la marca japonesa va deixar el WRC i el model icònic que s’ha convertit durant aquest temps encara és viu.
Després d’unes poques hores conduint el nou WRX STi, arribareu a la conclusió que la comoditat d’aquest cotxe encara és secundària. Potser el plàstic del tauler frontal s’ha tornat més tou i els seients són una mica més còmodes, però això no afecta significativament la percepció general del cotxe. Com fa 20 anys, el Subaru WRX STi és, de fet, un equipament esportiu que només s’ha adaptat lleugerament per a l’ús civil.
Després dels 60 km / h, el soroll de la carretera a la cabina és tan clar que sembla que aquí no hi ha aïllament acústic. Una quantitat increïble de vibració arriba al cos i al volant i només conduïu per una carretera suburbana. El balancí de canvi de velocitat de curta durada us obliga a ser especialment selectiu quan canvieu de marxa, i sí, encara han de ser impulsats per la força. I en els embussos, el pedal d’embragatge dur no us permetrà avorrir-vos.
Però potser és una emoció especial per a aquells que estan farts de caixes sense ànima aïllades del món exterior amb una pila d’electrònica a bord? Quin altre cotxe del 2019 us farà treballar com un gimnàs al volant? I si aneu a la pista, haureu de suar dues vegades.
Tanmateix, aquí és on es revelen plenament els punts forts del WRX STi. Des de les primeres voltes entenem que aquest és encara un cotxe molt honest i ràpid, capaç de donar molt plaer. A més, augmenta notablement la velocitat a les cantonades. La rigidesa torsional del cos ha augmentat, han aparegut molls més rígids a la suspensió i els estabilitzadors s’han fet més gruixuts. La berlina de tracció integral també té un sistema de control de tracció que frena les rodes interiors en una cantonada, cosa que facilita la conducció del cotxe cap a l’àpex.
El motor boxer de 2,5 litres no es va canviar. EJ257 és el representant més brillant dels motors sobrealimentats de l’antiga escola. Aquestes modernes unitats amb minúscules turbines ens han ensenyat que el moment ja està disponible a partir de 1500 rpm. A Subaru, tot és gran: no hi ha cap tracció a la part inferior, però després de 4000 rpm cau una allau de parell sobre les rodes. Al mateix temps, el cotxe només pesa 1603 kg, gairebé 200 kg menys que Infiniti. D’una manera amistosa, el resultat del nostre duel amb Roman era conegut en paper. A la línia recta, els Q50 reduïen la diferència amb un V6 més potent, però a les cantonades el WRX STi estava completament fora de l'abast.
Tot i això, avui es necessita un cotxe així? I si és així, a qui? Durant les darreres dues dècades, el públic dels vehicles Subaru amb la insígnia STi ha canviat poc. En primer lloc, es tracta d’aficionats als automòbils enamorats de la marca i que tenen ganes d’emocionar-se al volant, que alhora volen atendre el seu cotxe amb la garantia d’un distribuïdor autoritzat. Però per aquest plaer hauràs de pagar molt: els concessionaris russos tenen un WRX STi a l’únic model Premium Sport disponible que costa 49 dòlars. Això és gairebé mig milió més car que els més versàtils Infiniti Q764, però, per descomptat, no els podeu comparar directament.
Si només afegiu 157 dòlars a l’etiqueta de preu de Subaru, podeu girar a la base del Porsche Cayman, un cotxe que, amb una dinàmica i una participació comparables en el procés de control, està per sobre del WRX STi en termes de confort i qualitat de conducció. de guarnició interior. Ho sento, què? Dius que el Caiman és molt petit i que hi ha poc espai a l’interior? Al cap i a la fi, el WRX STi no es compra per a un interior espaiós i un maleter espaiós (la tapa del qual no té ni un mànec intern). Això significa que la qüestió de triar entre aquests dos cotxes no és en cap cas hipotètica.
| Infiniti q50s | ||
| Tipus de cos | Sedan | Sedan |
| Размеры (longitud, amplada, alçada), mm | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Distància entre eixos, mm | 2850 | 2650 |
| Pes de càrrega, kg | 1878 | 1603 |
| Volum de maleter, l | 500 | 460 |
| Tipus de motor | Petrol V6, doble turbo | Gasolina R4, turboalimentada |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2997 | 2457 |
| Potència, CV amb. a rpm | 405/6400 | 300/6000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 475 / 1600-5200 | 407/4000 |
| Transmissió, conduir | AKP7, complet | MKP6 complet |
| Màx. velocitat, km / h | 250 | 255 |
| Acceleració 0-100 km / h, s | 5,1 | 5,2 |
| Consum de combustible (cicle mixt), l | 9,3 | 10,4 |
| Preu des de, $. | 43 817 | 49 764 |
Els editors agraeixen a l’administració d’ADM Raceway la seva ajuda en l’organització del rodatge.
