Com hauria de ser: presentació de l’Audi e-thron
Audi fa temps que flirteja amb l’electromobilitat. No només amb els conceptes que han presentat en els darrers anys, ja han fabricat diversos vehicles de preproducció i de petita escala. Ja el 2010 conduïm un Audi R8 e-tron, que més tard va rebre la seva versió de producció (molt) limitada, així com, per exemple, un petit e-tron elèctric A1. Però van passar uns quants anys més i Tesla també va haver d’enviar un cotxe elèctric de producció real a les carreteres d’Audi.
Serà a les carreteres a principis de l'any vinent (ja estàvem al seient del passatger al volant), i fins i tot abans, a finals d'any, podrem provar-lo al volant, aquesta vegada més sobre les característiques tècniques. els fonaments i la història de l'electromobilitat a Audi.
El nou crossover elèctric fa 4,901 metres de llarg, 1,935 d’amplada i 1,616 d’alçada i té una distància entre eixos de 2,928 metres, cosa que el situa a l’alçada de l’Audi Q7 i just per sota del nou Q8. Per descomptat, els sistemes de confort, infotainment i assistència també estan a un alt nivell.
Audi no és el primer a introduir un crossover elèctric d'aquesta mida (molt per davant hi havia el Tesla Model X una mica més gran), però com va dir el CEO Bram Schot a la presentació, l'eslògan "Vorsprung durch technik" (avantatge tecnològic) d'Audi no No vol dir que siguis el primer al mercat, però quan entres al mercat també ets el millor. I, almenys, a jutjar pel que han vist i sentit fins ara, ho han aconseguit completament.
Des que l’aerodinàmica d’Audi ha estat molt gran (per tant, el cotxe té amortidors actius a la presa d’aire del sistema de refrigeració, suspensió pneumàtica que canvia la distància a una superfície completament plana i, com les pilotes de golf, forats amb un fons sòlid des del terra a la velocitat de, per exemple, en lloc d’una càmera de vídeo exterior als miralls). amb pantalles OLED a les portes), els enginyers van aconseguir reduir el coeficient d’arrossegament a 0,28. També s’ha optimitzat el flux d’aire a través de les llandes amb pneumàtics de 19/255 de 55 polzades amb una resistència al rodament molt baixa. Una placa d'alumini sota el vehicle, que també està dissenyada per protegir la transmissió i la bateria d'alta tensió, ajuda a millorar el flux d'aire.
S’instal·la a l’habitacle, però té una capacitat de 95 quilowatts-hora que, entre totes les altres mesures (inclòs l’e-tron a l’hivern, escalfa l’habitacle principalment amb la calor generada per l’electrònica i el sistema de propulsió, que durant uns tres quilowatts) és suficient per a un abast de més de 400 quilòmetres del cicle WLTP. La càrrega lenta bàsica en una xarxa domèstica o una estació de càrrega pública té lloc a una potència màxima d’11 quilowatts, ja que la càrrega addicional oferirà una càrrega de CA més forta. Amb 22 quilowatts de potència, l’e-tron es carrega en menys de cinc hores. Les estacions de càrrega ràpides poden carregar fins a 150 quilowatts, cosa que significa que l’Audi e-tron es carregarà en aproximadament mitja hora des de la bateria descarregada fins al 80% de la seva capacitat màxima. Els propietaris també podran utilitzar l’aplicació al seu telèfon intel·ligent per trobar estacions de càrrega (a més de conduir, planificar la ruta, etc.) i els connectors de càrrega es troben a banda i banda del vehicle. Per tal d’ampliar la xarxa d’estacions de recàrrega ràpida (fins a 150 quilowatts) a tota Europa el més aviat possible, un consorci de fabricants d’automòbils, inclosa Audi, ha creat Ionity, que aviat construirà unes 400 estacions d’aquest tipus al llarg de les autopistes europees. No obstant això, en dos anys, en els propers anys, el seu nombre no només augmentarà, sinó que passarà a les estacions de càrrega de 350 quilowatts, que en realitat es convertiran en l’estàndard de càrrega ràpida a Europa en el futur. Aquest estàndard cobrarà aproximadament 400 quilòmetres de conducció en mitja hora, que és comparable al temps que passem ara parant en rutes més llargues. Els estudis alemanys demostren que en viatges llargs, els conductors s’aturen cada 400-500 quilòmetres i la durada de la parada és de 20-30 minuts.
La bateria està alimentada per dos motors elèctrics asíncrons refrigerats per aigua: un per a cada eix, per a una potència davantera de 125 i un posterior de 140 quilowatts, que en conjunt desenvolupen 265 quilowatts i 561 Newton metres de parell (la diferència entre els dos nodes és només en la longitud del bobinatge del motor elèctric i l'electrònica de control del programari). Si el conductor no té una acceleració de 6,6 segons fins a 100 quilòmetres per hora, pot utilitzar el "mode d'acceleració", que augmenta la potència del motor elèctric davanter en 10 i el posterior en 15 quilowatts, per a un total de 300 quilowatts i 660 newtons. metres de parell, que és suficient perquè l'Audi e-tron acceleri a 5,7 quilòmetres per hora en 100 segons i no s'aturi al voltant dels 200 quilòmetres per hora. Els motors refrigerats per aigua tenen refrigeració tant de l'estator com del rotor, així com coixinets refrigerats i electrònica de control. D'aquesta manera, Audi ha evitat la pèrdua de potència a causa de la calefacció, que per altra banda és típica dels motors elèctrics d'aquest tipus (i s'ha encarregat de nou, per exemple, d'escalfar la cabina els dies més freds).
A més, s’ha dedicat molta feina al sistema de regeneració, que també permet circular només amb el pedal de l’accelerador. Es pot ajustar en tres etapes (mitjançant palanques al volant) i es pot regenerar amb una potència màxima de 220 quilowatts. La frenada regenerativa, segons diuen a Audi, és suficient per al 90% de les situacions de carretera i l’e-tron només pot frenar amb regeneració amb una desacceleració de fins a 0,3 G, aleshores els clàssics frens de fricció ja comencen a ajudar.
La bateria Audi e-Tron consta de 36 mòduls amb 12 paquets de cèl·lules de ions de liti, juntament amb un sistema de refrigeració (i calefacció) de líquid, una carcassa extremadament robusta i una estructura intermèdia dissenyada per protegir les cèl·lules en cas de col·lisió, i electrònica. pesa 699 quilograms. Tot el paquet té una longitud de 228, una amplada de 163 i una alçada de 34 centímetres (a la part superior de la bateria sota la cabina, un bon gruix de 10 centímetres, més alt només als seients posteriors i a la part davantera, on s’instal·la l’electrònica), i connectat a la part inferior del cotxe.35 punts. Cada mòdul està recobert de greix tèrmic al punt de contacte amb la part de refrigeració i la part de refrigeració del líquid també té una vàlvula especial que allibera líquid de la bateria en cas de col·lisió per no entrar en contacte amb cap element danyat. . Per protegir-vos millor, el cos no només és extremadament fort, sinó també els enllaços longitudinals i laterals entre ells, que redirigeixen la força de col·lisió de les cèl·lules.
Audi ja ha començat la producció del tron electrònic a la seva planta de carboni zero a Brussel·les (actualment produeix 200 trons electrònics al dia, 400 dels quals provenen de la planta hongaresa d'Audi) i arribarà a les carreteres d'Alemanya a finals d'any . s'espera que es descompti d'aproximadament 80.000 360 €. Els preus als Estats Units ja són bastant clars: hi haurà una versió Premium Plus, que ja disposa de seients de pell, calefacció i refrigeració, navegació, càmera de 74.800 graus, fars LED de matriu, sistema d’àudio B&O i un munt d’altres equipaments. costa 10 dòlars (sense subvencions). Al mateix temps, l’Audi e-tron amb una gamma més àmplia i un equipament molt més ric és gairebé XNUMX mil·lèsimes més barat que el Tesla Model X (per no parlar de la qualitat de fabricació). Pel que fa al preu, la mida, el rendiment i l’abast, també té un avantatge significatiu respecte al Mercedes EQ C presentat dues setmanes abans, però és cert que Mercedes ha rebut, amb raó, tantes crítiques pel rang que encara se sap per començar. vendes. quin canvi agosarat.
Per a aquells clients que ja hagin reservat l’e-tron, Audi també ha preparat una sèrie especial d’inici de 2.600 Audi e-tron edition blau Antigua amb una àmplia gamma d’accessoris.
La producció de vehicles elèctrics d'Audi s'ampliarà ràpidament, amb un esportiu e-tron més compacte que arribarà l'any vinent, un coupé esportiu de quatre portes (que compartirà tecnologia amb el Porsche Taycan) i un model elèctric compacte més petit el 2020. El 2025, només set Q-SUV estaran disponibles amb tracció totalment elèctrica, amb cinc més electrificats.
Des del seient del passatger davanter
Que ràpidament vola el temps! Quan Walter Röhrl es va estavellar contra el Pic de Pikes Peak de 1987 a Colorado amb el seu Audi Sport quattro S1 en 47,85 en deu minuts i 4.302 segons, l'expert en ral·lis de Ratisbona no podia imaginar que la llegendària cursa de muntanya es convertís algun dia en un parc infantil. mobilitat elèctrica. Aquest any, Romain Dumas, amb el seu cotxe elèctric VW ID R, amb un temps de 7: 57: 148 minuts, va batre tots els rècords anteriors a la ruta exacta de quilòmetres 20. Probablement, Audi va pensar que allò que pujava pujant també s’hauria de llançar amb èxit i va escollir un nou centre de pelegrinatge per a la mobilitat elèctrica per provar l’Audi e-tron i ens va convidar al lloc adequat.
Primera impressió: en baixar de Pikes Peak, la regeneració funciona perfectament. Si el conductor accepta plenament el concepte de conduir un vehicle elèctric i condueix de manera previsible, bàsicament pot fer front a condicions de frenada en què n'hi ha prou amb una força de fins a 0,3 G i amb un pedal d'acceleració totalment accelerat. Tanmateix, si es requereix una desacceleració més forta o una frenada més agressiva, també interfereixen els frens hidràulics clàssics. "Hem resolt aquest problema amb el pedal de fre, igual que en els cotxes clàssics", va explicar el tècnic Victor Anderberg.
La interacció dels sistemes de frens del vell i el nou món també és important a velocitats inferiors als deu quilòmetres per hora. És quan la regeneració elèctrica funciona més o menys i deixa el treball als frens hidràulics. Aquesta anomenada mescla (és a dir, la transició més subtil de la frenada elèctrica a la frenada de fricció) hauria de ser el més suau possible, i en realitat només sentiu una lleugera sacsejada just abans d'aturar-se. Com a resultat, la conducció amb el control de creuer actiu, que està totalment aturat, és significativament més relaxada.
Quan es condueix, els sistemes funcionen molt bé junts. A més, la potència de 265 quilowatts en mode normal i 300 kilowatts (408 "cavalls de potència") en mode Boost és suficient perquè els passatgers sentin una empenta notable a l'esquena durant l'acceleració. Al cap de sis segons, s'arriba a la màxima velocitat en una carretera rural i, a 200 quilòmetres per hora, l'electrònica deixa d'accelerar-se. En comparació, el Jaguar I-Pace podria ser deu quilòmetres més ràpid. Tan aviat com l'e-tron passa per les corbes més ràpidament, també sentiu que el pes del seient del passatger davanter s’extreu cap a l’exterior. En qualsevol cas, la tracció a les quatre rodes, ajustada per proporcionar el màxim parell possible a les rodes posteriors, intenta ocultar l’augment del pes del vehicle (mitjançant la vectorització del parell i l’ús selectiu dels frens) i en males condicions. a la carretera, també s’ajuda amb la suspensió pneumàtica.
Si conduïu recte, l'electrònica redueix la tracció a l'eix davanter per estalviar energia. Al mateix temps, el conductor no pot intervenir en la distribució de la potència i ajustar manualment la tracció a totes les rodes posteriors o davanteres. "Aquest cotxe funciona de manera més eficient si l'eix davanter sempre ajuda una mica el moviment", explica Viktor Anderberg. Fem una ullada al balanç energètic del nostre curt viatge: en un descens de 31 quilòmetres amb un desnivell de 1.900 metres, l'Audi e-tron va augmentar la seva autonomia en més de 100 quilòmetres.
Wolfgang Gomol (premsa)
