Com es comprova el sensor de cop
Contingut
La qüestió dels com comprovar el sensor de cop (d'ara endavant DD), preocupa molts automobilistes, és a dir, aquells que s'han trobat amb errors de DD. De fet, hi ha dos mètodes bàsics de prova: el mecànic i l'ús d'un multímetre. L'elecció d'un o altre mètode depèn, entre altres coses, del tipus de sensor, són ressonants i de banda ampla. En conseqüència, el seu algorisme de verificació serà diferent. Per als sensors, amb un multímetre, mesura el valor de la resistència o tensió canviant. També és possible una comprovació addicional amb un oscil·loscopi, que us permet veure amb detall el procés d'activació del sensor.
El dispositiu i el principi de funcionament del sensor de cop
Dispositiu sensor de cops ressonants
Hi ha dos tipus de sensors de cop: ressonants i de banda ampla. Els de ressonància actualment es consideren obsolets (s'anomenen comunament "vells") i no s'utilitzen en cotxes nous. Tenen un contacte de sortida i tenen forma de barril. El sensor de ressonància està sintonitzat a una determinada freqüència de so, que correspon a microexplosions en el motor de combustió interna (detonació de combustible). Tanmateix, per a cada motor de combustió interna, aquesta freqüència és diferent, ja que depèn del seu disseny, diàmetre del pistó, etc.
Un sensor de detonació de banda ampla, d'altra banda, proporciona informació sobre els sons al motor de combustió interna en el rang de 6 Hz a 15 kHz (aproximadament, pot ser diferent per a diferents sensors). És a dir, l'ECU ja decideix si un so determinat és una microexplosió o no. Aquest sensor té dues sortides i sovint s'instal·la als cotxes moderns.
Dos tipus de sensors
La base del disseny d'un sensor de cop de banda ampla és un element piezoelèctric, que converteix l'acció mecànica imposada sobre ell en un corrent elèctric amb determinats paràmetres (normalment, el voltatge canviant subministrat a la unitat de control electrònic del motor de combustió interna, ECU és normalment llegit). l'anomenat agent de ponderació també s'inclou en el disseny del sensor, que és necessari per augmentar l'efecte mecànic.
El sensor de banda ampla té dos contactes de sortida, als quals, de fet, la tensió mesurada es subministra des de l'element piezoelèctric. El valor d'aquesta tensió es subministra a l'ordinador i, a partir d'ell, la unitat de control decideix si la detonació es produeix en aquest moment o no. En determinades condicions, es pot produir un error del sensor, que l'ECU informa al conductor activant el llum d'advertència Check Engine al tauler de comandament. Hi ha dos mètodes bàsics per comprovar el sensor de cop, i això es pot fer tant amb el seu desmuntatge com sense treure el sensor del seu lloc d'instal·lació al bloc del motor.
Mesura de tensió
El més efectiu és comprovar el sensor de detonació ICE amb un multímetre (un altre nom és un provador elèctric, pot ser electrònic o mecànic). Aquesta comprovació es pot fer retirant el sensor del seient o revisant-lo al mateix lloc, però, serà més convenient treballar amb el desmuntatge. Per tant, per comprovar-ho, cal posar el multímetre en el mode de mesura de tensió directa (DC) en el rang d'aproximadament 200 mV (o menys). Després d'això, connecteu les sondes del dispositiu als terminals elèctrics del sensor. Intenta fer un bon contacte, ja que la qualitat de la prova dependrà d'això, perquè alguns multímetres de baixa sensibilitat (barats) poden no reconèixer un lleuger canvi de tensió!
llavors cal agafar un tornavís (o un altre objecte cilíndric fort) i inserir-lo al forat central del sensor i, a continuació, actuar sobre la fractura perquè sorgeixi una força a l'anell metàl·lic interior (no us excediu, la carcassa del sensor és de plàstic i pot trencar-se!). En aquest cas, cal parar atenció a les lectures del multímetre. Sense acció mecànica sobre el sensor de cop, el valor de tensió serà zero. I a mesura que augmenta la força que s'hi aplica, també augmentarà la tensió de sortida. Per a diferents sensors, pot ser diferent, però normalment el valor és de zero a 20 ... 30 mV amb un esforç físic petit o mitjà.
Es pot realitzar un procediment similar sense desmuntar el sensor del seu seient. Per fer-ho, cal desconnectar els seus contactes (xip) i de la mateixa manera connectar-hi les sondes del multímetre (també proporcionant un contacte d'alta qualitat). després, amb l'ajuda de qualsevol objecte, premeu-hi o colpeja amb un objecte metàl·lic prop del lloc on està instal·lat. En aquest cas, el valor de tensió del multímetre hauria d'augmentar a mesura que augmenta la força aplicada. Si durant aquesta comprovació el valor de la tensió de sortida no canvia, el més probable és que el sensor estigui fora de servei i s'hagi de substituir (aquests nodes no es poden reparar). No obstant això, val la pena fer una comprovació addicional.
també, el valor de la tensió de sortida del sensor de cop es pot comprovar col·locant-lo sobre una superfície metàl·lica (o una altra, però perquè condueixi bé les ones sonores, és a dir, detonin) i colpejar-lo amb un altre objecte metàl·lic proximitat amb el sensor (compte de no danyar el dispositiu!). Un sensor que funcioni hauria de respondre a això canviant la tensió de sortida, que es mostrarà directament a la pantalla del multímetre.
De la mateixa manera, podeu comprovar el sensor de cop ressonant ("vell"). En general, el procediment és similar, cal connectar una sonda al contacte de sortida i la segona al seu cos ("terra"). Després d'això, heu de colpejar el cos del sensor amb una clau anglesa o un altre objecte pesat. Si el dispositiu funciona, el valor de la tensió de sortida a la pantalla del multímetre canviarà durant un breu temps. En cas contrari, el més probable és que el sensor estigui fora de servei. No obstant això, val la pena comprovar la seva resistència addicionalment, ja que la caiguda de tensió pot ser molt petita i alguns multímetres simplement no l'agafen.
Hi ha sensors que tenen contactes de sortida (xips de sortida). La comprovació es fa de manera similar, per a això cal mesurar el valor de la tensió de sortida entre els seus dos contactes. Depenent del disseny d'un motor de combustió interna en particular, el sensor s'ha de desmuntar per a això o es pot comprovar al moment.
Tingueu en compte que després de l'impacte, la tensió de sortida augmentada ha de tornar necessàriament al seu valor original. Alguns sensors de cop defectuosos, quan s'activen (colpegen sobre ells o prop d'ells), augmenten el valor de la tensió de sortida, però el problema és que després d'exposar-s'hi, la tensió continua sent alta. El perill d'aquesta situació és que l'ECU no diagnostica que el sensor està defectuós i no activa la llum Check Engine. Però en realitat, d'acord amb la informació que prové del sensor, la unitat de control modifica l'angle d'encesa i el motor de combustió interna pot funcionar d'una manera no òptima per al cotxe, és a dir, amb encesa tardana. Això es pot manifestar en un augment del consum de combustible, pèrdua de rendiment dinàmic, problemes a l'hora d'arrencar el motor de combustió interna (especialment en temps fred) i altres problemes menors. Aquestes avaries poden ser causades per diversos motius i, de vegades, és molt difícil entendre que siguin causades precisament pel funcionament incorrecte del sensor de cop.
Mesura de la resistència
Els sensors de cop, tant ressonants com de banda ampla, es poden comprovar mesurant el canvi de resistència interna en mode dinàmic, és a dir, en el transcurs del seu funcionament. El procediment i les condicions de mesura són completament similars a la mesura de tensió descrita anteriorment.
L'única diferència és que el multímetre no està encès en el mode de mesura de tensió, sinó en el mode de mesura del valor de la resistència elèctrica. El rang de mesura és d'aproximadament 1000 ohms (1 kOhm). En un estat de calma (sense detonació), els valors de la resistència elèctrica seran aproximadament 400 ... 500 ohms (el valor exacte diferirà per a tots els sensors, fins i tot els que són idèntics en el model). La mesura dels sensors de banda ampla s'ha de realitzar connectant les sondes del multímetre als cables del sensor. a continuació, toqueu el sensor en si o molt a prop (al lloc de la seva fixació al motor de combustió interna o, si es desmunta, col·loqueu-lo sobre una superfície metàl·lica i colpeu-lo). Al mateix temps, controleu acuradament les lectures del provador. En el moment de tocar, el valor de la resistència augmentarà breument i tornarà. Normalment, la resistència augmenta a 1 ... 2 kOhm.
Com en el cas de mesurar la tensió, cal assegurar-se que el valor de la resistència torna al seu valor original i no es congela. Si això no passa i la resistència continua sent alta, el sensor de cops està defectuós i s'ha de substituir.
Pel que fa als antics sensors de cops ressonants, la mesura de la seva resistència és similar. Una sonda s'ha de connectar al terminal de sortida i l'altra al suport d'entrada. Assegureu-vos de proporcionar un contacte de qualitat! a continuació, amb una clau anglesa o un martell petit, heu de colpejar lleugerament el cos del sensor (el seu "canó") i, paral·lelament, mirar les lectures del provador. Haurien d'augmentar i tornar als seus valors originals.
Val la pena assenyalar que alguns mecànics d'automòbils consideren que mesurar el valor de la resistència és una prioritat més alta que mesurar el valor de la tensió quan es diagnostica un sensor de cop. Com s'ha esmentat anteriorment, el canvi de tensió durant el funcionament del sensor és molt petit i és literalment uns quants mil·livolts, mentre que el canvi en el valor de la resistència es mesura en ohms sencers. En conseqüència, no tots els multímetres poden registrar una caiguda de tensió tan petita, sinó gairebé qualsevol canvi de resistència. Però, en general, no importa i pots realitzar dues proves en sèrie.
Comprovació del sensor de cop al bloc elèctric
També hi ha un mètode per comprovar el sensor de cops sense treure'l del seu seient. Per fer-ho, heu d'utilitzar l'endoll de l'ECU. Tanmateix, la complexitat d'aquesta comprovació és que cal saber quins endolls del bloc corresponen al sensor, perquè cada model de cotxe té un circuit elèctric individual. Per tant, aquesta informació (número de pin i/o bloc) s'ha d'aclarir més en el manual o en recursos especialitzats a Internet.
Heu de connectar-vos als pins coneguts del bloc
L'essència de la prova és mesurar el valor dels senyals subministrats pel sensor, així com comprovar la integritat del circuit elèctric / senyal a la unitat de control. Per fer-ho, primer de tot, cal treure el bloc de la unitat de control del motor. Al bloc, heu de trobar dos contactes desitjats als quals heu de connectar les sondes del multímetre (si les sondes no s'ajusten, podeu utilitzar els "cables d'extensió" en forma de cables flexibles, el més important és garantir un bon i fort contacte). Al dispositiu en si, cal habilitar el mode per mesurar la tensió directa amb un límit de 200 mV. aleshores, de manera similar al mètode descrit anteriorment, heu de trucar a algun lloc proper al sensor. En aquest cas, a la pantalla del dispositiu de mesura, es podrà veure que el valor de la tensió de sortida canvia bruscament. Un avantatge addicional d'utilitzar aquest mètode és que si es detecta un canvi de tensió, es garanteix que el cablejat des de l'ECU fins al sensor està intacte (sense trencaments ni danys a l'aïllament) i els contactes estan en ordre.
també val la pena comprovar l'estat de la trena de blindatge del cable de senyal/alimentació que arriba de l'ordinador al sensor de cop. El fet és que amb el pas del temps o sota influència mecànica, es pot danyar i, en conseqüència, la seva eficàcia disminuirà. Per tant, els harmònics poden aparèixer als cables, que no són produïts pel sensor, sinó que apareixen sota la influència de camps elèctrics i magnètics aliens. I això pot conduir a l'adopció de decisions falses per part de la unitat de control, respectivament, el motor de combustió interna no funcionarà en el mode òptim.
Tingueu en compte que els mètodes descrits anteriorment amb mesures de tensió i resistència només mostren que el sensor està operatiu. Tanmateix, en alguns casos, no és important la presència d'aquests salts, sinó els seus paràmetres addicionals.
Com identificar una avaria mitjançant un escàner de diagnòstic
En una situació en què s'observen símptomes d'una fallada del sensor de cop i la llum del motor de combustió interna està encès, és una mica més fàcil esbrinar exactament quina és la raó, n'hi ha prou amb llegir el codi d'error. Si hi ha problemes en el seu circuit d'alimentació, es corregeix l'error P0325 i, si el cable de senyal està danyat, P0332. Si els cables del sensor estan en curtcircuit o la seva fixació és deficient, es poden establir altres codis. I per esbrinar-ho, n'hi ha prou de tenir un escàner de diagnòstic normal, fins i tot xinès, amb xip de 8 bits i compatibilitat amb un cotxe (que no sempre és el cas).
Quan hi ha una detonació, una disminució de la potència, un funcionament inestable durant l'acceleració, és possible determinar si aquests problemes realment van sorgir a causa d'una avaria del DD només amb l'ajuda d'un escàner OBD-II capaç de llegir el rendiment. dels sensors del sistema en temps real. Una bona opció per a aquesta tasca és Scan Tool Pro Black Edition.
Quan comproveu el funcionament del sensor de cop amb un escàner, heu de mirar els indicadors sobre errors, durada de la injecció, velocitat del motor, temperatura, tensió del sensor i temps d'encesa. En comparar aquestes dades amb les que haurien d'estar en un cotxe en servei, és possible arribar a una conclusió si l'ECU canvia l'angle i el defineix tard per a tots els modes de funcionament de l'ICE. L'UOZ varia segons el mode de funcionament, el combustible utilitzat, el motor de combustió interna del cotxe, però el criteri principal és que no hagi de tenir salts bruscos.
UOS al ralentí
UOZ a 2000 rpm
Comprovació del sensor de cop amb un oscil·loscopi
També hi ha un mètode per comprovar DD: mitjançant un oscil·loscopi. En aquest cas, és poc probable que es pugui comprovar el rendiment sense desmuntar-lo, ja que normalment un oscil·loscopi és un dispositiu estacionari i no sempre val la pena portar-lo al garatge. Al contrari, treure el sensor de cop del motor de combustió interna no és gaire difícil i triga uns quants minuts.
La comprovació en aquest cas és similar a les descrites anteriorment. Per fer-ho, heu de connectar dues sondes d'oscil·loscopi a les sortides del sensor corresponents (és més convenient comprovar un sensor de banda ampla de dues sortides). A més, després de seleccionar el mode de funcionament de l'oscil·loscopi, podeu utilitzar-lo per veure la forma de l'amplitud del senyal que prové del sensor diagnosticat. En mode silenciós, serà una línia recta. Però si s'apliquen cops mecànics al sensor (no molt forts, per no danyar-lo), en lloc d'una línia recta, el dispositiu mostrarà esclats. I com més fort és el cop, més gran és l'amplitud.
Naturalment, si l'amplitud del senyal no canvia durant l'impacte, és probable que el sensor estigui fora de servei. Tanmateix, és millor diagnosticar-lo addicionalment mesurant la tensió i la resistència de sortida. també recordeu que el pic d'amplitud ha de ser a curt termini, després del qual l'amplitud es redueix a zero (hi haurà una línia recta a la pantalla de l'oscil·loscopi).
Heu de parar atenció a la forma del senyal del sensor
Tanmateix, fins i tot si el sensor de cop funcionava i donava algun tipus de senyal, a l'oscil·loscopi cal estudiar-ne acuradament la forma. Idealment, hauria de tenir la forma d'una agulla gruixuda amb un extrem afilat i pronunciat, i la part davantera (costats) de l'esquitxada hauria de ser llisa, sense osques. Si la imatge és així, el sensor està en perfecte ordre. Si el pols té diversos pics i els seus fronts tenen osques, és millor substituir aquest sensor. El cas és que, molt probablement, l'element piezoelèctric ja s'ha fet molt vell i produeix un senyal incorrecte. Després de tot, aquesta part sensible del sensor falla gradualment amb el temps i sota la influència de la vibració i les altes temperatures.
Així, el diagnòstic d'un sensor de cop amb un oscil·loscopi és el més fiable i complet, donant la imatge més detallada de l'estat tècnic del dispositiu.
Com pots comprovar DD
També hi ha un mètode, bastant senzill, per comprovar el sensor de cop. Rau en el fet que quan el motor de combustió interna està al ralentí a una velocitat d'aproximadament 2000 rpm o una mica més, amb una clau anglesa o un martell petit, xoquen en algun lloc proper al sensor (no obstant això, no val la pena colpejant directament sobre el bloc de cilindres, per no danyar-lo). El sensor percep aquest impacte com una detonació i transmet la informació corresponent a l'ECU. La unitat de control, al seu torn, redueix la velocitat del motor de combustió interna, que es pot escoltar fàcilment per l'oïda. Tanmateix, recordeu-ho aquest mètode de verificació no sempre funciona! En conseqüència, si en aquesta situació la velocitat ha disminuït, el sensor està en ordre i es pot ometre una verificació addicional. Però si la velocitat es manté al mateix nivell, haureu de realitzar diagnòstics addicionals mitjançant un dels mètodes anteriors.
En alguns vehicles, l'algoritme del sensor de cop s'associa amb informació sobre la posició del cigonyal. És a dir, DD no funciona constantment, sinó només quan el cigonyal està en una posició determinada. De vegades, aquest principi de funcionament comporta problemes en el diagnòstic de l'estat del sensor. Aquesta és una de les raons per les quals les RPM no cauran al ralent només perquè el sensor ha estat colpejat o a prop. A més, l'ECU pren una decisió sobre la detonació que s'ha produït, no només en funció de la informació del sensor, sinó també tenint en compte factors externs addicionals, com ara la temperatura del motor de combustió interna, la seva velocitat, la velocitat del vehicle i alguns altres. Tot això està incrustat en els programes pels quals funciona l'ECU.
En aquests casos, podeu comprovar el sensor de cops de la següent manera ... Per a això, necessiteu un estroboscopi per utilitzar-lo amb un motor en marxa per aconseguir la posició "dempeus" de la corretja de distribució. És en aquesta posició on s'activa el sensor. després amb una clau anglesa o un martell (per comoditat i per no danyar el sensor, podeu utilitzar un pal de fusta) per aplicar un lleuger cop al sensor. Si el DD funciona, el cinturó es mourà una mica. Si això no passava, és probable que el sensor estigui defectuós, s'han de realitzar diagnòstics addicionals (mesura de tensió i resistència, presència d'un curtcircuit).
També en alguns cotxes moderns hi ha l'anomenat "sensor de carretera accidentada", que funciona conjuntament amb un sensor de cop i, amb la condició que el cotxe tremoli fortament, permet excloure els falsos positius de DD. És a dir, amb certs senyals del sensor de la carretera accidentada, la unitat de control ICE ignora les respostes del sensor de cops segons un determinat algorisme.
A més de l'element piezoelèctric, hi ha una resistència a la carcassa del sensor de cop. En alguns casos, pot fallar (esgotament, per exemple, per alta temperatura o soldadura deficient a la fàbrica). La unitat de control electrònic ho percebrà com una ruptura de cable o un curtcircuit al circuit. Teòricament, aquesta situació es pot corregir soldant una resistència amb característiques tècniques similars a prop de l'ordinador. Un contacte s'ha de soldar al nucli del senyal i el segon a terra. Tanmateix, el problema en aquest cas és que els valors de resistència de la resistència no sempre es coneixen i la soldadura no és molt convenient, si no impossible. Per tant, la manera més senzilla és comprar un sensor nou i instal·lar-lo en lloc d'un dispositiu fallit. també mitjançant la soldadura de resistència addicional, podeu canviar les lectures del sensor i instal·lar un analògic d'un altre cotxe en lloc del dispositiu recomanat pel fabricant. Tanmateix, com demostra la pràctica, és millor no participar en aquestes actuacions d'aficionats!
Resultat final
Finalment, unes quantes paraules sobre la instal·lació del sensor després de comprovar-lo. Recordeu que la superfície metàl·lica del sensor ha d'estar neta i lliure de residus i/o òxid. Netegeu aquesta superfície abans de la instal·lació. De la mateixa manera amb la superfície del seient del sensor al cos del motor de combustió interna. també s'ha de netejar. Els contactes del sensor també es poden lubricar amb WD-40 o el seu equivalent amb finalitats preventives. I en comptes del cargol tradicional amb què el sensor està connectat al bloc del motor, és millor utilitzar un pern més fiable. Assegura el sensor més fort, no debilita la subjecció i no es desenrotlla amb el temps sota la influència de la vibració.
