Com comprovar el sensor de flux d'aire massiu (MAF) d'un motor: 5 mètodes provats
Contingut
DMRV, sensor de flux d'aire massiu, altres noms MAF (Mass Air Flow) o MAF és en realitat un mesurador de flux d'aire al sistema de control electrònic d'injecció de combustible. El percentatge d'oxigen a l'atmosfera és força estable, per tant, coneixent la massa d'aire que entra a l'entrada i la relació teòrica entre oxigen i gasolina en la reacció de combustió (composició estequiomètrica), podeu determinar la quantitat de gasolina que necessiteu en aquest moment. donant la comanda adequada als injectors de combustible.
El sensor no és essencial per al funcionament del motor, per tant, si falla, és possible canviar a un programa de control de bypass i seguir treballant amb un deteriorament de totes les característiques del vehicle per a un viatge al lloc de reparació.
Per què necessiteu un sensor de flux d'aire (MAF) en un cotxe
Per complir amb els requisits d'ecologia i economia, el sistema de control electrònic del motor (ECM) ha de saber quant aire entra als cilindres pels pistons per al cicle de funcionament actual. Això determina el temps estimat durant el qual el broquet d'injecció de gasolina estarà obert a cadascun dels cilindres.
Com que es coneix la caiguda de pressió a través de l'injector i el seu rendiment, aquest temps està relacionat exclusivament amb la massa de combustible subministrada per a la combustió en un cicle de funcionament del motor.
Indirectament, la quantitat d'aire també es pot calcular coneixent la velocitat de gir del cigonyal, el desplaçament del motor i el grau d'obertura de l'accelerador. Aquestes dades estan codificades en dur al programa de control o proporcionades pels sensors adequats, de manera que el motor continua funcionant en la majoria dels casos si falla el sensor de flux d'aire massiu.
Però la determinació de la massa d'aire per cicle serà molt més precisa si utilitzeu un sensor especial. La diferència de funcionament es nota immediatament si traieu el connector elèctric. Apareixeran tots els símptomes d'una fallada MAF i les deficiències de treballar en un programa de bypass.
Tipus i característiques del DMRV
Hi ha moltes maneres de mesurar el flux d'aire massiu, tres d'elles s'utilitzen en un cotxe amb diferents graus de popularitat.
Volumètrica
Els mesuradors de cabal més senzills es van construir sobre el principi d'instal·lar una fulla de mesura a la secció transversal de l'aire que passa, sobre la qual el cabal exercia pressió. Sota la seva acció, la fulla girava al voltant del seu eix, on hi havia instal·lat un potenciòmetre elèctric.
Només quedava treure'n el senyal i enviar-lo a l'ECM per a la seva digitalització i ús en càlculs. El dispositiu és tan senzill com inconvenient de desenvolupar, ja que és bastant difícil obtenir una característica acceptable de la dependència del senyal del flux de massa. A més, la fiabilitat és baixa a causa de la presència de peces mòbils mecànicament.
Una mica més difícil d'entendre és el mesurador de cabal basat en el principi de vòrtex de Karman. S'utilitza l'efecte de l'ocurrència de remolins cíclics d'aire durant el seu pas per un obstacle aerodinàmicament imperfecte.
La freqüència d'aquestes manifestacions de turbulència depèn gairebé linealment de la velocitat del flux, si la mida i la forma de l'obstacle s'escullen correctament per al rang desitjat. I el senyal és emès per un sensor de pressió d'aire instal·lat a la zona de turbulència.
Actualment, gairebé mai s'utilitzen sensors volumètrics, donant pas als dispositius anemomètrics de fil calent.
Filferro
El funcionament d'aquest dispositiu es basa en el principi de refredar una bobina de platí escalfada per un corrent fix quan es col·loca en un corrent d'aire.
Si es coneix aquest corrent, i l'estableix el propi dispositiu amb una gran precisió i estabilitat, aleshores la tensió de l'espiral dependrà amb una linealitat perfecta de la seva resistència, que, al seu torn, estarà determinada per la temperatura del conductor escalfat. fil.
Però es refreda pel flux que arriba, de manera que podem dir que el senyal en forma de tensió és proporcional a la massa d'aire que passa per unitat de temps, és a dir, exactament el paràmetre que cal mesurar.
Per descomptat, l'error principal l'introduirà la temperatura de l'aire d'admissió, de la qual depenen la seva densitat i capacitat de transferència de calor. Per tant, s'introdueix al circuit una resistència de compensació tèrmica, que d'una manera o altra de molts coneguts en electrònica té en compte la correcció de la temperatura de flux.
Els MAF de filferro tenen una alta precisió i una fiabilitat acceptable, per tant s'utilitzen àmpliament en cotxes fabricats. Tot i que en termes de cost i complexitat, aquest sensor només és el segon per darrere del mateix ECM.
Pel·lícula
En un MAF de pel·lícula, les diferències amb un MAF de filferro són purament en el disseny, teòricament segueix sent el mateix anemòmetre de fil calent. Només es fabriquen elements de calefacció i resistències de compensació tèrmica en forma de pel·lícules en un xip semiconductor.
El resultat va ser un sensor integrat, compacte i més fiable, encara que més difícil pel que fa a la tecnologia de producció. És aquesta complexitat la que no permet la mateixa precisió alta que ofereix el fil de platí.
Però no es requereix una precisió excessiva per al DMRV, el sistema encara funciona amb retroalimentació sobre el contingut d'oxigen dels gasos d'escapament, es farà la correcció necessària del subministrament cíclic de combustible.
Però en la producció en massa, un sensor de pel·lícula costarà menys i, pel seu principi de construcció, té una major fiabilitat. Per tant, a poc a poc van substituint els de filferro, tot i que de fet tots dos perden amb sensors de pressió absoluta, que es poden utilitzar en lloc de DMRV canviant el mètode de càlcul.
Símptomes de mal funcionament
L'impacte de les avaries en el funcionament del DMRV en el motor depèn molt del vehicle específic. Alguns fins i tot són impossibles d'engegar si falla el sensor de flux, encara que la majoria simplement degraden el seu rendiment i augmenten la velocitat de ralentí en sortir de la subrutina de bypass i la llum del motor de verificació està encès.
En general, la formació de mescles es veu alterada. L'ECM, enganyat per lectures incorrectes del flux d'aire, produeix una quantitat inadequada de combustible, la qual cosa fa que el motor canviï significativament:
- l'esgotament o l'enriquiment de la mescla condueix a caigudes caòtiques en l'empenta del motor;
- la velocitat de ralentí salta fins que s'estableix a un nivell de dues a tres vegades més alt després que el MAF sigui exclòs de la consideració del controlador;
- augmenta el consum de combustible i es deteriora la dinàmica del vehicle;
- el llum de control s'il·lumina i es pot llegir el codi d'error.
El diagnòstic inicial del MAF es pot dur a terme mitjançant un escàner capaç de desxifrar errors a la memòria de l'ECM.
Codis d'error DMRV
Molt sovint, el controlador emet el codi d'error P0100. Això significa que un mal funcionament del MAF, fer que aquesta sortida de l'ECM fa que els senyals del sensor vagin més enllà del rang possible durant un període de temps determinat.
En aquest cas, el codi d'error general es pot especificar per altres addicionals:
- P0101 - nivell de senyal clarament erroni, fora de rang;
- P0102 - nivell baix al circuit del senyal;
- P0103 - alt nivell al circuit del senyal;
- P0104 - senyal inestable amb errors.
No sempre és possible determinar sense ambigüitats un mal funcionament mitjançant codis d'error, normalment aquestes dades de l'escàner només serveixen com a informació per a la reflexió.
A més, els errors rarament apareixen d'un en un, per exemple, el mal funcionament del DMRV pot provocar un canvi en la composició de la barreja amb codis com P0174 i similars. Es realitzen diagnòstics addicionals segons lectures específiques del sensor.
Com comprovar el sensor MAF
El dispositiu és bastant complex i car, la qual cosa requerirà atenció a l'hora de rebutjar-lo. És millor utilitzar mètodes instrumentals, encara que les situacions poden ser diferents.
Mètode 1 - examen extern
La ubicació del MAF al llarg del camí del flux d'aire que ja està darrere del filtre hauria de protegir els elements del sensor de danys mecànics per partícules sòlides o brutícia que volen.
Però el filtre no és perfecte, es pot trencar o instal·lar-se amb errors, de manera que primer es pot avaluar visualment l'estat del sensor.
Les seves superfícies sensibles han d'estar lliures de danys mecànics o contaminació visible. En aquests casos, el dispositiu ja no podrà donar les lectures correctes i caldrà intervenir per a la reparació.
Mètode 2: apagat
En casos poc clars, quan l'ECM no pot rebutjar inequívocament el sensor amb la transició al mode bypass, aquesta acció es pot dur a terme de manera independent només apagant el motor i traient el connector elèctric del DMRV.
Si el funcionament del motor es torna més estable i tots els seus canvis només són típics d'una derivació de programari del sensor, per exemple, un augment de la velocitat de ralentí, les sospites es poden considerar confirmades.
Mètode 3: comproveu amb un multímetre
Tots els cotxes són diferents, de manera que no hi ha una manera única de comprovar el MAF amb un voltímetre multímetre, però utilitzant els sensors VAZ més comuns com a exemple, podeu mostrar com es fa.
El voltímetre ha de tenir la precisió adequada, és a dir, ser digital i tenir almenys 4 dígits. S'ha de connectar entre el "terra" de l'instrument, que es troba al connector DMRV i el cable de senyal mitjançant sondes d'agulla.
La tensió del nou sensor després d'encendre l'encesa no arriba a 1 Volt, per a un DMRV que funcioni (es troben sistemes Bosch, Siemens, hi ha altres indicadors i mètodes) és aproximadament en el rang de fins a 1,04 volts i hauria d'augmentar bruscament al bufar, és a dir, l'inici i el conjunt de girs.
Teòricament, és possible anomenar els elements sensors amb un ohmímetre, però això ja és una ocupació per als professionals que coneixen bé la part material.
Mètode 4: comprovació amb un escàner Vasya Diagnostic
Si encara no hi ha requisits previs per mostrar el codi d'error, però s'han format sospites sobre el sensor, podeu veure les seves lectures mitjançant un escàner de diagnòstic basat en ordinador, per exemple VCDS, que s'anomena Vasya Diagnostic en adaptació russa.
A la pantalla es mostren els canals associats al flux d'aire actual (211, 212, 213). En transferir el motor a diferents modes, podeu veure com les lectures MAF es corresponen amb les prescrites.
Succeeix que les desviacions només es produeixen amb un cert flux d'aire i l'error no té temps d'aparèixer en forma de codi. L'escàner us permetrà considerar-ho amb molt més detall.
Mètode 5: substitució per un de treball
DMRV es refereix a aquells sensors, la substitució dels quals no és difícil, sempre està a la vista. Per tant, sovint és més fàcil utilitzar un sensor de recanvi, i si el funcionament del motor torna a la normalitat segons indicadors objectius o dades de l'escàner, només queda comprar un sensor nou.
Normalment, els diagnòstics tenen un substitut per a tots aquests dispositius. Només heu d'assegurar-vos que el dispositiu de substitució sigui exactament el mateix que hauria de ser per a aquest motor segons l'especificació, una aparença no és suficient, heu de comprovar els números de catàleg.
Com netejar el sensor
Molt sovint, l'únic problema del sensor és la seva contaminació per una llarga vida útil. En aquest cas, la neteja ajudarà.
El delicat element sensible no tolerarà cap impacte mecànic i aleshores no mostrarà res de bo al controlador. Simplement s'ha de netejar la contaminació.
Elecció del purificador
Pots provar de trobar un líquid especial, existeix en alguns catàlegs de fabricants, però és més fàcil i eficaç utilitzar el netejador de carburadors més comú en llaunes d'aerosol.
En rentar l'element sensible del sensor a través del tub subministrat, podeu veure com la brutícia desapareix davant els vostres ulls, normalment aquests productes són els més potents en la contaminació de l'automòbil. A més, tractarà l'electrònica de mesura fina amb molta cura, sense provocar un refredament sobtat, com l'alcohol.
Com allargar la vida útil del MAF
La fiabilitat i durabilitat del sensor de flux d'aire depèn completament de l'estat d'aquest mateix aire.
És a dir, cal vigilar i canviar periòdicament el filtre d'aire, evitant la seva completa obstrucció, mullar-se sota la pluja, així com instal·lar amb errors quan queden espais entre la carcassa i l'element filtrant.
També és inacceptable fer funcionar un motor amb mal funcionament que permetin emissions inverses al conducte d'admissió. Això també destrueix el MAF.
En cas contrari, el sensor és bastant fiable i no suposa cap problema, encara que la seva vigilància periòdica a l'escàner serà una bona mesura per mantenir un consum normal de combustible.
