Com comprovar una turbina
Contingut
Hi ha una sèrie de mètodes bàsics com comprovar el turboper avaluar l'estat de la unitat. Per fer-ho, no cal utilitzar equips addicionals, n'hi ha prou amb avaluar visualment, a l'oïda i al tacte l'estat dels elements individuals de la turbina. Les habilitats per provar turbines per a un ICE dièsel o de gasolina seran especialment útils per a aquells que tinguin previst comprar un cotxe usat amb un motor turboalimentat o aquesta peça per al desmuntatge.
Com entendre que la turbina s'està morint
Molts cotxes moderns, especialment els de fabricació alemanya (Volkswagen, AUDI, Mercedes i BMW) estan equipats amb motors de combustió interna turboalimentats. En comprar un cotxe usat, és imprescindible comprovar els seus components individuals, és a dir, la turbina. Enumerem breument els signes que indiquen clarament que la turbina està parcialment o completament fora de servei i s'ha de reparar o substituir.
- soroll de funcionament molt elevat, especialment en un motor de combustió interna fred;
- dinàmica de baixa acceleració;
- elevat consum de petroli;
- refrigerador d'oli i canonades;
- fum negre del tub d’escapament;
- la nevera trontolla al seu seient.
fallada de la turbina. Com solucionar problemes?
Recomanacions útils per solucionar una avaria de la turbina del motor de combustió interna d'un cotxe. 3 causes comunes de fallada de la turbina i els principals signes de fallada del turbocompressor. I també com eliminar-los Llegir més
Sovint, amb una fallada parcial de la turbina, s'activa el llum d'advertència del quadre de comandament del Check Engine. En conseqüència, cal connectar un escàner d'errors i llegir la informació de la unitat de control electrònic per dur a terme accions de reparació en el futur.
Comprovació de l'estat de la turbina del motor de combustió interna
Abans de passar als mètodes per provar un motor de combustió interna turboalimentat, cal tenir en compte que la turbina en si és un dispositiu senzill, però bastant car. La instal·lació de la unitat original més barata en un cotxe alemany costarà al propietari almenys 50 mil rubles russos. Si no poseu l'original, sinó un analògic, una vegada i mitja o dues vegades més barat. En conseqüència, si durant el procés de verificació resulta que la turbina té defectes o no funciona en absolut, val la pena iniciar una conversa amb el propietari del cotxe sobre la reducció del preu total del cotxe.
El so d'una turbina defectuosa
La prova més senzilla, però relativa, és escoltar com funciona. A més, cal escoltar-lo "al fred", per exemple, després d'una nit freda. És en aquest estat on la unitat defectuosa es manifestarà "en tota la seva glòria". Si el turbo està molt desgastat, el coixinet i el refrigerador faran sorolls i/o sorolls molt forts. El coixinet de la turbina es desgasta prou ràpidament i fa sons desagradables. I el refrigerador rascarà el cos amb les seves fulles. En conseqüència, si els sons provenen de la turbina, és millor negar-se a comprar un cotxe o demanar que es redueixi el preu pel cost d'una nova turbina.
Comprovació d'un motor en marxa
Comprovar el turbocompressor en un motor de combustió interna en marxa us permet entendre si la unitat funciona i quina pressió produeix. Això requereix un assistent. L'algorisme de verificació serà el següent:
- l'assistent engega el motor de combustió interna en marxa neutra;
- l'autoaficionat pinça amb els dits el tub que connecta el col·lector d'admissió i el turbocompressor;
- l'assistent prem diverses vegades el pedal de l'accelerador per tal que la turbina desprengui l'excés de pressió.
Si la turbina es troba en un estat més o menys normal, es sentirà una pressió important a la canonada corresponent. Si el broquet no s'infla i es pot estrènyer a mà, això significa que la turbina està parcialment o fins i tot completament fora de servei.
Tanmateix, en aquest cas, el problema pot no ser a la turbina, sinó a la presència d'esquerdes a la canonada o al col·lector d'admissió. En conseqüència, aquesta comprovació us permet determinar l'estanquitat del sistema.
Dinàmica d’acceleració
La turbina en si està dissenyada per augmentar la potència, i és a dir, per augmentar les característiques dinàmiques del cotxe. En conseqüència, amb una turbina en funcionament, el cotxe accelerarà molt bé i ràpidament. Per provar un motor de combustió interna turbo, cal posar-se al volant d'un cotxe i, com diuen, prémer el pedal del gas a terra. Per exemple, un motor de combustió interna de gasolina turboalimentat amb un volum d'uns dos litres i una potència d'uns 180 cavalls de força accelera fins a 100 km/h en uns 7 ... 8 segons. Si la potència no és tan alta, per exemple, 80 ... 90 cavalls de força, llavors, per descomptat, no hauríeu d'esperar aquesta dinàmica. Però en aquest cas, amb una turbina defectuosa, el cotxe amb prou feines conduirà i accelerarà. És a dir, sigui com sigui, la dinàmica amb una turbina en funcionament es fa sentir per si mateixa.
Oli GEL
Amb una turbina defectuosa, l'oli es torna negre ràpidament i s'espesseix. En conseqüència, per comprovar-ho, heu de desenroscar el tap d'ompliment d'oli i avaluar l'estat de l'oli del motor. El millor és utilitzar una llanterna per a això (per exemple, al telèfon). Si l'oli en si és negre i gruixut i els coàguls d'oli són visibles a les parets del cárter, és millor negar-se a comprar aquest cotxe, ja que una altra operació requerirà reparacions costoses.
Consum d'oli de turbina
Qualsevol turbina consumeix una quantitat relativament petita d'oli. Tanmateix, independentment de la potència del motor de combustió interna, el valor crític corresponent no ha de superar un litre per cada 10 mil quilòmetres. En conseqüència, un cabal de 2 ... 3 litres i fins i tot més indica que l'oli flueix de la turbina. I això pot ser causat per la seva ruptura.
Quan compreu un cotxe amb turbina, heu de parar atenció a quin costat hi ha l'oli al seu cos (si n'hi ha). Per tant, si l'oli és visible des del costat de la roda de la turbina i / o a la seva carcassa, l'oli arriba aquí des del cartutx. En conseqüència, aquest turbocompressor està danyat i no val la pena comprar un cotxe.
Tanmateix, si l'oli és visible a la connexió amb el col·lector d'escapament, és probable que l'oli entri a la turbina des del costat del motor, el compressor en aquest cas "no té la culpa". a més, si hi ha oli a la canonada de subministrament d'aire a la turbina, això significa que hi ha problemes amb el sistema de ventilació del cárter.
Broquet de turbina
Per diagnosticar l'estat de la turbina sense treure-la del cotxe, cal inspeccionar la canonada i el refrigerador. Per fer-ho, cal treure la canonada. això s'ha de fer amb molta cura per no danyar-lo ni les parts adjacents. Després de desmuntar-lo, cal examinar-lo acuradament des de dins. Si cal, podeu utilitzar una llanterna. L'ideal és que la canonada estigui neta, lliure de taques d'oli, i encara més els taps d'oli. Si no és així, la turbina està parcialment defectuosa.
El mateix amb la nevera. cal inspeccionar acuradament les seves fulles per si hi ha desgast i danys mecànics. Si la turbina té molt desgast, el vapor d'oli es filtrarà (volarà) al col·lector d'admissió, que s'assentarà a les parets de la canonada i la carcassa. Pot haver-hi oli al propi turbo.
Fum negre del tub d’escapament
Com s'ha esmentat anteriorment, amb una turbina desgastada, l'oli entrarà al col·lector d'admissió. En conseqüència, es cremarà juntament amb la barreja aire-combustible. Per tant, els gasos d'escapament tindran una tonalitat negra. I com més gran sigui el desgast de la turbina, més oli entra al motor de combustió interna, respectivament, més negres i oliosos seran els gasos d'escapament procedents del tub d'escapament.
Com comprovar la turbina retirada
Les habilitats per comprovar si la turbina funciona seran útils a l'hora de comprar una peça de recanvi usada per al desmuntatge. Per tant, cal saber:
reacció més freda
Comproveu la reacció
En el procés de desmuntatge de la canonada, val la pena comprovar el joc del refrigerador instal·lat. Tingueu en compte que es fa una distinció entre el joc transversal (radial) i longitudinal (axial, axial) en relació a la carcassa. Per tant, el joc longitudinal no és admissible, però el joc transversal no només és admissible, sinó que sempre ho serà. El joc transversal es pot comprovar sense treure la turbina, però el joc longitudinal només es pot comprovar amb el desmuntatge de la unitat.
Per comprovar l'eix més fresc, heu de sacsejar suaument els dits cap a les parets de la circumferència de la turbina. Sempre hi haurà joc lateral; en bon estat de la turbina, el seu rang és d'uns 1 mm. Si el joc és molt més gran, la turbina està desgastada. I com més gran sigui aquesta reacció, més gran és el desgast. Paral·lelament a això, cal avaluar l'estat de les parets de la turbina. és a dir, busqueu rastres de les fulles més fresques. Després de tot, si es trontolla molt durant el funcionament, les seves pales deixaran marques a la carcassa de la turbina. La reparació en aquest cas pot ser costosa, per la qual cosa és millor rebutjar la compra.
Estat de la fulla
A més de comprovar si hi ha ratllades, també cal comprovar l'estat de les fulles. Les turbines noves (o remanufacturades) tindran vores afilades. Si són avorrits, la turbina té problemes.
Tanmateix, les vores de les fulles poden tornar-se avorrides per un altre motiu. és a dir, la sorra o altres petits residus van volar a la turbina amb aire, que finalment va desgastar les pales. Això pot passar per diferents motius. El més comú d'ells és el moment equivocat per canviar el filtre d'aire. L'ús d'una turbina amb pales gastades pot provocar una pèrdua de potència del vehicle i un augment del consum de combustible.
No obstant això, el matís més important en el desgast de les fulles és desequilibri. Si alguna de les pales a causa de la mòlta tindrà una massa més petita, això provocarà l'aparició de la força centrífuga, que trencarà gradualment el coixinet més fresc, la qual cosa reduirà significativament la vida total de la turbina i la desactivarà ràpidament. En conseqüència, no es recomana comprar un turbocompressor amb fulles gastades.
La presència de danys mecànics
Assegureu-vos d'inspeccionar la carcassa de la turbina per detectar danys mecànics, és a dir, abollaments. Això és especialment cert si un entusiasta dels cotxes vol comprar una turbina usada retirada d'un cotxe que ha patit un accident. O una turbina que simplement va caure a terra i es va formar una petita boqueta al seu cos. No totes les abolladures són crítiques perilloses, però és desitjable que no existeixin en absolut.
Per exemple, després d'un impacte a l'interior de la turbina, qualsevol connexió roscada es pot afluixar. I durant el funcionament del motor de combustió interna, especialment a altes velocitats i la potència del turbocompressor, la connexió esmentada es pot desenrotllar completament, cosa que sens dubte provocarà danys greus no només a la turbina, sinó també al motor de combustió interna.
Comprovació de l'actuador de la turbina
Els actuadors són vàlvules que controlen el mecanisme per canviar la geometria dels gasos d'escapament de la turbina. Tornant als danys mecànics, val la pena assenyalar que no s'han de permetre les abolladures a la carcassa de l'actuador. El fet és que si el seu cos està danyat, hi ha una alta probabilitat de disminució de la carrera de la seva vareta. és a dir, no arribarà a la seva posició més alta. En conseqüència, la turbina no funcionarà correctament, la seva potència baixarà.
Com comprovar l'actuador de la turbina
La particularitat dels actuadors és que són molt sensibles a la corrosió. No obstant això, el problema és que sense desmuntar, no és possible considerar la presència d'òxid. En conseqüència, en comprovar-ho, sempre heu de parar atenció a la presència de corrosió a la base de la tija. No hi hauria de ser en absolut!
Si hi ha òxid a la base, l'interior de la vàlvula estarà rovellat. I això gairebé segur que conduirà al fet que la vareta es falca, per la qual cosa la turbina no funcionarà en mode normal i la seva potència disminuirà.
també, en comprovar l'actuador de la turbina, és imprescindible parar atenció a la carrera de la vareta i a la integritat de la membrana. En general, la vàlvula dura menys que tota la turbina, de manera que sovint podeu trobar un turbocompressor amb un actuador substituït. I la membrana està feta de cautxú, respectivament, amb el temps es pot "endurir", trencar i perdre rendiment.
Per comprovar la carrera de la vareta, s'ha de desmuntar la turbina. Encara que normalment es fa un control en comprar una turbina remanufacturada. Utilitzant una clau anglesa o una altra eina de lampisteria, heu d'assegurar-vos que la tija viatja aproximadament un centímetre (el valor pot variar per a diferents compressors) sense cap obstrucció ni grinyol.
La membrana es pot comprovar de la següent manera. cal aixecar la vareta a la seva posició més alta. després tapeu amb el dit el forat tecnològic superior associat a la membrana. Si està en ordre i no deixa passar l'aire, la vareta estarà en aquesta posició fins que el mestre tregui el dit del forat. Tan aviat com això passi, la vareta tornarà a la seva posició original. El temps de prova en aquest cas és d'aproximadament 15...20 segons. L'estoc en aquest moment és completament no s'hauria de moure.
Com comprovar el sensor de la turbina
El sensor de la turbina està dissenyat per evitar la detonació en els cilindres del motor de combustió interna. La ubicació d'instal·lació del sensor es troba precisament entre el turbocompressor i el col·lector d'admissió. Sovint, quan falla el sensor, la ECU limita força la potència del motor de combustió interna, evitant que augmenti velocitats de més de 3000 rpm, i també desactiva la sobrealimentació.
La comprovació de la precisió de les lectures del sensor d'impuls es realitza en un motor de combustió interna sense arrencar en el moment entre l'encesa i l'arrencada del motor de combustió interna. Quan es comprova, es comparen les dades del sensor de pressió i del sensor de pressió atmosfèrica. Com a resultat de la comparació de les lectures corresponents, s'obté l'anomenada pressió diferencial, que no ha de superar un valor determinat.
Normalment, quan el sensor de pressió de sobrealimentació falla parcialment o completament, s'activa el llum d'advertència Check Engine al quadre de comandament. Quan cerqueu errors, l'error apareix amb més freqüència sota el número P0238, que significa "Sensor de pressió de sobrealimentació - alta tensió". Això pot ser degut a danys al xip del sensor o danys al cablejat. En conseqüència, per comprovar-ho, cal utilitzar un multímetre per fer sonar el circuit entre el sensor i la unitat de control electrònica, desconnectant el propi sensor.
Un bon mètode de prova és substituir el sensor que s'està provant per un de semblant però conegut. Una altra opció és utilitzar el programa "Vasya Diagnostician" (o el seu equivalent) en un ordinador portàtil en dinàmica per llegir les lectures de pressió de reforç. Si no canvien, el sensor està fora de servei. Al mateix temps, la potència del motor de combustió interna es limita a la força.
Recordeu que el sensor de boost tendeix a embrutar-se amb el temps, és a dir, s'hi adhereixen diverses brutícia, pols i residus. En casos crítics, això porta al fet que s'enviï informació incorrecta des del sensor a l'ordinador amb totes les conseqüències que se'n deriven. Per tant, el sensor de la turbina s'ha de treure periòdicament del seu seient i netejar-lo. El sensor en si no es pot reparar en cas d'avaria i, per tant, s'ha de substituir per un de similar.
Com comprovar la vàlvula de la turbina
Les vàlvules de derivació de la turbina estan dissenyades per controlar el flux dels gasos d'escapament ICE. és a dir, la vàlvula sagna una quantitat excessiva de gasos a través de la mateixa turbina o abans d'ella. És per això que aquestes vàlvules tenen un nom diferent: una vàlvula d'alleujament de pressió. Les vàlvules són de tres tipus:
- Bypass. S'instal·len en motors de combustió interna potents (generalment en tractors i camions). El seu disseny implica l'ús d'un tub creuat addicional.
- Vàlvula de bypass externa. també implica l'ús d'un disseny especial de turbina, de manera que aquestes vàlvules són força rares.
- Interna. Aquest tipus de vàlvula de control de turbina és la més comuna.
El procés de comprovació de la vàlvula es presenta a l'exemple de la vàlvula de control de la turbina del popular cotxe Mercedes Sprinter, però, la seqüència d'accions i la lògica serà similar per a totes les unitats similars d'altres cotxes.
Comprovació de la vàlvula de control de la turbina
El primer és comprovar el cablejat. Utilitzeu un voltímetre per comprovar si s'està subministrant energia al sensor. La tensió és estàndard, igual a +12 V. També cal comprovar la resistència interna del sensor amb un multímetre en mode ohmímetre. Amb una unitat de treball, hauria de ser igual a uns 15 ohms.
A continuació, heu de comprovar el funcionament. A la sortida amb l'etiqueta VAC, heu de connectar una bomba que succioni aire (per formar un buit). Des de la vàlvula marcada OUT, l'aire va a la turbina. La tercera sortida és la sortida d'aire. Per provar el funcionament, el sensor s'ha de subministrar amb 12 volts de corrent continu. Si la vàlvula funciona, els canals VAC i OUT es connectaran al seu interior.
La comprovació consisteix a connectar la presa de sortida amb el dit i encendre la bomba alhora, de manera que bomba l'aire fora de la sortida del VAC. Això hauria de crear un buit. Si això no passa, la vàlvula està defectuosa i s'ha de substituir. Normalment aquest node no es repara, perquè no és reparable.
Com comprovar la geometria de la turbina
el problema bàsic de la geometria de la turbina és el seu bloqueig, a causa del qual l'actuador no es mou sense problemes al seu seient. Això condueix a una situació en què la turbina també s'encén i s'apaga de manera brusca, és a dir, es produeix una sobrecàrrega o una sobrecàrrega. En conseqüència, per desfer-se d'aquest fenomen, la geometria s'ha de netejar a fons. Això es fa només amb la retirada de la turbina, ja que està implicat el desmantellament de la geometria.
Després d'haver realitzat el desmuntatge adequat, el primer que cal fer a l'hora de comprovar la geometria és comprovar com estan (es mouen) les fulles per dins. Idealment, haurien de girar sense problemes. No obstant això, sovint durant la cocització, hi ha molta sutge al seu interior, i fins i tot als forats de muntatge de les fulles, la qual cosa fa que les fulles s'enganxin. Sovint es formen dipòsits a la part posterior de la geometria, i és per aquest dipòsit on s'aferren les fulles.
En conseqüència, per restaurar el funcionament normal de la geometria, cal desmuntar l'anell amb fulles, netejar-lo, les fulles i la part posterior de la geometria. Tanmateix, això s'ha de fer amb cura, utilitzant productes de neteja.
Després de la neteja, cal comprovar la geometria mitjançant un manòmetre i un compressor. Així, amb una geometria neta i de treball normalment, l'actuador es mourà normalment a una pressió de 0,6 ... 0,7 bar (segons el disseny de la turbina).
Com va comprovar Vasya la turbina (programari)
Els mètodes de verificació descrits anteriorment només permeten una avaluació indirecta de l'estat d'una turbina usada. Per al seu diagnòstic detallat, és millor utilitzar mitjans electrònics: un ordinador portàtil i una eina de programari de diagnòstic instal·lada. El programa més comú per a això entre mestres i propietaris d'automòbils és Vasya Diagnostician. el següent és un breu resum de l'algorisme per comprovar la pressió a la turbina provada. Se suposa que el motorista sap connectar-se al connector de servei de l'ECU i executar el programa. Totes les lectures addicionals es realitzen mentre el vehicle està al ralentí, és a dir, amb el motor i la turbina en marxa.
Comprovació de la turbina del cotxe Vasya
- Al programa, seleccioneu la secció "Selecció d'una unitat de control", després "Electrònica del motor".
- Seleccioneu el botó Grups personalitzats. S'obre una finestra de grups personalitzats a l'esquerra i un quadre de llista a la dreta per seleccionar grups. Aquí teniu una descripció de tots els nodes que afecten el rendiment del motor de combustió interna del vehicle (sensors, mòduls executables, etc.).
- Seleccioneu una línia de la llista Pressió d'admissió absoluta o "Presió consumida absoluta". La pressió corresponent es mostrarà a la finestra de l'esquerra. Les unitats en aquest cas són kPa en comptes de barres.
- En ralentí, la pressió de la turbina serà una mica més de 100 kPa (o 1 bar, per exemple, 107 kPa).
- Juntament amb la pressió de la turbina, també serà útil incloure funcions addicionals: l'angle del pedal de l'accelerador, el valor del parell, la temperatura del refrigerant, etc. Això serà útil per entendre la dinàmica de la turbina.
- En conduir un cotxe, la pressió de la turbina corresponent augmentarà i ho serà al voltant de 2...3 bar (200 ... 300 kPa) segons el tipus de turbina i el mode de conducció.
Es recomana que abans de comprar un cotxe usat, comproveu tots els seus sistemes, inclosa la turbina, no només visualment i tàctilment, sinó també utilitzant les eines de programari descrites com "Vasya diagnostician".
Resum
Els mètodes de prova enumerats anteriorment permeten avaluar l'estat d'una turbina de màquina en aproximadament el 95% dels casos. Com mostra la pràctica, els coixinets flotants solen fallar a les turbines. Per això, les fulles danyen el seu cos, però la pressió encara s'injecta. el signe bàsic d'una fallada parcial de la turbina és l'augment del consum d'oli. En casos molt rars, el refrigerador simplement s'embolica. Sigui com sigui, a l'hora de comprar un cotxe usat amb motor de combustió interna turbo, cal comprovar l'estat de la seva turbina.
