Prova de conducció Toyota Highlander
Al Vell Món, no saben del gran crossover japonès. Però allà seria realment molt útil ...
El que és bo per a un rus no és econòmic per a un europeu. Motors turbo de litres, motors dièsel Euro-6, transmissions manuals en berlines empresarials; si hem sentit a parlar de tot això, provenen principalment de les històries d’amics que es passejaven amb cotxes de lloguer a Alemanya. Els europeus, al seu torn, no saben què és un SUV en una metròpoli, enormes motors de gasolina i combustible per 60 cèntims. Fins i tot al Vell Món no han sentit a parlar del Toyota Highlander, un gran crossover que a la nostra base es ven amb tracció davantera i una llarga llista d’equips estàndard. Un SUV europeu atípic seria realment útil.
El configurador alemany de Toyota és significativament diferent del rus. Hi ha, per exemple, l'Auris station wagon, l'Avensis, el Prius en tres modificacions (només una es ven a Rússia), així com el subcompacte Aygo. Al mateix temps, no hi ha Camry i Highlander, models que segueixen sent la locomotora de vendes de la marca japonesa al mercat rus. Si l’absència del primer encara es pot explicar pel domini complet del segment Volkswagen Passat, la reticència a vendre el Highlander en presència de Prado i LC200 és un misteri.
No és fàcil entendre l’objectiu d’un crossover amb tracció davantera. Distància al sòl de 200 mm, rodes enormes en discos de 19 polzades, suspensions fora de la carretera: amb aquest joc, s’estira per conquerir una imprimació forestal borrosa. Però la base Highlander té prioritats i oportunitats completament diferents, gràcies a les quals el crossover sembla una compra guanyadora en el teló de fons de la tracció integral Venza i al costat del prestigiós Land Cruiser Prado.
El Highlander és, en primer lloc, un cotxe per a una família nombrosa. El crossover té un interior molt ampli i atractiu, encara que no tan còmode com el dels seus companys de classe europeus. Però des del punt de vista quotidià, aquí hi ha un ordre complet: un gran nombre de nínxols, porta-tasses i compartiments per a objectes petits. A la porta hi ha grans nínxols per a ampolles d’un litre i mig i, sota el tauler, com en un minibús, hi ha un compartiment continu per a equipatge petit.
Es pot trobar un error en la qualitat dels materials, però no es pot culpar l’interior de la fragilitat. Aquí hi ha botons rectangulars de marca Toyota, rodes que s’encarreguen d’ajustar els seients escalfats i botons tàctils multimèdia obsolets. Però deixeu de notar totes aquestes decisions arcaiques quan us submergiu en una ergonomia ideal. En termes de dimensions, el Highlander és comparable a molts dels seus companys de classe. Per exemple, "japonès" només és lleugerament inferior al representant més gran del segment: Ford Explorer. Però si el SUV americà dóna la impressió que hi ha massa espai lliure al seu voltant, l’interior de Toyota sembla reflexiu. Hi intervenen tots els centímetres, de manera que no hi ha la sensació que el vent bufi per la cabina.
La modificació bàsica Highlander, que s’ofereix a Rússia, no s’adapta al concepte d’importadors europeus que venen cotxes amb un equipament mínim estàndard en la configuració inicial. El Highlander més barat (a partir de 32 dòlars) ve amb vidres tintats, baranes del sostre, interior de cuir, llums LED, control de temperatura de tres zones, control de velocitat, sensors d’estacionament posterior, tapa de maletí elèctrica, multimèdia tàctil, Bluetooth i càmera de visió posterior.
Ja a la base, el crossover té un saló de set places. No és tan fàcil ficar-se a la galeria, però podeu anar-hi, tot i que no molt de temps: l’esquena es cansa. La vista des de la tercera fila no serveix de res: tot el que veieu al vostre voltant és la part alta de la segona fila i els pilars posteriors.
El segon nivell d'equipament anomenat "Prestige" (a partir de 34 $) difereix del bàsic en diverses opcions. Entre ells, hi ha la vigilància dels punts cecs, els acabats de fusta, les persianes de les lunetes posteriors, els seients ventilats, els sensors d’estacionament davanters, els seients amb configuració de memòria i un sistema d’entreteniment i entreteniment. De tot el conjunt d’equips addicionals, els sensors d’estacionament davanters seran molt útils: quan es maniobra en un pati estret, hi ha el risc de no notar un petit llit de flors ni una tanca darrere del capó alt.
Als europeus els encanten els cotxes molt brillants i distintius. La presentació del nou Renault Twingo, que es pot encarregar en una carrosseria multicolor, va despertar fa un any un veritable interès entre els automobilistes locals. I el nou Alfa Romeo Giulia es va presentar només en vermell (Rosso): representa la major part de vendes de tota la història de la marca italiana. L’aparició de l’Highlander també és un dels seus triomfs. Quan el cotxe va debutar al mercat mundial fa dos anys, el seu disseny semblava radicalment diferent. Toyota ens ha ensenyat les característiques correctes de la carrosseria, i aquí teniu el Highlander amb una reixa del radiador bombat, òptica de cap "afilada" i popa agressiva. Només han passat 2 anys i gairebé tots els models de Toyota ja s’han fabricat amb un estil similar, començant pel Camry i acabant pel Prado.
Això, a causa del qual el Highlander encara no s’ha importat a Europa, s’amaga sota el capó: hi ha voraces motors aspirats de gasolina. La principal diferència entre la base Highlander i la versió de gamma alta es troba en el motor i el tipus d’accionament. A la marxa, les diferències són extremadament notables: es tracta de dos cotxes completament diferents. La versió inicial, que teníem a la prova, està equipada amb un motor de gasolina de 2,7 litres. El motor atmosfèric desenvolupa 188 CV. i 252 Nm de parell. L'indicador d'un encreuament amb un pes de 1 kg, com es diu, a la vora d'una falta. De fet, el Quartet va resultar ser un parell molt elevat a baixes revolucions, gràcies al qual el SUV accelera de parada a 880 km / h en 100 segons acceptables. Però el Highlander manté la velocitat de creuer a l’autopista a contracor, baixant constantment una osca quan s’enfila. Hem d’arreglar l’engranatge canviant el selector al mode manual.
Alguna cosa similar s’observa a la ciutat: per accelerar sense problemes, cal treballar amb el pedal de l’accelerador, en cas contrari, el “automàtic” de sis velocitats canviarà de marxa convulsivament, optimitzant l’acceleració. I estaria bé si realment Toyota ho fes millor, però no: amb aquestes arrencades, el consum de combustible arriba instantàniament als 14-15 litres. Durant una setmana de funcionament, vaig entendre el suggeriment de Highlader: un conjunt de velocitat extremadament suau no només és segur, sinó que també és barat. Si us negeu constantment els forts canvis i acceleracions, podeu trucar a la benzinera amb més freqüència que el propietari d’un Venza amb el mateix motor.
T’oblides de tots aquests litres, l’acceleració a “centenars” i la potència allà mateix, tan bon punt surts de l’autopista Volodarskoye per la carretera de formigó que porta a l’aeroport de Domodedovo. Mentre els veïns del riu amunt trien la millor carretera i s’arrosseguen en primera marxa, salto tots els sots, esquerdes i altres defectes a 40 km / h. Amb rodes de 19 polzades amb un perfil de 55, no se sent tot això, i l’Highlander té un marge de seguretat tan gran que estic disposat a sortir i compartir-lo amb altres automobilistes que van decidir evitar l’embús del diumenge. gairebé fora de la carretera.
No vaig notar l’inconvenient en forma de monodrive durant tres mesos d’operació: els Highlander conduïen principalment per la ciutat. Els europeus, amb rares excepcions, tampoc no necessiten un crossover de tracció integral, ja que no atribueixen cap importància a les característiques tècniques. Per exemple, una enquesta recent de BMW va demostrar que la majoria dels clients de la marca bavaresa no saben quina unitat condueixen.
L’Highlander s’enfila cap a una vorada humida elevada, sobretot sense esforçar-se; afecta el gran pes de la vorada. Sí, i la carretera de sorra de les rampes dels SUV amb la mateixa seguretat, sense molestar al conductor amb el sistema de control de tracció.
El Highlander inicial és, en general, un monovolum tot terreny, i aquest factor de forma és molt apreciat pels europeus. Assaltar fora de la carretera amb tracció davantera, encara que amb una bona capacitat geomètrica de travessia, només és possible en cas d’emergència. El crossover té un interior de set places molt ampli, un gran nombre de sistemes de seguretat i un maleter gran; el seu volum arriba als 813 litres amb la tercera fila desplegada. És possible transportar a Highlander no només objectes llargs, sinó també mobles voluminosos i molt pesats. Amb un viatge a IKEA, com ha demostrat la nostra experiència operativa, el crossover s’enfronta sense grans dificultats. És una llàstima que el Highlander encara no s’hagi vist a Europa.
Roman Farbotko
