Cartografia i injecció electrònica, vida útil tridimensional

Màquina de carburació, com funciona?

Dosificació

La precisió de dosificació és la força de la injecció i el que la diferencia d'un carburador. De fet, es necessiten uns 14,5 grams d'aire per cremar un gram de gasolina, perquè a diferència del gasoil, un motor de gasolina funciona amb una riquesa constant. Això vol dir que quan el cabal d'aire augmenta o disminueix, s'ha d'adaptar el cabal de gasolina. En cas contrari, no es compleixen les condicions d'inflamabilitat i la bugia no encenderà la mescla. A més, perquè la combustió sigui completa, que redueix l'emissió de contaminants, cal mantenir-se molt a prop de la proporció que hem indicat. Això és encara més cert amb el tractament catalític, que només funciona en un rang de riquesa molt reduït, impossible de mantenir amb un carburador, en cas contrari ineficaç. Tots aquests motius expliquen la desaparició del carburador a favor de la injecció.

Bucle obert o tancat?

Expressar la relació de massa aire/gasolina no és gens impressionant, però si tenim en compte que tenim gas, d'una banda, líquid, de l'altra, i el que diem per volum, aleshores trobem que necessitem 10 litres d'aire per crema litres de gasolina! En la vida quotidiana, això explica la importància d'un filtre d'aire net, que veu fàcilment passar 000 litres d'aire per cremar un dipòsit ple! Però la densitat de l'aire no és constant. Varia quan fa calor o fred, humit o sec, o quan estàs a altitud o al nivell del mar. Per acomodar aquestes diferències, s'utilitzen sensors que converteixen la informació en senyals elèctrics que van de 100 a 000 volts. Això s'aplica a la temperatura de l'aire, però també a la temperatura del refrigerant, a la pressió atmosfèrica, a la caixa d'aire, etc. Els sensors també estan dissenyats per comunicar les necessitats del pilot, que expressa a través de la maneta de l'accelerador. Aquest paper es transfereix al famós TPS "(Throttle Position Sensor" o sensor de posició de papallona de Moliere).

De fet, la majoria de les injeccions actuals funcionen segons l'estratègia "α / N", α és l'angle d'obertura de la papallona i N és la velocitat del motor. Així, en qualsevol situació, l'ordinador té a la memòria la quantitat de combustible que ha d'injectar. És aquesta memòria la que s'anomena mapping o mapping. Com més potent és l'ordinador, més punts té en la cartografia i més capaç d'adaptar-se de manera fina a diverses situacions (pressió, fluctuacions de temperatura, etc.). De fet, no n'hi ha un, sinó mapes que registren el temps d'injecció d'acord amb els paràmetres α/N per a la temperatura del motor X, la temperatura de l'aire Y i la pressió Z. Cada vegada que es canvia el paràmetre, s'ha de fer una nova comparació o almenys correccions. establert.

Sota estreta supervisió.

Per garantir una carburació òptima i dins d'un rang compatible amb el funcionament del catalitzador, les sondes lambda mesuren el nivell d'oxigen dels gasos d'escapament. Si hi ha massa oxigen, vol dir que la mescla és massa magra i, de fet, la calculadora hauria d'enriquir la mescla. Si no hi ha més oxigen, la mescla és massa rica i la calculadora està esgotada. Aquest sistema de control post-execució s'anomena "bucle tancat". En motors (de cotxes) molt descontaminats, fins i tot comprovem el correcte funcionament del catalitzador mitjançant una sonda lambda a l'entrada i una altra a la sortida, una mena de bucle al bucle. Però sota determinades condicions, la informació sobre la sonda no s'utilitza. Així, en fred, quan el catalitzador encara no funciona i la mescla s'ha d'enriquir per compensar la condensació de la gasolina a les parets fredes del motor, ens alliberem de sondes lambda. S'estan fent esforços dins dels estàndards de control d'emissions per minimitzar aquest període de transició i fins i tot escalfar les sondes amb la resistència elèctrica integrada perquè responguin més ràpidament i no s'alentiren. Però és quan es condueix amb càrregues elevades (gasos verds) que s'entra al "bucle obert", oblidant-se de les sondes lambda. De fet, en aquestes condicions, que estan fora del control de les proves estandarditzades, es busca tant el rendiment com la retenció del motor. De fet, la relació aire / gasolina ja no és de 14,5 / 1, sinó que baixa al voltant de 13/1. Ens enriquim per guanyar cavalls i també per refredar el motor perquè sabem que les mescles dolentes escalfen els motors i arrisquen a fer-los malbé. Per tant, quan condueix ràpid, consumeix més, però també contamines més des del punt de vista de la qualitat.

Injectors i mecànics

Perquè tot funcioni, no n'hi ha prou amb tenir sensors i calculadora... També necessita gasolina! Millor que això, necessiteu gasolina a pressió. Així, el motor d'injecció adquireix una bomba elèctrica de gasolina, normalment allotjada en un dipòsit, amb un sistema de calibratge. Subministra combustible als injectors. Consten d'una agulla (agulla) envoltada per una bobina elèctrica. A mesura que la calculadora alimenta la bobina, l'agulla s'eleva pel camp magnètic, alliberant gasolina a pressió, que es ruixa al col·lector. De fet, a les nostres bicicletes fem servir injecció "indirecta" al col·lector o a la caixa d'aire. El cotxe utilitza injecció "directa", on el combustible s'injecta a una pressió més alta a la cambra de combustió. Això redueix el consum de combustible, però qualsevol medalla té el seu inconvenient, la injecció directa aconsegueix treure partícules fines al motor de gasolina. Així que en la mesura que podem, continuem amb la nostra bona injecció indirecta. A més, el sistema es pot millorar, tal com demostra el nostre tema recent sobre OFF ON...

Millor però més difícil

Injectors, sensors, unitats de control, bomba de gas, sondes, injeccions fan que les nostres motos siguin més cares i més pesades. Però també ens obre moltes possibilitats. A més, estem parlant d'injeccions, però tingueu en compte que tot això també es combina amb l'encesa, el progrés de la qual també varia en funció de la pantalla associada a la injecció.

El rendiment de la moto augmenta, el consum disminueix. No més tunes, bicicletes que no suporten la muntanya, etc. A partir d'ara tot es controla automàticament, sense la intervenció del pilot ni del mecànic. Això és bo, es podria dir, perquè ja no es pot tocar res, ni gairebé res, sense un equip electrònic adequat. Però sobretot, la injecció ens obre noves portes, en particular l'arribada del control de tracció. La modulació de la potència del motor és ara un joc de nens. Pregunteu als conductors de metges generals què pensen i si pensen que "abans era millor" !!