Aprilia Dorsoduro 750
L’Aprilia Dorsoduro 750 és una moto molt especial que pertany a la classe SuperMoto. La novetat incorpora els molts anys d’experiència de l’equip esportiu Aprilia a la classe de MotoGP. La motocicleta va rebre un bastidor lleuger en el qual s’instal·la un motor de gasolina de 92 cavalls de potència. La unitat de potència està dissenyada mitjançant la tecnologia Ride-By-Wire Tri-Map.
Fins i tot un motorista experimentat gaudirà de conduir aquesta moto. La columna de direcció està equipada amb un quadre d’instruments de matriu analògica-digital. L’electrònica es pot configurar mitjançant botons situats al volant.
Aprilотопоборка Aprilia Dorsoduro 750
Agrupament
| Aprilia Dorsoduro 750 | Característiques de les |
| Aprilia Dorsoduro 750 ABS | Característiques de les |
| Fàbrica Aprilia Dorsoduro 750 | Característiques de les |
| Aprilia 750 Factory ABS | Característiques de les |
ÚLTIMES UNITATS DE PROVA DE MOTO Aprilia Dorsoduro 750
Prova Aprilia RSV4 RF 2017 - Prova de carretera
Si ho penseu, en comparació amb el model anterior, la nova Aprilia RSV4 2017 ha canviat poc, us equivoqueu. Potser esteu justificat pel fet que totes les actualitzacions són "internes" i, per tant, no són fàcils de veure. Avui, la superbike di Noale conserva les seves habilitats en bicicleta de carreres, renova un motor que compleix amb l'Euro 4 sense perdre res en termes de potència (de debò...), canvia el paquet electrònic i millora el xassís. Alguna cosa més? És molt difícil demanar més a una bicicleta exterior de 200 CV pensada per a la competició però equipada amb placa i miralls per satisfer els que la volen utilitzar a la carretera. El vaig provar en una cadena Mugello per veure quant ha canviat respecte al model anterior que vaig provar a Misano el 2015. Aprilia RSV4 RF 2017 com fet La nova Aprilia RSV4 RR ed RF 2017 utilitza el mateix motor V4 que abans, però amb alguns canvis en alguns components. El compliment de la norma Euro 4 no ha modificat els valors de potència i parell: 201 CV a 13.000 g/min 115 Nm a 10.500 g/min. Avui hi ha un nou escapament silenciat equipat amb una sonda lambda dual i una vàlvula integrada, així com una nova unitat de control del motor amb capacitats de càlcul superiors que controla l'augment de la velocitat màxima, augmentada ara en 300 rpm. A més, s'ha reduït la fricció i s'han introduït pistons més lleugers i eficients. El paquet electrònic APRC evoluciona gràcies al reposicionament de la plataforma inercial i es beneficia del fet que el nou ride on cables és més fàcil i ràpid. nou control de tracció (8 nivells) i nou control de rodes (3 nivells) ara regulables sobre la marxa amb un pràctic control de joystick, mentre que la caixa de canvis electrònica Quick Shift d'Aprilia obté una funció de descens que permet baixar de marxa sense utilitzar un embragatge. No hi ha escassetat de control de llançament per a l'inici de la pista, limitador de boxes per als límits de velocitat i control de creuer per a viatges llargs. Un altre valor afegit el representa la presència del nou Bosch Multimap Corning ABS, regulable en 3 nivells, per millorar la seguretat viària i el rendiment de la pista optimitzant la frenada en corba. Cadascun dels tres mapes d'ABS de corba es pot combinar amb qualsevol dels tres nous dissenys de motor (Esport, Pista, Cursa: tots tenen la mateixa potència, només canvia la forma en què s'entrega), permetent a pilots de diferents experiències i capacitats de trobar la millor combinació possible. La versió RSV4 RF té la nova suspensió Ohlins, tant hidràulicament com de precàrrega de molla regulables, més rendibles i més de 800 grams més lleugeres que els models anteriors: la forquilla és l'última generació NIX, com un amortidor TTX; aquest últim funciona amb un nou enllaç progressiu que augmenta la velocitat de resposta del propi amortidor. També hi ha un amortidor de direcció ajustable, també subministrat per Ohlins. També s'ha actualitzat el sistema de frens. Brembo presenta avui un parell de nous discos d'acer de 330 mm al davant, de 5 mm de gruix, impulsats per pinces monobloc M50 amb noves pastilles de fre amb un coeficient de fricció més elevat. La imatge es complementa amb un nou motor de color TFT que és més nítid i clar, fàcil de llegir fins i tot a altes velocitats, i un nou V4-MP que projecta la telemetria real al vostre telèfon intel·ligent. Aprilia RSV4 RF 2017, com estàs? Il Mugello és sens dubte un dels circuits més bonics del món i, sens dubte, és perfecte per provar una bicicleta de carreres. Entre altres coses, n'hi ha prou d'asseure's a la cadira per entendre ja quantes curses hi ha. RSV4 RF. Molt rígid, 67 kg amb prou feines avisen els meus: el mono de la part posterior no parla ni de petits gronxadors, això no m'importa gens. La posició de conducció està en línia amb l'ús previst de la bicicleta, amb reposapies altes i posteriors i un manillar obert però encara bastant baix. Faig 180 cm d'alçada i tinc la sensació que la bicicleta m'està cosida. Surto de boxes i després de tres voltes ja sento que la sensació és forta: en canvi, ja ens coneixem una mica. L'empenta del motor sempre és enorme, i l'empenta és encara més impressionant. En línia recta, del Mugello sembla "més curt" del que és habitual, i en un moment em trobo sol des de San Donato. Els frens mosseguen fort i la bicicleta frena amb força sense frustrar-se. Entra a la corba amb precisió, com a la pista, baixa ràpidament i em treu amb una empenta molt forta, maneja bé amb control de tracció i control de rodes. No obstant això, la roda davantera està una mica aixecada i instintivament tanco el gas, però després hi penso i per segona vegada deixo que l'electrònica es preocupi per encaminar-me sense bolcar enrere. Què bonics són els canvis de direcció del Mugello, xoco amb ells amb facilitat, la moto és àgil i sento que la sensació s'acumula cada minut. Així que intento empènyer més, frenar cada cop més (m'agrada molt aquesta frenada), però volta rere volta entenc que el meu cos no suporta aquest tipus de conducció durant molt de temps. Així doncs, per recuperar l'alè, faig voltes, em deixo calmar els pujades i baixades d'aquesta pista inusual, canviant la moto entre un mal i un altre. En un pla, doncs, quatre cilindres són significatius, i l'esforç físic necessari per gestionar millor aquesta potència és realment notable. Estic a les pedreres després d'un torn i quan em trec el casc ja no tinc saliva. Al final, no he esforçat tant, al contrari. He après la bicicleta, he tornat a aprendre la pista, però ja he acabat, desaparegut del tot? En tot cas, també serà la calor del juliol, em dic, fingint ignorar el meu mal estat físic. Tornant a la pista, després d'una breu parada (i després de molta aigua i una beguda rica en sals minerals), amb alts nivells d'adrenalina i ganes de sentir el crit del motor de quatre cilindres Aprilia a la sortida de la via. Bucine. Munto millor, definitivament millor començar a domesticar la bèstia. Sortida Obro l'accelerador amb més determinació, la part posterior es mou una mica, però la sensació de control és absoluta. L'electrònica és realment impecable. I Quick Shift no gira fins i tot quan s'escala amb l'accelerador obert. El pes mort és cada cop més fort, sobretot a San Donato: sense lubricació. Quin plaer! Acabo la sessió i torno a les caixes. Penso en el difícil que va ser millorar una moto que ja tenia un bon rendiment –em va encantar (tot i que no sóc pilot) el 2015– i com de bons estan a Aprilia i a la pujada. la barra encara més sense pertorbar l'equilibri perfecte que caracteritza el RSV4. En resum, és difícil demanar més a aquesta bicicleta. Per descomptat, només un pilot experimentat pot treure el màxim profit d'això. Mentrestant, tot i estar sense alè i suant, em vaig disparar quatre rondes i mitja abans de rendir-me, més aviat intentar-ho, pensant que l'única limitació real d'aquest RSV4 sóc jo!
