Kawasaki Versis
Per tant, Versys arriba en el moment adequat, si no en el moment extrem. Fins fa poc, Kawasaki oferia el KLV 1000, una rèplica de l’enduro de turisme Suzuki V-Strom 1000, però aquest ja no és el cas; també hi havia una gran bretxa a la classe mitjana, 650cc. El vell KLE 500, que altrament era un èxit de vendes de la darrera dècada malgrat la seva renovació, sempre ha tingut més dificultats per amagar els seus anys i seguir als seus competidors.
Per ser sincers, confiem que ja a la presentació del mini-roadster Kawasaki ER-6n i de l'ER-6f sports touring, hi havia rumors sobre una gira d'enduro o una mena de moto de supermoto. Com vam veure la tardor passada, les pistes eren encertades, i aquí hi ha una bicicleta amb el cor de l'ER-6n/f en el seu nucli, així com el treball en un disseny inusual que està clarament avançant en la marxa a Kawasaki. Bé, si a la gent li agrada una màscara tan audaç i amb molta llum, el temps ho dirà. Només podem expressar la nostra opinió subjectiva a favor d'aquesta diferència. Per què totes les motos han de ser iguals? Una mica de frescor no fa mal.
Així doncs, el motor en línia de dos cilindres de 650cc. S'ha utilitzat Cm per tercera vegada i ens atrevim a dir que pot ser que puguin assolir el màxim èxit amb aquest model (tot i que l'ER-6n funciona bé a l'estranger). Versys compleix bé el seu nom. Un cop ens vam asseure amb el seient alt correcte, ens va quedar clar que amb l’ergonomia dissenyada per a un conductor d’altura mitjana, acaben en negre. Assegut en posició vertical i relaxat, no hi ha on sentir la forçada postura antinatural, que és ideal per al viatger en viatges llargs. També es pot utilitzar per a dos, ja que el seient del passatger és tan còmode com el del conductor. El manillar i les palanques es troben al lloc adequat per a una subjecció segura. També hem d’elogiar l’embragatge i la palanca de fre regulables. És una mica d’atenció que significa molt, sobretot per a aquells amb els dits una mica més curts.
La col·locació d’instruments senzills i ben proveïts també és molt bona i els bons retrovisors aporten el toc final. Les bones sensacions continuen fins i tot després que Versys comenci a moure’s. La sensació d’adherència és bona, però el més impressionant és la lleugeresa de la moto. Aquest és extremadament poc exigent i obedient al volant. Però no fos cas que penseu que és simpàtic i llaminer com una ovella! Amb un accelerador ferm, la gàbia d’esquirol sota el motor emet un accelerador més agut i el Versys accelera a un ritme més viu.
El parell i l'augment constant de la potència del motor són els motius pels quals vam tenir tant plaer de conduir. Els seus 64 "cavalls" són una bona dosi de potència, aptes tant per a genets principiants com experimentats. És una moto
és a dir, qualsevol cosa menys avorrit. Supera fàcilment les carreteres rurals normals i es pot dir el mateix sobre els embussos urbans, però el millor de tot és on la carretera serpenteja en una serp d’asfalt al voltant dels revolts.
Aquí es transforma d’un enduro itinerant en una divertida supermoto. Amb un gran dipòsit de combustible de 19 litres, és obvi que Kawasaki s’ha ocupat de la comoditat del veritable viatger. Sense parar, conduirà 480 quilòmetres amb el Versys en trànsit normal (en una carretera rural, consumeix quatre litres i mig). Esperem apostar que la majoria dels seus conductors s’aturin aviat per refrescar-se una mica o que la gola seca superi el tanc de combustible sec.
De fet, els nostres greuges, si podem dir-ho així, són molt menors. En primer lloc, el parabrisa no protegeix encara més del vent: per a un viatge còmode a velocitats superiors a 130 km/h, necessitareu un escut més ample i més alt. Altres són frens que poden aturar la bicicleta amb més força segons el parell de discos. I el tercer és la caixa de canvis. Si pogués ser una mica més precís i ràpid, seria perfecte.
Però és, per descomptat, una mica de tall de cabell. Exigir la perfecció a una moto que val 6.100 euros és injust. Si les finances ho toleren, recomanem l'ABS, que està disponible amb un cost addicional, en cas contrari no tenim res de què queixar-nos en aquesta configuració de dues rodes.
Informació tècnica
motor: 649 cm3, dos cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, diàmetre d'injecció de combustible 38 mm, el. llançament
Conduir: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena
Marc: tub d'acer
Suspensió: Forquilla davantera ajustable de 41 mm, amortidor posterior únic
Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 160/60 R17
Frens: 2 rodets davanters amb un diàmetre de 300 mm, 1x diàmetre posterior de 220 mm
Alçada del seient des del terra: 850 мм
Amfitrió: 1415 мм
Pes amb el dipòsit de combustible ple: 210 кг
Dipòsit de combustible / consum de combustible: 19 l, reserva 3 l / 4 l / 5 km
Preu del cotxe de prova: 6100 евро
Connecta't: Moto Černe, kd, www.motocerne.com, tel.: 031 325 449
Lloem i ens retreuen
+ universalitat
+ motor
+ preu
- ens van faltar frens més decisius
- caixa de canvis imprecisa i lleugerament lenta
- protecció contra el vent per sobre dels 130 km / h
Petr Kavchich
Foto: Aleš Pavletič.
Dades bàsiques
Cost del model de prova: 6100 € XNUMX
Informació tècnica
motor: 649 cm3, dos cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, diàmetre d'injecció de combustible 38 mm, el. llançament
Marc: tub d'acer
Frens: 2 rodets davanters amb un diàmetre de 300 mm, 1x diàmetre posterior de 220 mm
Suspensió: Forquilla davantera ajustable de 41 mm, amortidor posterior únic
Dipòsit de combustible: 19 l, reserva 3 l / 4,5 l / 100 km
Amfitrió: 1415 мм
Pes: 210 кг
