Kia EV6, PROVA / revisió. Aquesta mirada és energitzant, això és comoditat, això és una revelació! Però aquest NO és un gran Kia e-Niro

Per cortesia de Kia Poland, vam provar el Kia EV6 (2022) Plus el cap de setmana passat, que és la versió que es troba entre la variant base i l'edició GT-Line. El cotxe va fascinar amb el seu aspecte, velocitat de càrrega, comoditat de conducció, fars adaptatius, però he de dir que pel que fa al consum energètic NO és un Kia e-Niro. 

Especificacions de Kia EV6 (2022):

segment: D/D-SUV,

dimensions: 468 cm de llarg, 188 cm d'ample, 155 cm d'alçada, 290 cm de distància entre eixos,

pila: 77,4 kWh (cel·les de sobre),

recepció: 528 unitats. WLTP per a dispositius de 19 "504 WLTP per a unitats de 20",

conduir: posterior (RWD, 0 + 1),

potència: 168 kW (229 CV)

parell motor: 350 Nm,

acceleració: De 7,3 segons a 100 km/h (5,2 segons per a AWD)

discos: 20 polzades,

PREU: des de 215 PLN; a la versió provada 400 PLN, inclou una bomba de calor i totes les opcions excepte el sostre solar [durant les reunions vaig donar una mica menys, només que ara he calculat totes les opcions, inclosa la bomba de calor]

configurador: AQUÍ els cotxes s'exposen a molts concessionaris d'automòbils,

competició: Tesla Model 3, Tesla Model I, Volkswagen ID.4, Hyundai Ioniq 5.

Suma

Com que us estalviem temps, intentem començar totes les revisions amb un currículum. Podeu llegir la resta si realment us interessa.

Com probablement recordareu, aquest any el Kia EV6 va ser escollit pels editors de www.elektrowoz.pl. Després del cap de setmana al cotxe, ens va agradar l'aspecte atractiu, la bona insonorització de l'interior i la comoditat de conducció. Vam sospirar perquè l'interior semblava molt millor que el que vam experimentar a la versió de preproducció: va ser meravellós. Ens va agradar la relació qualitat-preu, perquè la versió Plus de la versió bàsica no és molt més cara que el Tesla Model 3 SR +, i té alguns avantatges respecte a aquesta última (càrrega, maleter).

En canvi, ens sentim lleu decepció en l'autonomia i el consum d'energiaperquè el vam configurar perquè fos un Kia e-Niro més espaiós. De manera realista, 300-400 quilòmetres a unes quantes desenes de graus centígrads és un resultat objectivament bo, però no podríem evitar pensar que "si hi ha una bateria de 77 kWh i només tracció posterior, n'hi hauria d'haver més". El Kia EV6 no és el "gran Kia e-Niro". Aquest és un cotxe completament diferent.

La impressió general és bona/molt bona. Kia EV6 no matarà Tesla, però El Volkswagen ID.4 i altres models de la plataforma MEB ara poden espantar... El Kia EV6 té un aspecte millor que ells en gairebé tots els aspectes.

avantatges:

• bateria gran, llarg abast,
• el preu de la versió bàsica del Long Range des de 199 PLN,
• millor relació preu / qualitat que els vehicles de la plataforma MEB,
• una aplicació mòbil que funcioni correctament,
• visió intrigant,
• molts nivells de recuperació per triar entre i-Pedal (conducció amb un pedal) i nivell 0 (conducció com un motor de combustió),
• saló acollidor, còmode, espaiós i ben insonoritzat,
• càrrega ràpida si la infraestructura ho permet,
• maleter posterior de 490 litres amb fàcil accés,
• maleter davanter (a la versió AWD - simbòlica),
• HUD clar i expressiu,
• pis posterior completament pla
• seients davanters amb capacitat per reclinar-se (utilitzat diverses vegades),
• la capacitat d'inclinar el respatller del seient posterior,
• moltes petites millores que només es noten després d'una llarga estada al cotxe (forma de la clau, llum al parafang, entapissat de butxaques, obertura del maleter posterior, carregador de telèfon d'inducció col·locat de tal manera que és difícil oblidar-ne en sortir). el cotxe, etc.) etc.),
• V2L, adaptador inclòs que permet utilitzar l'energia emmagatzemada a la bateria (fins a 3,6 kW, no provada).

Desavantatges:

• quilometratge, com altres competidors amb bateries similars, la llegendària eficiència energètica de Kia ha desaparegut en algun lloc,
• navegació que ofereix punts de recàrrega de CA al llarg de la ruta,
• sense espai per a les cames en determinades posicions dels seients davanters.

Qualificació global: 8,5 / 10.

Característiques / Preu: 8 / 10.

Prova: Kia EV6 (2022) Plus 77,4 kWh

aparença

El cotxe es veu genial. Els conductors i passatgers de les carreteres el miraven amb els seus ulls, els veïns em preguntaven per ell ("Perdoneu, senyor, què és aquest cotxe interessant?"), Per primera vegada a la meva vida, tres conductors em van mostrar que el cotxe és genial. (polze cap amunt + somriure). De fet cap angle des del qual el Kia EV6 sembli dolent o normal... Pearl Snow White (SWP) era encantador, els passos de rodes negres feien que el cotxe fos més racial, l'aleró posterior li donava un caràcter esportiu i la franja de llum a la part posterior indicava "No tinc por de ser atrevit i avantguardista".

Molts lectors que van mirar el cotxe de prop van utilitzar el terme "en viu encara sembla millor". Hi havia veus d'entusiasmeperquè hi ha alguna cosa en aquest bloc. El cotxe no s'adapta a cap Kia anterior. El nou logotip («Sr. Veí, què és aquesta marca KN?») va aportar tot de nou. Això és especialment evident a l'última foto, el Tesla Model 3 encara es defensa d'alguna manera al davant, sembla un cotxe amb la gropa inflada a la part posterior:

Senyor veí, què és aquesta marca KN? xinès?

Aquest aspecte intrigant del Kia està motivat per diversos factors: el cotxe té una relació entre eixos i longitud lleugerament millor que el Tesla Model 3 (de 290 cm a 468 cm a l'EV6 enfront de 287,5 cm a 469 cm al Model 3), llantes... passos de rodes negres grans i òpticament ampliats. La silueta no és ovalada, com la Tesla, sinó que està inscrita en un trapezi.

Això es nota especialment a la variant Plus, on van aparèixer motllures platejades a la part inferior de la carrosseria i després es van transformar en fars. A la part davantera, hi ha una vora entre el capó i l'ala que es fon amb el parabrisa. Ben dissenyat:

“Comença un nou dia. Vinga, et portaré a un altre passeig. No et penediràs"

Fars adaptatius, poden enfosquir sectors individuals, de manera que podeu conduir constantment als semàfors. Conduïm, mai ens van "demanar" canviar els fars, cosa que passava en cotxes de la plataforma MEB amb fars adaptatius. Intermitents davanters i posteriors seqüencials (Es requereix un paquet de revisió, PK03, + PLN 7) que sembla molt bo. A la part posterior estaven amagats sota llistons platejats, el seu aspecte ens recordava el foc que brillava a través del paper. No hem pogut capturar això en cap de les fotografies.

L'interior del cotxe també es veia bé. Els materials eren millors que la versió de preproducció (aquesta última ens va decebre), s'han conservat les dues pantalles conegudes del Hyundai Ioniq 5, però gràcies al marc negre, no semblen tauletes Samsung de fa 10 anys. El volant, que està lleugerament desplaçat a les fotografies, semblava completament normal a la vida real. La textura de la guarnició més el material cromat i polit que recordava l'alumini donava la impressió que el contacte amb la cabina era el contacte amb un producte agradable de bona qualitat. Les superfícies del piano negre, així com el piano negre, han estat tractades amb els dits:

Les butxaques de les portes estan encoixinades amb material suau i il·luminades. La tapisseria ha d'evitar que els objectes de l'interior xoquin contra les parets, la funció de retroil·luminació és òbvia. Ens va agradar que les línies de llum no només donéssin una atmosfera a l'interior, sinó que també tinguessin un paper pràctic; per exemple, il·luminaven les nanses de les sortides d'aire centrals, de manera que immediatament sabíeu on agafar per dirigir el flux d'aire. en l'altra direcció. Una línia al túnel central mostrava al passatger lateral on s'estenia el seient del conductor. Sembla una mica, però està clar que algú ha treballat en els detalls:

Il·luminació ambiental al Kia EV6. La foto estava lleugerament sobreexposada, la il·luminació era més feble.

Mateix interior després de canviar de conducció normal a esportiva. Per descomptat, els colors es poden canviar, això també s'aplica al fons dels comptadors (establem brillant entre 6-18 i fosc entre 18-6).

La cabina des de la perspectiva del passatger del darrere dret. La llum de fons era més feble, el telèfon agafava més llum

L'interior està fet ergonòmicament correcte, sobretot ens va sorprendre Després d'haver conduït 1 quilòmetre en dos dies, no vam tenir absolutament cap queixa sobre la posició estacionària al volant. Sí, sovint vam fer pauses (reunió amb lectors, exercici), però a tots els cotxes després d'aquesta distància, ens tensem el coll, les natges o els malucs cansats i l'esquena cansada a la zona lumbar. No hem experimentat res semblant al Kia EV6.

Experiència de conducció

La dinàmica del Kia EV6 RWD 77,4 kWh ens va recordar al Tesla Model 3 SR+ en mode Chill. i el Volkswagen ID.3 i ID.4 amb una bateria de 77 kWh i un motor de 150 kW (204 CV) que acciona les rodes posteriors. Les especificacions mostren que el Volkswagen és més lent (ID.3 en 7,9 segons, ID.4 en 8,5 segons a 100 km/h), però no vam sentir els 7,3 segons de l'EV6 com un canvi espectacular per a millor. Va tenir un gran mèrit en això pedal de l'accelerador, que en mode Normal va reaccionar profundament i bastant lentament per a un cotxe elèctric... Aquest és probablement el primer cotxe pel qual estem disposats a sacrificar diversos quilòmetres d'autonomia per a una resposta més ràpida i una major sensibilitat de l'accelerador en mode esportiu.

Qualsevol que hagi impulsat abans l'enginyeria elèctrica dinàmica quedarà una mica decebut.... Això serà especialment dolorós per a les persones que facin proves de Tesla o elèctrics de més de 200 kW. Recomanem que aquestes persones estiguin interessades en la versió amb tracció integral (de 5,2 segons a 100 km/h), però val la pena recordar que la versió AWD té una autonomia més dèbil.

L'interior en si cap so és normalel soroll dels pneumàtics rodant a l'asfalt és menys audible a les orelles del conductor que en el cas del Kia e-Niro o e-Soul. A velocitats superiors a 120 km/h, el soroll de l'aire és audible, però no és fort. La suspensió sembla estar centrada, garanteix una conducció còmoda, tot i que part de la informació es transmet al cos del conductor: aquí de nou van sorgir associacions amb Volkswagen, va venir al cap el terme "bo", "just".

Una addició important al saló és HUD (pantalla de projecció, paquet de visibilitat, PK03, PLN +7). No es tracta d'una estranya placa transparent muntada baix a la columna de direcció, sinó d'una imatge clara situada a la vora de l'ull de l'ull observador de la carretera. A Konie Electric, Kia, e-Niro o e-Soul l'HUD no era gaire útil, a l'EV000 només era bo.

Consum d'energia i autonomia. Ah, aquest rang

Si esteu segur de comprar un cotxe, ometeu aquest paràgraf. Aquest és l'últim moment per a això. Això pot ser una mica decebedor per a vostè.

Com hem comentat, vam conduir rodes de 20 polzades. Al Tesla Model 3, les llandes de 18 polzades són les més petites i cada polzada addicional redueix l'abast un poc per cent. A més, hem fet funcionar el cotxe a temperatures properes a zero, d'unes quantes desenes de graus centígrads aproximadament. Així que feia força fresca (de vegades: gelada) i feia vent. El fabricant ho declara Gamma Kii EV6 segons WLTP és de 504 unitats, que en termes reals en mode mixt haurien de ser 431 quilòmetres.

Màquina eficient:

• в conducció silenciosa a una velocitat de 100 km/h GPS (control de creuer) i una petita congestió (alentiment), vam establir un rècord: 16,5 kWh / 100 km, que correspon a 470 quilòmetres d'autonomia.
• quan es condueix molt a poc a poc per ciutat, l'EV6 consumeix 18-20 kWh / 100 km, normalment més a prop de 19,5-20 kWh / 100 km, la qual cosa dóna fins a 400 quilòmetres d'autonomia (a la ciutat!),
• mentre condueix a l'autopista amb el control de creuer ajustat a 123 km/h (120 km/h al GPS), es necessitava 21,3 kWh/100 km, que correspon a abast fins a 360 quilòmetres,
• a la carretera en intentar mantenir els dispositius GPS a 140 km/h (això era impossible; mitjana = 131 km/h) l'autonomia era 300-310 quilòmetres.

El consum d'energia després de 200 km de recorregut per autopista va ser de 21,3 kWh / 100 km.

Per descomptat, a l'estiu i després de substituir les rodes per rodes de 19 polzades, aquests valors augmentarien un 5-7 per cent, però cal subratllar clarament que És molt més probable que l'EV6 aterri en el rang de 20-30 kWh / 100 km que entre 10-20 kWh / 100 km.Mentrestant, el Kia e-Soul i el Kia e-Niro s'han de prémer amb força per entrar a la zona de més de 20 kWh. En mode mixt, tant els models més antics com els més petits poden utilitzar diversos quilowatts hora per 100 quilòmetres. Alguna cosa per alguna cosa: o bé espai i aparença (EV6) o eficiència energètica.

Per tant, si voleu actualitzar d'un e-Niro a un EV6, us sorprendrà trobar que el nou model té el mateix o pitjor rang, tot i tenir una bateria un 21 per cent més gran.. Ara veus per què seguim dient "EV6 no és el Kia e-Niro més gran"? Ja coneixem una persona que va comprar l'Ioniq 5, considerant-lo "un cavall elèctric amb una bateria més gran". I estava una mica decebuda.

Tenim una altra prova d'un Kia EV6 amb un Tesla Model 3 a 140 km/h. L'avantatge de Tesla va resultar aclaparador, però en parlarem en un article a part.

Carregant, vaja!

El cotxe es va provar a les estacions de GreenWay Polska i Tauron. Amb els carregadors ràpids de corrent continu, el cotxe ha aconseguit:

• 47-49,6 kW, si el carregador prometia 50 kW reals,
• 77 kW durant una estona, després 74 kW, després uns 68 kW a Luchmiža: podeu sentir-vos com amb el Kia e-Niro,
• fins a 141 kW amb un carregador de 150 kW a Kąty Wrocławskie.

La darrera prova ens va fer una impressió especial. Quan ens acostàvem al lloc, vam notar que el Volkswagen ID.4 ja feia servir el carregador. L'estació de recàrrega es troba a l'autopista A4, el cotxe estava matriculat des d'Alemanya, el que significa que va estar conduint durant molt de temps, la bateria ha d'estar calenta. tingues en compte que amb una càrrega del 54%, la potència era de 74,7 kW, més 24,7 kWh d'energia:

No sé quant es va carregar el Volkswagen, així que vaig decidir aconseguir el mateix nivell de càrrega a l'EV6. L'efecte? El 54 per cent de les bateries es van carregar després de les 13:20 minuts, temps durant el qual es van carregar 28,4 kWh d'energia. Com que l'ID.4 amb prou feines pot suportar 75 kW, el Kia EV6 no va tenir cap problema amb la reposició d'energia constant a 141 kW. (+89 per cent!).

Això vol dir que, sota determinades condicions, Volkswagen pot estar a l'estació de càrrega 1 / 3-1 / 2 més que el Kia EV6. L'EV6 hauria completat els 24,7 kWh esmentats en uns 11,7 minuts mentre aquest Volkswagen es trobava allà. al menys 14 minuts, perquè això és tot el que tinc certificats. Quant de temps va durar realment? 18 minuts? vint? Això marca una gran diferència si tenim accés a un carregador de 20 kW, un carregador de 150 kW, sense oblidar:

Sistema de navegació i multimèdia

Eh. He navegat en diferents cotxes, em va molestar el teclat QWERTZ dels models MEB, però a Kia no em puc convèncer per navegar. Aquesta vegada, les rutes mapejades de vegades difereixen de les rutes de Google Maps, cosa que em fa sospitós. Dos que és impossible dictar l'adreça (El polonès no és compatible). En tercer lloc, intentar inserir una xinxeta fa que aparegui un punt de mira i es desplaça el mapa, que de vegades pot ser intermitent. I quatre: carregant.

Quan conduïa la ruta S8 entre Wroclaw i Varsòvia i planejava una ruta a Varsòvia, el cotxe em va informar que no hi aniria. Va suggerir buscar un punt de càrrega. Vaig estar d'acord amb això. jo era no gaire lluny de la cruïlla de Syców Wschód, així que el cotxe em va trobar diverses estacions de recàrrega de GreenWay Polska. Em vaig alegrar perquè a només 3 km de mi, just després de la sortida a la cruïlla, hi havia dos carregadors, un a la dreta i un a l'esquerra. Vaig triar el correcte.

Va resultar que el BMW i3 l'està utilitzant. Vaig decidir que, com que tinc aquesta opció, passaré a una altra. Després de fer un llarg cercle per l'Aroma Stone Hotel Spa, em vaig adonar d'ell: era, era... Endoll tipus 2 a la paret, Aquest lloc. Pietat, Kyo, Per què he d'estar a la carretera si vull recarregar ràpidament, presa tipus 2? No és possible diferenciar d'alguna manera entre diferents tipus de punts de recàrrega (ràpid/lent, taronja/verd, gran/petit) o ​​simplement mostrar només carregadors de corrent continu?

Quan vaig buscar carregadors a prop, el sistema de navegació Kii EV6 em va oferir tota una llista de punts de recàrrega, incloses unitats de paret d'11 kW. Si els fes servir, hi floriria més temps que tot el temps que conduïa.

L'avantatge és que el cotxe no només té la base de l'estació de GreenWay Polska, sinó també També es mostren els carregadors de PKN Orlen i d'altres operadors, incloent UPS, Galactico.pl. Obtenir informació sobre la situació del trànsit també és un avantatge, tot i que aquí de nou les decisions del cotxe sobre rutes alternatives solen ser diferents de les de Google Maps. En qualsevol cas, és bo quan el cotxe sàpiga de l'embús:

Sistema multimèdia funciona sense problemes, normalment, de vegades amb lleugeres fluctuacions (Bjorn està enganxat a l'Ioniqu 5, potser és el quilometratge?), però aquesta no és la superfluidesa que coneixem dels telèfons intel·ligents. La interfície sembla estèticament agradable i moderna tant en colors foscos com clars, cosa que no és tan evident fins i tot el 2021.

Estaven satisfets amb el nombre d'opcionsamb el qual es pot controlar el comportament del cotxe, incl. velocitat d'obertura de la solapa, mode de fre, elements HUD, força de recuperació, reclinació de la cadira en mode d'entrada / sortida còmoda. Aquells als quals els agrada jugar amb opcions es divertiran amb el Kia EV6..

Però la pantalla de control multimèdia en si requereix probablement un pensament més holístic: la ràdio és a un altre lloc, la música del telèfon mitjançant Bluetooth és a un altre lloc. El panell de control tàctil, utilitzat conjuntament amb l'aire condicionat, sembla un mestre de l'ergonomia, però no sempre és així. Quan hem volgut canviar el volum, hem baixat la temperatura perquè l'aire condicionat estava encès. Quan buscàvem la propera emissora de ràdio (SEEK) o volíem apagar l'aire condicionat (fletxa núm. 1), de vegades engegàvem la ventilació del seient o el volant escalfat amb la vora de la mà perquè l'estàvem descansant. al costat dels botons tàctils (fletxa número 2):

Afortunadament, aquestes són petites coses que esperem que es puguin aprendre. El que importa és això el sistema multimèdia no és susceptible a congelacions i reinicis espontanis... Són especialment dolorosos als cotxes de la plataforma MEB quan es condueixen de nit, perquè el cotxe mostra un fons blanc i estableix la brillantor de la pantalla al màxim. Ai.

Sistema d'àudio Meridian? El subwoofer ocupa un nínxol sota el terra del maleter i el sistema sona bé. No és un so ultra clar, no és un baix el que fa tremolar el cos. Això és normal / correcte, així que tinc una mica de por de pensar què hauria passat sense ell.

Conducció autònoma = HDA2

El Kia EV6 compta amb un sistema de conducció semi-autònom anomenat Highway Assist 2, HDA2... Podeu activar-ho independentment del control de creuersi t'agrada utilitzar l'accelerador tu mateix. Funciona amb l'HUD, de manera que podem veure la informació de la ruta al parabrisa davant dels nostres ulls.

HUD al Kia EV6. Al parabrisa esquerre: informació sobre el vehicle que s'acosta des del darrere, el volant s'il·lumina en verd, simbolitzant el mode actiu HDA2, al costat del senyal HDA NAV i el control de creuer està configurat a 113 km/h (GPS 110 km/h). ). El penúltim és la informació sobre la distància establerta fins al vehicle davanter, l'últim és la velocitat actual i el límit de velocitat actual.

Vam conduir amb una versió anterior (?) d'aquest mecanisme en un Kia e-Soul, vam conduir amb HDA2 en un Kia EV6. En ambdós casos, això és una gran comoditat per al conductor, que pot mirar el telèfon o encarregar-se de menjar entrepans. Quan el cotxe circula sol, els braços i el coll no estan tan ajustats, arribem al nostre destí menys cansats..

El que era intrigant de l'HDA2 Kii EV6 era això l'electrònica pot canviar de carril de manera independent... Malauradament, això només s'aplica a les rutes seleccionades i funciona amb un retard més gran que al Mercedes EQC. I cal mantenir les mans al volant, de manera que la idea d'una metralladora s'està desfent en algun lloc. Però el més sorprenent per a nosaltres va ser que vam dominar alguns arcs, bé el cotxe sovint corregeix la pista. Per això, el volant funciona constantment, cosa que pot fer que una persona se senti insegura mentre condueix: les mans dels conductors novells funcionen exactament de la mateixa manera. Quan la carretera és recta o hi ha corbes pronunciades, el Kii e-Soul funciona com cal.

Això es veurà millor en el vídeo que publicarem properament.

Aplicació mòbil: UVO Connect -> Kia Connect

El nom críptic desapareix UVO ConnectApareix Connectem-nos (Android AQUÍ, iOS AQUÍ). L'aplicació té tot el que hauria de tenir aquest tipus de programari: la possibilitat de consultar les estadístiques de trànsit, la ubicació, programar l'inici de l'aire condicionat, bloquejar, desbloquejar, sospitar per a què s'utilitzava l'energia. Va funcionar sense cap reserva, es va penjar un moment una vegada:

Viatjar amb la família, és a dir. seient posterior i maleter

En mesures anteriors, vam trobar que el sofà Kii EV6 fa 125 centímetres d'amplada i el seient està a 32 centímetres per sobre del terra. Els adults semblaven incòmodes a l'esquena perquè els seus malucs no es recolzaven:

Però saps què? En realitat, només hi ha un problema amb aquest seient posterior: si algú alt s'asseu al davant i baixa el seient, el passatger del darrere no amagarà les cames sota ell. Perquè és impossible:

Tota la resta funciona millor del que suggereixen mesures simples: 47 centímetres de llargada del seient (al llarg de l'eix del cotxe) i un encoixinat suau fan que es doblegui lleugerament, de manera que els genolls estaran alts, sí, però els malucs es recolzaran a una distància força gran... També hi ha molt espai per als genolls. I quan somies, pots reclinar-te (per a la dreta, l'esquerra i el centre per separat) i fugiu d'aquest món per un moment. Ho sé perquè també ho vaig provar primer treballant amb un ordinador portàtil i després descansant una mica:

Afegiu-hi la ranura del portàtil a la part posterior i teniu el vehicle perfecte per viatjar i treballar. Només per a una família de 2 + 2, perquè el seient del mig fa 24 centímetres d'amplada. Fins i tot un nen sense seient només hi "estarà".

Kia EV6 contra Tesla Model 3 o Model Y?

En el text, ens hem referit repetidament al Tesla Model 3 (segment D), tot i que el fabricant subratlla habitualment que el Kia EV6 és un crossover, per la qual cosa s'ha de comparar amb el Tesla Model Y (segment D-SUV). Ho vam fer per comoditat, perquè la majoria de mesures ho demostren El Kia EV6 es troba aproximadament a mig camí entre els dos cotxes. una mica més a prop del model Y. Això inclou alçada (1,45 - 1,55 - 1,62 m), volum del maleter posterior (425 - 490 - 538 litres), accés al maleter, però no més potes a la part posterior.

El Tesla Model 3 és el cotxe més popular, no hem conduït un Tesla Model Y, així que aquesta és una referència. Com més necessiteu un maleter gran i un cos alt, més necessiteu emparellar l'EV6 amb el Model Y.

Això et pot interessar: