KIA Sportage de segona mà: un retorn a les arrels amb problemes
A diferència del model de primera generació, que no es diferenciava en salut tècnica i longevitat, el Kia Sportage de segona generació s'ha convertit en un veritable estàndard de fiabilitat, substituint el bastidor i la biga de l'eix posterior per un cos de càrrega i suspensió independent de totes les rodes. Encara més sorprenent és el fet que a la tercera reencarnació, sense gaire canvi estructural, el crossover va tornar a resultar bastant problemàtic i costós d'operar.
Els primers signes de malaltia es poden trobar directament al cos d'un Sportage de tercera generació usat, produït des del 2010. El recobriment cromat dels detalls de la decoració exterior s'infla i es queda enrere després de la primera temporada d'hivern.
La durabilitat de la pintura també deixa molt a desitjar. La part davantera del cos, especialment el capó, està coberta de nombroses estelles i esgarrapades amb una velocitat envejable. Això és més típic per als cotxes pintats amb esmalt normal; la pràctica demostra que els casos amb metall són més resistents a les influències externes. És cert que el metall de la carrosseria està protegit de manera bastant fiable: l'òxid no apareix als llocs de danys fins i tot als cotxes dels primers anys de producció.
Les portes, fins i tot en Sportages relativament frescos, es tanquen amb un esforç digne i en cap cas un rebombori respectable. Per ser justos, observem que als nous crossovers, les portes es tanquen amb dificultat. Molestos sorolls en el moviment de la tapa del maleter -i, amb el temps, l'acompanyament musical, desagradable per a l'escolta, no fa més que intensificar-se. Per curar aquesta dolència menor però molesta, n'hi ha prou amb ajustar el pany de la cinquena porta.
Al mateix temps, seria útil enganxar peces de segellador al voltant del pany del recolzabraços, que és la principal font de "grills" a la cabina.
Quan compreu un Sportage usat, inspeccioneu acuradament els seients davanters i, amb especial cura, els del conductor. El fet és que el coixí del seient és molt fràgil, es frega ràpidament als forats. Els distribuïdors fins i tot van intentar instal·lar una junta especial entre el marc i la tapisseria del seient. Tanmateix, tampoc va durar gaire. Els seients es van convertir realment en "assiduïts" només als cotxes remodelats que van aparèixer a la tardor del 2013.
No oblideu el sostre solar elèctric, que té el mal costum d'enganxar-se a les guies per la fragilitat de l'estructura. Segons la llei de la mesquinesa, la majoria de vegades s'encalla en la posició oberta i en l'estació freda. Un nou node és bastant car: a partir de 58 rubles, sense comptar el cost del treball d'instal·lació.
Els parabrises no difereixen en força (de 18 a 000 rubles). Sovint esclaten a l'estació freda, i més sovint això passa amb els que estan equipats amb raspalls escalfats a la zona de descans dels eixugaparabrises.
Tots els Sportage venuts oficialment a Rússia estaven equipats exclusivament amb "quatre" de dos litres: gasolina de 150 cavalls de potència i turbodièsel amb una capacitat de 136 i 184 litres. des de. La part del lleó dels crossovers usats de KIA al nostre mercat recau en modificacions amb un motor de gasolina. Derivat de l'antiga i fiable unitat Mitsubishi amb l'índex 4B11, el motor Tetha II es diferencia del seu predecessor principalment en un bloc d'alumini: aquesta solució s'utilitza en gairebé tots els motors moderns. Tanmateix, com a resultat, la capacitat de manteniment dels "quatre" coreans ha disminuït significativament: amb el rascat al mirall del cilindre, el bloc simplement canvia completament. Al mateix temps, el ferro colat es pot avorrir per reparar dimensions i més d'una vegada.
Als 70-000 km, sincerament, haureu de canviar els embragatges hidràulics desgastats dels canviadors de fase: n'hi ha dos, cadascun costa 80 rubles. És cert que a principis de 000, la peça es va modernitzar, augmentant així la seva vida útil.
Però tot això són flors, les baies estaran per davant: el motor és molt exigent amb la qualitat i el nivell de l'oli del motor. He de dir que no té unes característiques destacades, i s'ha de desenrotllar activament per aconseguir una acceleració més o menys normal. I a 3500-4000 rpm i més, el "quatre" comença a devorar intensivament l'oli. La conducció llarga en aquest mode provoca una inanició d'oli del motor, que està plena de reparacions prolongades o fins i tot de substitució de la unitat. Per tant, els coreans el 2011 van llançar un motor modificat amb un càrter, el volum del qual es va augmentar de 4 a 6 litres.
Hi ha menys queixes sobre dièsel. En primer lloc, la bomba de combustible d'alta pressió a un preu de 50 rubles o més pateix un combustible dièsel dolent. La turbina, per la qual haureu de pagar des de 000 rubles, està gairebé garantit que durarà fins a 40 km, i sovint més. Si poseu combustible d'alta qualitat, la vida útil d'aquests components augmenta significativament.
Una caixa de canvis manual de cinc velocitats, com la de sis que va aparèixer el 2011, no preocupa. No obstant això, en substituir l'embragatge a les versions dièsel, és possible que s'hagi d'actualitzar el volant de doble massa. I demanen una quantitat extremadament immodesta per a això: des de 52 rubles per a la versió de 000 fortes i des de 136 per a la versió de 70.
El "automàtic" de sis bandes és bastant fiable, però, subjecte a un rigorós canvi d'oli cada 60 quilòmetres, en cas contrari haureu de dir adéu al cos de la vàlvula per 000 rubles i un paquet d'embragatge abans d'hora. Però els coreans asseguren que aquesta unitat no requereix manteniment!
La conducció activa amb arrencades i frenades bruscos acabarà ràpidament amb el convertidor de parell per valor de 66 rubles. Amb l'edat, a causa de la brutícia i la humitat, l'electrònica de control de la transmissió automàtica comença a moure's: les vàlvules i els solenoides es pengen, els sensors fallen.
No li agraden els procediments aquàtics i la transmissió de tracció total. Quan la humitat entra a l'interior, l'embragatge electromagnètic es torna ràpidament inutilitzable, el preu del qual oscil·la entre 35 i 000 rubles. A causa de la corrosió, també talla les estries de l'eix intermedi. És cert que els coreans van treballar ràpidament amb els errors i, en els cotxes menors del 60, aquestes nafres es van curar. Tanmateix, la caixa de transferència encara pot estar en risc, en la qual, a causa dels segells d'oli i segells de mala qualitat que permeten el pas de l'aigua, les estries es desgasten amb el temps.
En una suspensió totalment independent, cal parar atenció als amortidors, que en els primers cotxes ja van començar a colpejar 10 km. Molts propietaris els han canviat en garantia diverses vegades. Les molles posteriors no estaven enrere dels amortidors, amb una caiguda de 000 km. En aquest cas, les recomanacions són senzilles: s'aconsella canviar les molles i els amortidors per peces de fabricants famosos, i després es pot oblidar del problema.
Tanmateix, a la versió redissenyada de l'Sportage, els enginyers coreans van sacsejar a fons tota la suspensió, de manera que la seva fiabilitat ha augmentat notablement. Tot i que els principals competidors, com el Toyota RAV-4 o l'Honda CR-V, el cotxe encara es queda curt en aquest paràmetre ...
Per cert, en comparació amb el "japonès", l'Sportage té moltes més queixes sobre la part elèctrica. Els sistemes electrònics de seguretat activa i passiva són fregons, el quadre de comandament, multimèdia, sensors d'aparcament i el sistema d'entrada sense clau són buggy.
En general, amb preus relativament assequibles per a les peces de recanvi, s'hauran de canviar amb força freqüència, cosa que, per descomptat, no augmenta l'atractiu de comprar un Sportage de tercera generació.
