Tesla Model 3 SR+ xinès: autonomia real 408 km a 90 km/h, 300 km a 120 km/h Bé [vídeo]

Bjorn Nyland va provar la gamma Tesla Model 3 Standard Range Plus fabricada a la Xina, és a dir, amb una bomba de calor i una bateria construïda sobre cèl·lules de fosfat de ferro de liti. Pel que fa a l'autonomia, el cotxe va resultar ser una mica millor que la versió que sortia de Califòrnia. També era una mica més pesat i aguantava millor la càrrega al carregador.

Tesla Model 3 SR+ (2021) - prova d'autonomia

El cotxe és de sèrie, amb rodes de 18 polzades amb tapacubos Aero, finestres posteriors tintades i un revestiment d'alumini sota el sostre de vidre per reduir la calor de la cabina, l'últim invent de Bjorn Nyland. el temps era preciós, el cel estava gairebé sense núvols, la temperatura exterior era de 21-23, en un punt 26 graus centígrads.

Com s'ha dit, el Tesla Model 3 xinès ("MIC") té una bateria amb una capacitat de poc més de 50 kWh amb cèl·lules LFP. El cotxe va sortir 120 kg (7%) més pesat que el Model 3 amb cèl·lules NCA produït a Califòrnia. Va pesar amb el conductor 1,84 tones... El mateix pes va ser per a Volkswagen ID.3, 1r 58 kWh, 20 kg menys per a Nissan Leaf e + 58 (62) kWh, 20 kg més que Hyundai Kona en 64 kWh:

Durant el moviment va resultar que a 120 km/h, el cotxe és més silenciós que els models anteriors del Model 3. El consum d'energia final és de 16,6 kWh/100 km (166 Wh/km) a 120 km/h i de 12,2 kWh/100 km (122 Wh/km) a 90 km/h! Com a resultat, amb un càrrec la gamma real de Tesla Model 3 SR + "Made in China" és:

• 408 quilòmetres a 90 km/h,
• 286 quilòmetres a 90 km/h mentre condueix en el 80-10-80- ... per cent [els nostres càlculs],
• 300 km a 120 km/h,
• 210 km a 120 km/h per 80-10-80- ... per cent [els nostres càlculs].

Els valors són lleugerament millors que en la variant amb les cèl·lules NCA, però durant la prova van sortir a la llum alguns fets interessants. Primer: tot i que el conductor pot beneficiar-se d'una bateria molt similar amb una capacitat d'uns 50 kWh, les bateries amb cèl·lules LFP tenien un buffer més gran (reserva) que basat en cèl·lules NCA.

En segon lloc: amb la bateria només un 8 per cent carregada, el cotxe encara tenia una potència de 186 kW (253 CV).. Així que no semblava lent. Aquest és el resultat de l'ús de cèl·lules LFP, que tenen una característica de descàrrega molt plana, de manera que la tensió entre els contactes és la mateixa en gairebé tot el rang de funcionament (360+V per a la bateria al 100%, 344V al 8%). . . Una tensió estable és una potència disponible estable.

I finalment, el tercer: després de connectar-se a la càrrega ràpida, el cotxe va arrencar des d'un lloc des d'una càrrega amb una potència de 140-141 kW, és a dir. 2,8 C. Després de 14 minuts al 54 per cent, el Model 3 SR+ xinès aguantava 91 kW, encara molt (1,8 C), de manera que la corba de càrrega era més plana que el Model 3 SR+ dels EUA. I això significa una parada més curta a l'estació:

Per cert, afegim que les que es van reposar amb el 14 per cent de les bateries en 46 minuts, et permeten muntar:

• 188 quilòmetres a 90 km/h,
• 138 quilòmetres a 120 km/h.

Per tant, quan conduïu per l'autopista serà de +10 km/min: una parada ràpida per al vàter i un escalfament de cames poden afegir tal abast que arribarem fàcilment al nostre destí.

Val la pena mirar:

Nota dels editors de www.elektrowoz.pl: Com va assenyalar amb raó Nyland, un buffer més gran pot ser útil a l'hivern. A les cèl·lules LFP no els agraden gaire les gelades, per la qual cosa addicional, aparentment inaccessible per a l'usuari, la capacitat de la bateria podria aparèixer a propòsit, de manera que el cotxe tingui prou energia per escalfar la bateria.

Això et pot interessar: