Prova de conducció Mercedes-Benz GLS
Els creadors del GLS van comparar el nou producte amb el seu predecessor, ignorant el competidor directe del BMW X7. El nou SUV de Mercedes va arribar just a temps. Queda per saber qui guanyarà aquesta vegada
Es pot entendre l’indulgència de la gent de Stuttgart: el primer Mercedes-Benz GLS va aparèixer el 2006 i en realitat va formar la classe dels crossovers de tres files de primera qualitat. Als EUA, troba prop de 30 mil compradors a l’any i a Rússia durant els millors anys va ser escollit per 6 mil compradors. I finalment, ben aviat es registrarà a la regió de Moscou a la planta de Daimler.
El BMX X7 es va introduir abans, de manera que sense voler-ho va intentar superar la GLS de la generació anterior. En termes de longitud i distància entre eixos, va tenir èxit, però en el segment del luxe és habitual mesurar no només les dimensions, sinó també el confort. El X7 que ja té a la "base" té suspensió pneumàtica i, per un recàrrec, hi ha disponibles volants i estabilitzadors actius, instruments virtuals, control de clima de cinc zones i molts assistents electrònics.
Un altre punt de referència per al nou GLS és el seu germà petit GLE, amb qui comparteix no només una plataforma comuna, sinó també la meitat de la cabina, el disseny de la part frontal de l’exterior, a excepció, potser, dels para-xocs, i el més important: la innovadora suspensió E-Active Body Control, que no existeix, d’un competidor bavarès.
El GLS ve de sèrie amb fars de matriu Multibeam, cadascun amb 112 LED, control de clima de doble zona, sistema MBUX, calefacció dels set seients, càmera de retrovisió i rodes de 21 polzades. Per un recàrrec, hi ha disponible un sistema d’entreteniment per a passatgers de segona fila (dues pantalles d’11,6 polzades amb accés a Internet), una tauleta de set polzades al reposabraços central de segona fila per controlar totes les funcions del servei, així com un clima de cinc zones control, que fins ara només estava disponible a X7. És cert que els passatgers de la tercera fila del Mercedes, per alguna raó desconeguda, estan privats del privilegi de controlar el seu clima.
El GLS es basa en la plataforma modular MHA (Mercedes High Architecture), en què també es basa el GLE. L’extrem frontal dels encreuaments és comú i els salons són gairebé idèntics. A la cabina, els materials d’acabat tradicionals i d’alta qualitat es combinen amb èxit amb monitors d’alta tecnologia i taulers virtuals. I si considereu que aquest coratge és un cop per als valors tradicionals, una transició com aquesta s’acostumarà.
Quan vaig conèixer el GLE per primera vegada, el nou interior va plantejar preguntes, però ara, sis mesos després, l’interior del nou GLS em va semblar gairebé perfecte. Quins són només els dispositius virtuals de referència i tota la interfície del sistema MBUX en general, especialment si es compara amb el disseny controvertit i els dispositius X5 / X7 no contestats.
Els avantatges del sistema inclouen la funció de "realitat augmentada" per al sistema de navegació, que dibuixa fletxes indicadores de direcció directament sobre la imatge de la càmera de vídeo. No us podeu perdre en una cruïlla difícil. Per cert, a partir de GLS, una funció similar estarà disponible a Rússia.
El nou Mercedes-Benz GLS fa 77 mm més (5207 mm), 22 mm més ample (1956 mm) i la distància entre eixos ha crescut 60 mm (fins a 3135 mm). Així, ha superat el BMW X7 de longitud (5151 mm) i distància entre eixos (3105 mm).
Tot per a la comoditat dels passatgers. En particular, la distància màxima entre la primera i la segona fila s’incrementa en 87 mm, cosa que es nota molt. La segona fila es pot fer en forma de sofà de tres places o un parell de butaques separades. Els recolzabraços prims no ofereixen comoditat de luxe, sinó que estan regulats per rentadores de cargol des de baix. Un sistema exclusiu de control d’ajust de seient a les portes us permet ajustar el seient per vosaltres mateixos, inclosa l’alçada del reposacaps.
El sofà gran de segona fila ofereix encara més comoditat. El reposabrazos central complet té una tauleta Android integrada que, literalment, executa l’aplicació MBUX per ajudar a interactuar amb els sistemes del vehicle. La tauleta es pot treure i utilitzar com un gadget normal. També és possible demanar dos monitors separats instal·lats als seients davanters. Tot és com a la Classe S.
Per cert, a diferència del BMW X7, entre els seients posteriors del GLS es pot arribar a la tercera fila, que també és sensiblement més àmplia. El fabricant afirma que hi pot cabre una persona de fins a 1,94 m d'alçada a la part posterior. Tot i que sóc lleugerament inferior (1,84 m), vaig decidir comprovar-ho. Quan intenta tancar el seient de segona fila darrere d’ell, Mercedes no baixa amb cura l’esquena del seient de segona fila fins al final, per no aixafar les cames dels que s’asseuen al darrere. Hi ha tant espai a les cames dels passatgers de la segona fila que és molt possible compartir-lo amb els habitants de la galeria perquè ningú s’ofengui. Pel que fa a l’amplitud de la cabina, el nou GLS es veu molt més avantatjós, afirma ser el líder de la classe i obté el “crèdit” de la “classe S”.
Pel que fa a l’aspecte, el GLS s’ha tornat menys agressiu, cosa que a primera vista pot semblar un pas enrere per a molts. Francament, les primeres fotos publicades de GLS em van semblar asexuals. Aquest unisex s’explica pel fet que al mercat nord-americà principal, és probable que una dona estigui al volant d’aquest cotxe. D’altra banda, per a tots els meus retrets, els directius de Mercedes van jugar amb un triomf: “No hi ha prou agressivitat? Després obtingueu la versió al kit de carrosseria AMG ". I de fet: a Rússia, la majoria dels compradors trien aquests cotxes.
L'estat d'Utah, on va tenir lloc la introducció del nou GLS, va permetre avaluar el cotxe en diferents condicions. El nom "Utah" prové del nom dels habitants d'Utah i significa "gent de les muntanyes". A més de les muntanyes, hem aconseguit conduir aquí per la carretera, per serpentines i per trams difícils.
Totes les modificacions estaven disponibles per a la prova, incloses les que no apareixeran a Rússia. El conegut va començar amb la versió GLS 450. El motor en línia de sis cilindres produeix 367 CV. des de. i 500 Nm de parell, i altres 250 Nm de parell i 22 litres. des de. disponible mitjançant EQ Boost durant breus períodes de temps. El més probable és que el GLS 450 sigui popular a tots els països "no dièsel", inclosos els Estats Units. Rússia és una agradable excepció en aquest sentit: tenim una opció.
Tots dos motors són bons. És possible que l’arrencada del motor de gasolina no s’escolti gràcies al generador d’arrencada, cosa que fa que aquest procés sigui gairebé instantani. Per tot el meu amor pels dièsel, no puc dir que el 400d semblés particularment avantatjós. La cabina és silenciosa, però no s’observa la recollida dièsel típica a baixes revolucions. En aquest sentit, la 450a no sembla pitjor. La diferència, potser, només es manifestarà en el consum de combustible. A diferència de la competència, a Rússia el GLS no estarà subjecte al tipus impositiu de 249 litres. amb., per tant, l’elecció del tipus de motor correspon al comprador.
Encara no està disponible a Rússia GLS 580 amb V8, que produeix 489 CV. des de. i 700 Nm combinats amb un generador d’arrencada, rep 22 forces addicionals i 250 Newton metres. Un cotxe d’aquest tipus s’accelera a “centenars” en només 5,3 segons. La versió dièsel del GLS 400d disponible al nostre mercat produeix 330 CV. des de. i el mateix impressionant 700 Nm, i l’acceleració a 100 km / h, encara que lleugerament inferior, també és impressionant: 6,3 segons.
A diferència del GLE, el germà gran té una suspensió pneumàtica Airmatic a la base. A més, Mercedes també ofereix la suspensió hidropneumàtica E-Active Body Control, que consisteix en acumuladors muntats a cada puntal i potents servos que ajusten constantment les relacions de compressió i rebot.
Ja la vam conèixer durant la prova GLE a Texas, però després, a causa de les condicions avorrides de la carretera, no vam poder tastar-la. En el context d’E-Active Body Control, la suspensió pneumàtica convencional no semblava pitjor. Potser va tenir l’efecte d’inaccessibilitat: no anaven a portar aquesta suspensió a Rússia. No obstant això, les serpentines de muntanya i les seccions accidentades de Utah encara van revelar els seus avantatges.
Aquesta suspensió no té barres antiroll en el sentit tradicional, de manera que es pot considerar veritablement independent. L’electrònica ajuda a simular estabilitzadors: de vegades un algoritme similar ajuda a enganyar les lleis de la física. En particular, Curve Control contraresta les rotacions inclinant el cos no cap a l'exterior, sinó cap a l'interior, com fa instintivament el conductor. La sensació és inusual, però sembla especialment estrany quan un cotxe amb aquesta suspensió circula per davant. Hi ha la sensació que s’ha trencat alguna cosa.
Una altra característica de la suspensió és el sistema d’exploració de la superfície de la carretera, que escaneja la superfície a una distància de 15 metres, i la suspensió s’adapta per compensar qualsevol desnivell per endavant. Això és especialment notable per tot terreny, on ens trobem.
Per provar les capacitats off-road del GLS, es va seleccionar un lloc de prova ATV. El vehicle tot terreny de més de 5,2 m de longitud estava una mica estret per camins estrets, però era sorprenentment fàcil de conduir. Sota les rodes: terra esmicolada barrejada amb pedres esmolades. Va ser aquí on la suspensió de l’E-ABC va entrar en vigor i va corregir hàbilment totes les imperfeccions del paisatge. Va ser increïble circular pel forat sense sentir-lo gens. No hi ha res a dir sobre l’oscil·lació lateral: normalment en vehicles pesats fora de carretera el conductor i el passatger giren de tant en tant d’un costat a un altre, però no en aquest cas.
Tot i que de vegades aquesta suspensió és capaç d’enganyar les lleis de la física, encara no és omnipotent. Els nostres col·legues d’un dels països de l’Orient Mitjà van quedar tan emportats que de totes maneres es van punxar les rodes. Sens dubte, tots aquests sistemes electrònics permeten molt al conductor, però cal allunyar-se de la realitat amb prudència.
Per cert, els enginyers de Mercedes ens van mostrar una versió beta d’una aplicació especial, que està disponible al sistema multimèdia i que encara funciona en mode de prova. Permet avaluar la capacitat del conductor per conduir fora de carretera i assignar o deduir punts en funció del resultat. En particular, GLS no accepta la conducció ràpida, els canvis bruscos de velocitat, la frenada d’emergència, però té en compte l’angle d’inclinació del cotxe en totes les dimensions, analitza les dades del sistema d’estabilització i molt més.
Segons l’enginyer, es poden recollir un màxim de 100 punts a la sol·licitud. Ningú no ens va dir les regles amb antelació, així que vam haver d’aprendre pel camí. Com a resultat, el meu company i jo vam aconseguir 80 punts per dos.
Suposo que molts es sentiran indignats per una història tan detallada sobre la suspensió E-Active Body Cotrol, que encara no ha estat disponible a Rússia (en particular a la GLE), però els temps canvien. Tot i que a Rússia no es produiran vehicles amb aquesta suspensió, especialment per als coneixedors, aportaran GLS en una configuració de primera classe amb un cotrol E-Active Body.
Després de la sortida de la carretera, és hora d’anar al rentat de vehicles i, per a aquests casos, el GLS té una funció de rentat de vehicles. Quan s’activen, els retrovisors laterals es pleguen, les finestres i el sostre solar estan tancats, els sensors de pluja i estacionament estan apagats i el sistema climàtic entra en mode de recirculació.
El nou GLS arribarà a Rússia cap a finals d'any i les vendes actives començaran a principis del proper. Com a centrals elèctriques, només hi haurà dos motors de tres litres: un dièsel GLS 330d de 400 cavalls i un GLS 367 de gasolina de 450 cavalls. Totes les versions s’agrupen amb una transmissió automàtica 9G-TRONIC.
Cada modificació es posarà a la venda en tres nivells: el GLS dièsel s’oferirà en versions Premium (90 $), Luxury (779 $) i First Class (103 $), i la versió gasolina - Premium Plus (879 $), Esport (115 $ 669 $) i Primera Classe (93 $). La producció del cotxe en totes les variants, a excepció de la primera classe, s’establirà a Rússia.
Per al BMW X7 a Rússia, demanen un mínim de 77 dòlars per a la versió amb motor dièsel "fiscal", que desenvolupa 679 CV. amb un SUV de gasolina de 249 cavalls de potència costarà com a mínim 340 dòlars.
La competència és sens dubte bona tant per als consumidors com per als productors. Amb l'arribada d'un rival bavarès, GLS haurà de treballar encara més per defensar el títol. Fins ara ho ha aconseguit. Esperem l’aparició imminent de la versió súper exclusiva del GLS Maybach, per a la qual la generació anterior no era prou excel·lent i la nova justa.
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 5207/1956/1823 | 5207/1956/1823 |
| Distància entre eixos, mm | 3135 | 3135 |
| Radi de gir, m | 12,52 | 12,52 |
| Volum de maleter, l | 355-2400 | 355-2400 |
| Tipus de transmissió | Automàtic de 9 velocitats | Automàtic de 9 velocitats |
| Tipus de motor | 2925cc, en línia, 3 cilindres, 6 vàlvules per cilindre | 2999cc, en línia, 3 cilindres, 6 vàlvules per cilindre |
| Potència, CV des de. | 330 a 3600-4000 rpm | 367 a 5500-6100 rpm |
| Parell motor, Nm | 700 en el rang de 1200-3000 rpm | 500 en el rang de 1600-4500 rpm |
| Acceleració 0-100 km / h, s | 6,3 | 6,2 |
| Velocitat màxima, km / h | 238 | 246 |
| Consum de combustible (riu), l / 100 km | 7,9-7,6 | Sense informació |
| Distància al terreny sense càrrega, mm | 216 | 216 |
| Volum del dipòsit de combustible, l | 90 | 90 |
