Cometa de Havilland
Comet 4C (9V-BAS) als colors de Malàisia-Singapore Airlines; Aeroport de Hong Kong - Kai Tak, maig de 1966
El primer avió de passatgers amb propulsió a reacció del món va ser el britànic de Havilland DH-106 Comet. L'avió va enlairar el 27 de juliol de 1949 i dos anys més tard va fer el seu primer vol comercial. Era l'avió més avançat tècnicament i l'orgull de la indústria de l'aviació britànica. Malauradament, com a conseqüència d'una sèrie d'accidents, el certificat d'aeronavegabilitat va ser revocat i el de Havilland DH-106 Comet es va aturar indefinidament. Només després del reequipament, l'avió va tornar al servei, convertint-se en un avió segur.
Els XNUMX van ser el cim del desenvolupament dels motors de pistons d'avions. Tanmateix, les limitades possibilitats del seu desenvolupament van donar lloc a la necessitat de crear un nou tipus de central elèctrica, que permetés als avions de comunicació assolir velocitats i altituds de vol més altes. El desenvolupament de motors a reacció de turbines de gas es va convertir en la base per al desenvolupament d'un avió de passatgers en el qual es podien utilitzar.
Comissió Lord Brabazon
El 1942, per iniciativa del govern britànic, es va crear una comissió aèria especial sota la presidència de Lord Brabazon de Tara, conegut comunament com a Comitè Brabazon. La seva tasca era desenvolupar els requisits previs per al desenvolupament de les comunicacions d'aviació després de la guerra, inclosa la identificació de tipus prometedors d'aeronaus. Les especificacions per a certs tipus d'equips es van formular l'any 1943. Els requisits, designats com a Tipus I, es refereixen a la construcció d'un gran avió per a 100 passatgers, amb un rang de vol de 8 mil persones. km. A partir d'aquests supòsits, el Bristol 1949 Brabazon es va crear el 167, però el seu desenvolupament es va aturar en l'etapa de construcció d'un prototip. L'objecte dels requisits del tipus II era el disseny d'avions d'abast mitjà, dels quals el tipus IIA és un motor de pistó i el tipus IIB és un motor turbohélice. Cal esmentar que els dos motors AS.57 Airsped Ambassadors, construïts el 1947-1953, es van crear segons l'especificació del tipus IIA. (23 còpies) i Tipus IIB - Vickers Viscount, produït el 1949-1963. (444 exemplars).
Igual que el Tipus III, s'havia de construir un gran avió d'hèlix d'abast mitjà per servir rutes a l'Imperi Britànic. El desenvolupament dels motors a reacció va comportar l'eliminació gradual del programa Tipus III en favor del programa Tipus IV amb aquest tipus de propulsió. Va comptar amb el suport del membre de la comissió Geoffrey de Havilland, la companyia del qual va participar en el desenvolupament dels primers turborreactors i avions de combat britànics (Gloster Meteor i de Havilland DH-100 Vampire).
El primer vol de l'avió de comunicacions DH-106 Comet va tenir lloc el 27 de juliol de 1949. Es nota la puresa de les línies aerodinàmiques de l'avió i la seva superfície polida "brillant".
Simulació del cometa DH-106
Les recomanacions del comitè es van convertir ràpidament en objecte d'escrutini de disseny i fabricació a molts llocs del Regne Unit. El concepte de Tipus IV va ser desenvolupat pel consorci de Havilland, que tenia fàbriques operatives d'avions i motors aerodinàmics i oficines de disseny. Aquestes plantes van analitzar els requisits del tipus IV i van emprendre un procés de perfeccionament en diverses etapes amb criteris tècnics i operatius en constant canvi.
Per a la implementació del projecte es van buscar diverses solucions, que van des d'una versió de doble canó d'un caça engrandit, passant per la disposició d'un "ànec" i un esvelt sense cua amb ales bisellades, i acabant amb un avió de comunicacions clàssic. Així, el primer disseny conceptual de mitjans de 1943 va ser una versió ampliada del DH-100 Vampire. Se suposava que era un avió de correu d'alta velocitat amb una cabina a pressió adaptada per transportar sis passatgers més 450 kg de correu i una autonomia de 1120 km. Tenia un disseny aerodinàmic similar al DH-100 (fuselatge de dos feixos amb una góndola central), i la central elèctrica eren tres motors a reacció de Havilland Goblin. Estaven integrats al fuselatge posterior, les góndoles i les preses d'aire a les bases de les ales.
Un any més tard, el projecte d'un avió de correu de passatgers en el sistema aerodinàmic "ànec" amb motors al fuselatge posterior (a iniciativa de la línia BOAC es treballava en una versió purament de passatgers). Tanmateix, l'any 1945 es treballava per dissenyar un avió amb una capacitat de 24-36 seients, en el sistema aerodinàmic "ala voladora". Els passatgers es van col·locar al centre de l'ala i la central elèctrica constava de quatre motors Ghost. Eren dissenys de De Havilland i ja s'havien utilitzat en avions de caça britànics (com el Vampir).
El disseny adoptat de l'avió va ser un projecte tècnic atrevit, la finalització del qual va requerir la construcció d'un jet experimental de Havilland DH-108 Swallow. Durant les proves intensives, el sistema aerodinàmic es va millorar gradualment, com a resultat de la qual cosa la cèl·lula va prendre la forma d'un avió clàssic d'ala baixa amb quatre motors a la base de les ales. El treball de disseny es va completar entre agost i setembre de 1946, i l'avió va rebre la designació de Havilland DH-106.
Construcció i prova de prototips
El 4 de setembre de 1946, el Ministeri de Subministrament britànic va signar un contracte per a la construcció de dos prototips, designats G-5-1 i G-5-2 (ordre núm. 22/46). Abans, a finals de 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) va determinar els seus requisits per a 25 avions, però va decidir demanar vuit avions i, després de l'adopció de la línia britànica South American Airways, es va augmentar a 10.
El treball de disseny dels prototips de la fàbrica de Havilland a Hatfield (al nord de Londres) es va fer inicialment en secret. Els dissenyadors es van enfrontar a molts reptes, com ara: la força de l'estructura hermètica de la cabina; volar a gran altitud i a gran velocitat; fatiga dels materials i resistència a l'escalfament aerodinàmic (el famós dissenyador d'avions polonès Stanislav Praus va participar en el treball de disseny). Com que el nou avió estava molt avançat pel que fa a solucions tècniques, es van posar en marxa diversos programes d'investigació per obtenir la base científica necessària.
Els nous motors es van provar després d'instal·lar-los al bombarder Avro 683 Lancastrian (la central elèctrica Avro 683 constava de dos motors a reacció i dos de pistons) i en un de Havilland DH-100 Vampire, TG278 especialment preparat per a vols a gran altitud. El sistema de control hidràulic es va provar a l'avió Lancaster PP755 i els seus elements individuals es van provar al DH-108 Swallow i al DH-103 Hornet. Es va utilitzar un planador d'aterratge Airspeed Horsa per provar la vista des de la cabina, sobre la qual es va construir la vora d'atac aerodinàmica de l'ala de l'avió DH-106. El sistema de recàrrega de combustible a pressió i d'alt cabal (una tona de combustible per minut) va ser desenvolupat per Flight Refueling Ltd. Per racionalitzar la formació i la posada en marxa del personal, de Havilland va dissenyar la disposició de la cabina i la coberta de passatgers de manera similar a la que ja s'utilitzava a l'avió Lockheed Constellation. L'equipament de la cabina incloïa sistemes de control dual per al capità i el primer oficial, mentre que l'enginyer de vol controlava les principals instal·lacions, incloses les hidràuliques, de combustible i d'aire condicionat.
El primer prototip (sense pintar) va sortir de la botiga de muntatge de Hatfield el 25 de juliol de 1949. Dos dies després, el 27 de juliol, va volar, que també es va convertir en el primer vol d'un avió de passatgers amb una central elèctrica d'aquest tipus cap a Mir. Va durar 31 minuts, i el comandant de la tripulació era un oficial de la Royal Air Force, el cap dels pilots de prova de la companyia Capt. John Cunningham. El copilot era Harold Waters, i la tripulació incloïa tres enginyers de proves: John Wilson (avionica), Frank Reynolds (hidràulica) i Tony Fairbrother. Aquest vol va marcar l'inici d'un programa de proves de qualificació de diversos mesos. Les proves del nou avió es van dur a terme amb gran intensitat, i en les dues primeres setmanes se'n van fer 14, arribant a un temps de vol de 15 hores.
L'avió va resultar controlable en tot el rang de velocitat, la pujada va ser d'11 m i la velocitat d'aterratge va ser de 000 km/h. El setembre de 160, el prototip es va registrar com a G-ALVG i després va participar al Farnborough Air Show. Durant les proves s'han dut a terme treballs de modernització per millorar el disseny de la cèl·lula. Entre altres coses, la disposició original del xassís amb una gran roda portadora no era adequada per als vehicles de producció (el disseny de l'arrel de l'ala era un obstacle). A partir d'aquí, a partir de desembre de 1949, es van fer proves en un xassís de dues rodes, i després durant uns mesos un bogie de quatre rodes amb rodes petites. El sistema de xassís de bogies de quatre rodes es va convertir més tard en estàndard en la producció en sèrie.
Durant els vols de prova, va establir molts resultats rècord que abans eren inabastables per altres avions de comunicacions i militars. Per exemple, el 25 d'octubre de 1949, John Cunningham, juntament amb una tripulació de tres persones i una càrrega de 36 passatgers, va fer un vol de tornada a la ruta Londres-Trípoli amb una longitud de 4677 km, amb una velocitat mitjana de 726 km / h i una altitud d'11 m El temps de vol va ser de 000 hores 6 minuts (excloent el temps d'aterratge intermedi a Trípoli) i va ser dues vegades més curt que l'avió Douglas DC-36 i Avro York de pistons que operaven en aquesta ruta. Un altre vol el febrer de 4, realitzat a la zona de les illes Britàniques i l'oceà Atlàntic, va assolir una durada de vol de 1950 hores 5 minuts i un sostre de 30 m, i en el vol Brighton-Edimburg (12 km) la mitjana la velocitat era de 200 km/h. Els vols a les rutes internacionals previstes pel seu servei es van convertir en un bon anunci per a l'avió, és a dir. el març de 715 de Londres a Roma (850 hores), i l'abril al Caire (1950 hores).
A mitjans de la dècada de 1950, el prototip va ser provat als tròpics a Nairobi i Khartum, i al setembre va participar en una demostració a Farnborough (va ser el primer operador de la línia BOAC). Després de l'exposició, l'avió estava equipat amb una sonda de recàrrega durant el vol i va passar diverses setmanes realitzant aquestes proves de qualificació. Van resultar negatius i en relació amb això es van negar a millorar-ho. El maig de 1951, es van provar els impulsors Sprite a l'aeroport de Hatfield. Es van instal·lar a prop dels tubs d'escapament del motor per proporcionar una empenta addicional quan s'enlaira des de gran altitud o en climes càlids. Les proves van confirmar un millor rendiment a l'enlairament, però a causa de l'alta volatilitat del propulsor i els problemes de manipulació esperats, no es va utilitzar.
El segon prototip G-5-2 amb matrícules G-ALZK va enlairar el 27 de juliol de 1950, el comandant de la tripulació va ser de nou el capità W. John Cunningham. En comparació amb la primera mostra, va tenir diversos canvis de disseny i exteriorment es diferenciava principalment per la forma del xassís principal. Les rodes amples individuals amb un diàmetre pneumàtic de 1675 mm es van convertir en un bogie amb quatre petites, que s'adaptaven més fàcilment al contorn de l'ala i proporcionaven una distribució més racional del pes de l'avió al llarg de la pista. A més, es van redissenyar les ales, afegint dipòsits de combustible addicionals característics davant de la vora d'atac, i es van aplicar nous sistemes d'aviònica. Aquest avió es va unir al primer prototip i va completar conjuntament el programa de vol de prova.
L'abril de 1951, el segon prototip va ser lliurat a BOAC per un període de diversos mesos, on va implementar un programa de formació de 500 hores per al personal d'aviació a l'aeroport de Hoern, i també es va utilitzar per a proves operatives d'equips (en l'etapa final de proves operatives als aeròdroms de diversos avions de producció). Els vols de qualificació de certificació de tipus van acabar a mitjans de gener de 1952 i el corresponent certificat d'aeronavegabilitat es va emetre el 22 de gener de 1952.
El destí posterior dels prototips va ser el següent. A finals de desembre de 1952, G-ALVG encara volia amb ales modificades equipades amb dipòsits de combustible addicionals, amb la tasca d'avaluar-ne la idoneïtat. A partir de juliol de 1953 va ser sotmès a proves de vida destructives, i després de la seva finalització va ser donat de baixa i donat de baixa (6 de novembre de 1953). D'altra banda, el prototip G-ALZK es va desmuntar després de completar les proves. El seu fuselatge es va traslladar a Farnborough i després a la planta de BAe a Woodford, on es va utilitzar per al desenvolupament de solucions de disseny (per exemple, l'avió de patrulla marítima Nimrod).
El primer cometa de producció, G-ALYP, i dos prototips, G-ALVG i G-ALZK, en un vol de demostració.
Producció en sèrie del cometa 1/1A
A partir d'una comanda BOAC de deu avions a un preu fix de 250 lliures esterlines, De Havilland va prendre la decisió arriscada d'entrar a la producció en sèrie. El fabricant va suposar que les properes comandes sorgirien tan bon punt apareguessin els prototips i els vehicles en sèrie entressin en servei. Això també va passar. Quan van començar les proves de prototips, Canadian Pacific Airlines (CPA) va demanar dos avions al segle XX, i dos anys més tard les companyies aèries franceses Union Aermaritime de Transport (UAT) i Air France en van comprar tres. L'aviació militar també es va interessar per l'avió, i els dos primers van ser ordenats per la Força Aèria Canadenca de la Royal Canadian Air Force.
El primer avió de la sèrie Comet 1 (reg. G-ALYP, número de sèrie 06003) va ser lliurat a BOAC el 8 d'abril de 1952, i l'últim dels deu va demanar el 23 de setembre de 1952 (G-ALYZ, número de sèrie 06012). núm. 1). Aleshores, les fàbriques de Havilland van començar a complir comandes estrangeres i els avions produïts van rebre la designació de tipus: Comet 1952A. L'octubre de 06013, el primer avió d'aquest tipus es va lliurar a Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, núm. 1953), i el gener de 06014, el segon (CF-CUN, núm. 1). La companyia aèria francesa UAT va rebre tres dels seus Comet 1952A: desembre 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Febrer 06016 (F-BGSB, w/n 1953) i abril 06019 (F-BGSC, w/n 1953). L'1 de maig, el primer cometa 5301A (número tàctic 06017, b/n 5302) va ser lliurat a l'aviació militar canadenca, i el segon un mes després (06018, b/n XNUMX).
