Kits de cadenes de motocicletes: proves de comparació, manteniment i teoria
Contingut
Els kits de cadenes simples, de junta tòrica o de baixa fricció estan disponibles avui en dia en una varietat de qualitats, el rendiment i la durabilitat dels quals dependran també de com els cuideu. Tot el que heu de saber sobre el tema és a l’estació de moto.
La cadena i la seva corretja dentada analògica permeten connectar dos engranatges massa separats per estar en accionament directe. Així, la cadena transfereix la força de tracció en el seu extrem estès des de l’engranatge conduït de la transmissió al pinyó, que es troba a una distància aproximada de 60 cm. Multiplicat pel gran radi de l’engranatge de l’anell, aquesta força crearà més "parell" (o parell) que un engranatge amb un radi més petit. No obstant això, aquest valor de parell per a la roda de la corona és el mateix que per a la roda del darrere, ja que es fabriquen d'una sola peça i tenen el mateix eix de rotació. Així, el parell significatiu de la roda motriu (posterior) i la massa relativament baixa de les motocicletes expliquen la seva sincronització “canònica”, fins i tot en el 6è lloc. Per descomptat, per a la cinquena, quarta o inferior, el parell de canvis sempre serà més elevat, de manera que el parell a la corona i, per tant, a la roda posterior augmentarà en la mateixa proporció. Seguiràs?
Diferents tipus de cadenes
Cadena senzilla és el més antic i sens dubte el més famós. A causa del manteniment més difícil (i, per tant, del desgast més ràpid) i de l'alt rendiment dels motors moderns, fa temps que ha desaparegut de la majoria de motocicletes. Tanmateix, per motius econòmics, en quedaven 50 cm3 i uns 125 cm3. Tanmateix, una cadena simple conserva un gran avantatge: no hi ha fricció a les articulacions, ja que no hi ha fricció, i per tant no hi ha pèrdues! Acumulativament més rendible que una cadena d'o-ring, de manera que encara s'utilitza àmpliament a la competència... on el rendiment és important i la durabilitat és secundària.
Cadena anell va aparèixer precisament per resoldre el problema de la lubricació dels eixos de rodets. De fet, durant el funcionament, el greix s’elimina ràpidament d’aquesta ubicació estratègica i és difícil de substituir, cosa que comporta un desgast ràpid del conjunt. Per solucionar-ho, els fabricants van tenir la idea d’inserir una junta tòrica anomenada "O'ring" (a causa de la secció transversal en O) entre aquests passadors i les seves plaques laterals. Atrapat, protegit de l'aigua, de la sorra i d'altres coses, el greix original es manté al seu lloc durant més temps, tenint així cura dels eixos i, per tant, proporcionant una vida útil prolongada.
Tot i això, aquesta cadena de juntes tòriques encara no requereix cap manteniment: primer recordeu-vos de netejar-la regularment i, a continuació, lubricar els rodets exteriors amb greix per engranatges SAE 80/90 EP, sempre a les dents. A no ser que opteu per un lubricador de cadenes, com ara un Scottoiler, un oleador Cameleon o un altre que el lubrifiï durant molt de temps.
Si la cadena està massa bruta, podeu eliminar-la amb gasoil, combustible domèstic o fins i tot gasolina desodoritzada (vegeu, entre altres coses, l'excel·lent tutorial de transformació del fòrum MS). Advertència: No utilitzeu mai gasolina ni, a més, tricloroetilè, ja que això pot danyar les juntes de l'eix. I tingueu cura de protegir el pneumàtic posterior de qualsevol protuberància cobrint-lo amb un drap.
Amb una bona cura, la vida d'una cadena de juntes tòriques es duplica de mitjana en comparació amb una cadena senzilla, superant de vegades els 50 km. L’altra cara de la moneda és que hi ha molta fricció, sobretot quan són noves abans d’entrar! Per estar-ne convençut, n’hi ha prou amb comparar les forces de flexió dels brins que ofereix AFAM, per exemple, durant les exposicions de motocicletes o, encara millor, per maniobrar la motocicleta abans i després d’instal·lar la cadena sense juntes tòriques ... Efectivament , un cop en moviment, la cadena s'ha de doblegar per combinar harmònicament amb l'engranatge i la corona. Durant aquesta rotació, els segells es freguen entre les plaques interiors i exteriors, alentint el moviment, "consumint" potència, o millor dit, avui en dia, augmentant el consum de combustible.
És per aquest motiu que cadena de fricció baixa, que s'enorgulleix de combinar el millor dels dos mons: menys fricció (per tant, menys pèrdua de potència) i bona durabilitat. Però com llavors? El secret rau en la forma de la junta (des de l'O'Ring fins a l'X'Ring o de la rodona fins a la creu) i l'elecció dels materials o nitril per a l'X'Ring. En definitiva, aquí teniu un producte que en paper té totes les qualitats de totes maneres. Queda per veure, la mesura a la banqueta...
Cadena, greix, oli i desgast
El consell de Sanson, del fòrum ms
El greix és un greix llis: no és oli.
El petroli és líquid: flueix més o menys ràpidament, però sí.
És el cas de l'oli d'engranatges “SAE 80/90 EP”.
De fet, segons la terminologia, es tracta d’un oli per a eixos d’automòbils (EP = Extreme Pressure).
L’oli d’engranatges sovint és més prim.
El greix és de 2 productes; sabó i oli. El paper del sabó és absorbir l’oli com una esponja. Depenent de la pressió i la capil·laritat, el sabó escopirà oli.
El sabó és un producte químic de la reacció d’un àcid amb una substància grassa, és a dir, sabó metàl·lic, resultat de la reacció d’un àcid gras (esteàric, oleic) amb un hidròxid metàl·lic (calci, liti, sodi, alumini, magnesi) o un lubricant. Parlem de sabons de liti, per exemple, de sals de liti com a lubricants sòlids. (Greix fluid de color groc adequat per a velocitats elevades (per greixos) i baixa pressió.)
Per tant, l'expressió: "amb greix del tipus de caixa de canvis SAE 80/90 EP" no és adequada: en aquest cas, s'hauria de dir "oli", o més aviat "lubricar".
PS: L'oli no és adequat per a la lubricació de la cadena: actuarà com a dissolvent, reduint el lubricant. Com a resultat, el greix s’eliminarà d’on hauria d’estar (al voltant de l’eix d’enllaç). Fins i tot si hi ha anells tòrics o anells X, el segell no és perfecte. La tolerància necessària per a la junta tòrica és de 1/100 mm, la qual cosa està lluny de la precisió de la cadena.
Només una greix a base de dissolvent amb una capil·laritat molt forta li permetrà penetrar a l’anell tòric malgrat l’anell tòric i agafar l’eix de l’enllaç. Quan el dissolvent s’evapora (per difusió), el greix es manté i el dissolvent el transporta.
No s'han de lubricar ni les dents d'engranatges ni els rodets. No hi ha desgast a tots dos (en horaris normals). De fet, els anomenats rodets es troben al voltant dels eixos dels enllaços.
A més, la terminologia exacta de la nostra cadena de moto és "cadena de rodets" (la part exterior, sovint brillant després de la pluja, que roda per sobre de les dents dels engranatges). Per tant, els corrons no es desgasten si roden bé.
El desgast de la cadena té dues fonts:
- el primer és el desgast de l'eix i la part cilíndrica buida de l'enllaç. Quan la cadena gira, hi ha fricció entre aquestes dues parts. Normalment no hi hauria d'haver contacte metall/metall a aquest nivell. El greix, en virtut de la seva consistència i propietats d'extrema pressió, ha d'actuar com a interfície perquè les superfícies "llisquin" sobre el greix.
Sota la influència de l'alta pressió (la tensió del motor a la cadena es mesura en tones!) El lubricant pot fluir i l'aigua pot penetrar, de manera que el contacte es produeix directament de metall a metall. Després hi ha un buit metàl·lic, en el pitjor dels casos, una soldadura. Aquest és un punt dur conegut, per a un pistó/cilindre això seria una bufada.
Tan bon punt una persona entra a aquestes zones, on la lubricació és imperfecta, la geometria de les baules canvia: la cadena s’allarga a causa de l’augment dels jocs (desgast). El pas de la cadena canvia, de manera que l’enrotllament ja no es realitza de manera òptima al pinyó i a la corona. En una cadena gastada, es veu clarament que la correspondència de la cadena amb les dents és aproximada, la cadena que ha passat les primeres baules s’ha desprès. L'energia només passa per uns quants baulets, que estan sotmesos a una tensió encara més gran, i la cadena s'allarga encara més.
- A poc a poc, i aquesta és la segona causa de desgast, els corrons ja no roden per sobre de les dents, sinó que es trenquen al llarg d'elles, la qual cosa porta al desgast de les dents de la forma que coneixeu: la "pinta de gall" a l'engranatge de sortida del caixa de canvis. i "dents de serra" a la corona.
Anem a trobar una manera de tenir sempre eixos plens de greix, una interfície òptima (tant freda com calenta), i tenim cadenes que mai es desgasten (o amb prou feines es desgasten).
Nota: Les cadenes de distribució en una caixa tancada i en un bany d’oli són sorolloses, però amb prou feines destruïdes.
Continuem amb el nostre informe de la cadena de motocicletes ...
[-split: comparatiu-]
Comparació de cadenes de motocicletes
The Truth About O'ring i X'ring Low Friction Ring Chains
És difícil treure una conclusió sobre l'eficàcia del circuit sense tenir almenys una mesura comparativa al banc. Per fer-ho, vam contrastar el clàssic kit de cadena d'anell tòric (O'Ring) d'Enuma amb un altre model de baixa fricció (X'Ring) de Prokit. La motocicleta de conillet d'índies és una Kawasaki ZX-6R, que es va celebrar a l'estand Fuchs BEI 261 a l'Alliance 2 Roues (Montpeller).
Per a aquesta primera prova, la moto està equipada amb un conjunt de cadenes original, és a dir, un model amb juntes tòriques clàssiques com Enuma EK MVXL 525 amb 108 baules i 28 km, que es manté en bon estat i encara en bon estat. Les mesures del banc són suaus:
Mesura ZX-6R amb cadena anellada: 109,9 CV a 12 rpm i un parell de 629 μg a 6,8 rpm
Seguint la cadena O'Ring estàndard, el X'Ring de baixa fricció revela els seus secrets ...
Queda per desmuntar el vell kit de cadenes i substituir-lo per un conjunt Prokit EK + JT per una cadena de 525 UVX (vermella!) De baixa fricció per a una nova mesura al banc. Les condicions meteorològiques gairebé idèntiques haurien de proporcionar la mateixa precisió de mesura. L’inconvenient, com qualsevol component mecànic, requereix un rodatge d’1 km aproximadament. Aquesta primera prova només es realitza després de 000 km, quan la cadena encara ha d'estar prou "ajustada".
No obstant això, la El Ninjette produeix 112 cavalls de potència. @ 12 rpm amb un parell de 482 μg @ 6,9 rpm o 10 CV i un altre 239 mcg! El ja notable rendiment es pot atribuir, sens dubte, als famosos segells de baixa pèrdua X'Ring Quadra de la patent EK. Per tant, sembla confirmar-se un augment del 30-50% en la fricció de la cadena amb els anells tòrics convencionals. Queda per tornar a provar al cap d’1 km.
Viatge en el temps ràpid, la segona mesura es fa unes setmanes més tard, després d'1 km "al voltant" a l'A000 local: Kawasaki ZX-9R, idèntica en tots els aspectes (i una cadena ben greixada!), Torna al mateix suport de mesura. . Lògicament, els rodets i les plaques han ocupat el seu lloc, els segells X-Ring també, lògicament hauríem d'aconseguir guanys encara més significatius... La transició a la banqueta contradiu una mica aquesta expectativa. L'augment de potència i parell es va reduir a la meitat fins als 110,8 CV. s'observa un parell gairebé idèntic. Penseu que els anells X es van trencar ràpidament a causa de la reducció dels punts de contacte? Per tant, les superfícies de fricció augmentarien, donant lloc a pèrdues equivalents a les de les cadenes de juntes tòriques? En qualsevol cas, és una observació que es desprèn d’aquesta prova comparativa, les cadenes de baixa fricció finalment van mostrar un guany menys significatiu del que esperàvem, però prou convincent, en qualsevol cas en aquesta prova, per merèixer la nostra atenció.
Ho savies?
– Ho hem pogut mesurar al banc de Fuchs: una cadena correctament lubricada pot reduir les pèrdues de transmissió de 22,8 a 21,9 mN i, per tant, restaurar 0,8 cavalls de potència, és a dir, gairebé un 1% de potència en el cas de la nostra prova Kawasaki ZX-6R!
- una cadena de 520, això significa: 5 = pas de cadena o distància entre dos bauls consecutius; 2 = amplada de la cadena
Agraïm a Alliance 2 Wheels i Fox la seva assistència tècnica.
Trobareu tota la informació sobre les cadenes de baixa fricció Prokit EK.
Continuem amb el nostre informe de la cadena de motocicletes ...
[-split: Servei-]
Ho savies?
Per què es desgasta la cadena?
Hi ha diverses raons per això:
- condicions atmosfèriques: la pluja "renta" la cadena, eliminant el greix, però s'hi enganxa, la brutícia de la carretera, inclosa la sorra, i aquest "granit de carreteres" actua com un poderós abrasiu, destruint-lo molt ràpidament.
– Manca de control de la tensió: si la cadena està massa tensa, per exemple, els coixinets de les rodes i especialment l'eix de sortida de la caixa de canvis poden fallar ràpidament, la qual cosa comporta uns costos de reparació elevats! Massa fluix, provocarà sacsejades i desgast encara més.
– sense lubricació: tot i que la cadena té O'Rings o X'Rings, s'han de lubricar la resta d'elements, el cap, l'engranatge i la part exterior de la cadena (fricció en sec = desgast molt accelerat).
– estil de conducció: si esteu corrent a tots els semàfors i feu altres acrobàcies, els límits del circuit seran molt importants. Aquesta tortura la debilitarà ràpidament i després la destruirà...
Per obtenir més informació sobre manteniment, consulteu també l'excel·lent tutorial de canals al fòrum ms
Servei, substitució
Assessorament professional
El millor és utilitzar el final del traçat del tensor de cadena i les dents punxegudes de la broca per considerar la possibilitat de substituir tot el conjunt de cadenes. De fet, els components del kit (cadena, corona, engranatge) es van trencar durant quilòmetres. Si l'engranatge de sortida de la transmissió es manté desgastat, per exemple, instal·lar una nova cadena n'accelerarà el desgast. En resum, una falsa bona idea d’economia ... En resum: tan bon punt l’ajust de la tensió de la cadena arribi al final del seu recorregut, substituïu-ho tot!
Si la cadena no requereix un muntatge, que és el cas més comú, també podeu triturar l'enllaç o utilitzar un desviador per desmuntar-ho ràpidament. El muntatge també és ràpid, però es prestarà especial atenció al reblat de l’enllaç principal i al centre de la roda posterior.
Abans de greixar la cadena, no oblideu netejar-la: no té cap sentit cobrir amb greix la brutícia acumulada i molt nociva. Un netejador d’aigua calenta a alta pressió és eficaç, però les pressions entre 80 i 120 bar poden fer que l’aigua penetri fins i tot a través de les juntes tòriques. Per tant, doneu preferència a la clàssica neteja de raspalls amb l’anomenat oli “sense fum” o querosè.
Si la vostra motocicleta no té un suport central, un gat i un suport lateral estès poden ajudar-vos permetent que la roda giri al buit i neteja i lubrique regularment la seva cadena.
