USS Hornet, part 2
El destructor "Russell" aixeca els últims portaavions supervivents "Hornet" fora de l'aigua. Foto NHHC
A les 10 del matí, el portaavions estava a la deriva en el fum, apuntant-se a estribor. Tot l'atac va durar només un quart d'hora. Els creuers i destructors van formar un anell protector al voltant del Hornet i van girar en sentit contrari a les agulles del rellotge a 25 nusos, esperant més desenvolupaments.
A mitjans dels anys 30, el comandament del Cos Aeri de l'Exèrcit dels EUA (USAAC) va començar a adonar-se de les debilitats dels seus caces, que, en termes de disseny, característiques i armes, van començar a destacar cada cop més clarament en el context mundial. líders. Per tant, es va decidir iniciar un programa per a l'adquisició d'un nou caça d'alt rendiment (persecució). La clau de l'èxit va ser un potent motor en línia refrigerat per líquid. Tot i que a causa de la presència d'un sistema de refrigeració extens (radiadors, broquets, tancs, bombes), aquests motors eren més complexos i propensos a danyar-se que els motors radials refrigerats per aire (el vol d'instal·lació i la pèrdua de refrigerant excloïen l'avió del combat), però tenien una secció transversal d'àrea molt més petita, cosa que va permetre millorar el desenvolupament aerodinàmic de la cèl·lula i reduir l'arrossegament i, per tant, millorar el rendiment. Els països europeus líders en el desenvolupament de la tecnologia aeronàutica -Gran Bretanya, França, Alemanya- van utilitzar motors en línia per impulsar els seus nous tipus de caces.
El major interès entre els militars va ser causat pel motor Allison V-12 de 1710 cilindres en línia refrigerat per líquid. D'una manera o altra, en aquell moment era l'únic motor nord-americà d'aquest tipus que podia satisfer les expectatives dels militars. El motor B-1710-C1, especialment dissenyat, va desenvolupar 1933 CV el 750, i quatre anys més tard va superar amb èxit proves de banc de 150 hores, proporcionant una potència constant de 1000 CV al nivell del mar. a 2600 rpm. Els enginyers d'Allison esperaven augmentar la potència a 1150 CV en poc temps. Això va fer que USAAC reconegués el motor V-1710 de la sèrie C com el tren motriu principal per a una nova generació d'avions de combat, especialment els caces.
A principis de maig de 1936, especialistes del departament de logística del Wright Field Air Corps (Ohio) van formular els requisits inicials per a un nou caça. Velocitat màxima establerta com a mínim a 523 km/h (325 mph) a 6096 m i 442 km/h (275 mph) al nivell del mar, durada del vol a velocitat màxima una hora, temps de pujada 6096 m - menys de 5 minuts, cursa- amunt i desplegament (a l'objectiu i per sobre de l'objectiu a 15 m d'alçada) - menys de 457 m. No obstant això, no es van emetre especificacions tècniques per a la indústria, perquè L'USAAC està discutint el nomenament d'un nou lluitador i com aconseguir un rendiment tan alt. Es va determinar que la seva tasca principal seria lluitar contra bombarders pesants que volen a altituds cada cop més altes. Per tant, es va considerar la qüestió d'utilitzar un o dos motors i equipar-los amb turbocompressors. El terme "interceptor de persecució" va aparèixer per primera vegada. Va resultar que l'avió no necessitava una bona maniobrabilitat, ja que no participaria en un combat aeri maniobrable amb els caces enemics. En aquell moment es va suposar que els bombarders de llarg abast no tindrien escortes de caces. Tanmateix, els més importants van ser la pujada i la velocitat màxima. En aquest context, un caça bimotor amb el doble de potència del sistema de propulsió per menys del doble de pes, dimensions i coeficient d'arrossegament semblava ser la millor opció. També es van discutir els problemes d'augmentar el coeficient de sobrecàrrega màxim permès de l'estructura de g + 5g a g + 8–9 i armar l'avió amb canons de gran calibre com una arma molt més eficaç contra els bombarders que les metralladores.
Mentrestant, el juny de 1936, l'USAAC va ordenar la producció de 77 caces Seversky P-35, seguits de 210 caces Curtiss P-36A el mes següent. Tots dos tipus eren propulsats per motors radials Pratt & Whitney R-1830 i, en el paper, tenien velocitats màximes de 452 i 500 km/h (281 i 311 mph) respectivament a 3048 m. Al novembre, el Departament de Materials va canviar lleugerament els requisits per a un interceptor monomotor. La velocitat màxima al nivell del mar s'ha reduït a 1710 km/h (434 mph), la durada del vol s'ha augmentat a dues hores i el temps de pujada fins als 270 m s'ha augmentat a 6096 minuts. En aquell moment, especialistes de l'Estat Major de la Força Aèria (GHQ AF) a Langley Field, Virgínia, es van unir a la discussió i van proposar un augment de la velocitat màxima a 7 km / h (579 mph) a una altitud de 360 m i 6096 km/h. (467 mph) al nivell del mar, reduint la durada del vol a velocitat màxima de tornada a una hora, reduint el temps de pujada de 290 m a 6096 minuts i reduint el temps d'enlairament i desplaçament a 6 m. Després d'un mes de discussió, els recursos materials del departament van aprovar els requisits de GHQ AF.
Mentrestant, el cap de maig de l'USAAC, el general Oscar M. Westover, es va acostar al secretari de Guerra Harry Woodring amb una proposta de compra de prototips de dos interceptors, amb un i dos motors. Després de rebre l'aprovació per a la implementació del programa, el 19 de març de 1937, el Departament de Material va emetre l'especificació X-609, aclarint els requisits tàctics i tècnics per a un interceptor monomotor (anteriorment, al febrer, va emetre un X similar). -Especificació 608). -38 per a un caça bimotor, que condueix al Lockheed P-608). S'adreçava a Bell, Curtiss, North American, Northrop i Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee i Hughes). Els millors dissenys presentats a cada grup s'havien de construir com a prototips, que al seu torn havien de competir entre ells. Només el guanyador d'aquest concurs havia d'entrar a la producció en sèrie. En resposta a l'especificació X-1937, només tres firmes van presentar les seves propostes: Bell, Curtiss i Seversky (aquest últim no es va tenir en compte prèviament, i la intenció de participar en el concurs no es va presentar fins a principis del 18). North American, Northrop i Sikorsky van abandonar la competició. Bell i Curtiss en van presentar dos cadascun, mentre que Seversky en va presentar cinc. Els dissenys de Bell van ser rebuts pel departament de material el maig de 1937, XX.
A mitjans d'agost, especialistes de la Direcció del Cos Aeri van començar a analitzar els esborranys presentats. Un projecte que no complia almenys un requisit va ser rebutjat automàticament. Aquest va ser el destí del projecte Model AR-3B de Seversky, el temps estimat de pujada del qual a una alçada de 6096 m va superar els 6 minuts. El Bell Model 3 i el Model 4, el Curtiss Model 80 i el Model 80A i el Seversky AP-3 en dues versions i els projectes AP-3A van romandre al camp de batalla. El Bell Model 4 va aconseguir la qualificació de rendiment més alta, seguit del Bell Model 3 i el tercer, el Curtiss Model 80. La resta de projectes no van rebre ni la meitat del màxim de punts possibles. L'avaluació no va tenir en compte els costos de preparar la documentació, crear un prototip i provar el model en un túnel de vent, que en el cas del model 4 van ascendir a 25 PLN. dòlars més alts que el Model 3 i 15 dòlars més que el Model 80.
