Breu prova: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

L'any 18, quan va competir amb l'R2012 Ultra (va ser l'últim cotxe totalment dièsel d'Audi sense transmissió híbrida), va representar no només la velocitat, sinó també l'excel·lència en l'economia de combustible, que és tan important com el rendiment en les carreres d'inèrcia. Aquells que han d'anar a les fosses de repostar menys sovint passen més temps a la pista, i per tant més ràpid. Tot és senzill, oi? Per descomptat, fins i tot llavors estava clar que Audi no només va inventar l'etiqueta Ultra per al cotxe.

De la mateixa manera que els models elèctrics i híbrids endollables de producció d’Audi tenen la designació e-tron, que va de la mà de la designació de carreres híbrides R18, els seus models dièsel de baix consum han rebut la designació Ultra. Per tant, no us deixeu enganyar per l’etiqueta Ultra en nom de la prova TT: no és una versió especialment lenta del TT, només és un TT que combina amb èxit el rendiment i el consum d’energia més baix. Consum que rivalitza amb el cotxe familiar més econòmic de la nostra escala de consum estàndard, tot i que aquest TT accelera a 135 km / h en només set segons i el seu propulsor dièsel turbo de 184 litres desenvolupa 380 quilowatts o XNUMX cavalls de potència. produeixen un parell molt decisiu en Newton-metres XNUMX, que sap desfer-se de la característica sensació de cops a les natges del turbodiesel.

El resultat de 4,7 litres de consum en un cercle normal justifica clarament les lletres Ultra a la part posterior d’aquest TT. Una part del motiu es troba també en la massa força petita (el buit pesa només 1,3 tones), cosa que es deu a l’ús generalitzat d’alumini i altres materials lleugers. Però, per descomptat, aquesta és només una part de la qüestió. Probablement hi haurà compradors que comprin TT per conduir amb un mínim consum de combustible, però aquestes persones hauran de suportar l’altra cara de la moneda: la incapacitat d’un motor dièsel de girar a velocitats elevades, especialment un dièsel. . so. Quan el TDI ho anuncia al matí, el seu so és inconfusible i inconfusible pel motor dièsel, i fins i tot els esforços dels enginyers d’Audi per fer el so més refinat o esportiu no han donat cap fruit real. El motor mai no està en silenci. Això encara és acceptable tenint en compte el caràcter esportiu del coupé, però i si el seu so sempre és inconfusible dièsel.

Canviar a una configuració més esportiva (Audi Drive Select) tampoc no mitiga això. El so es fa una mica més fort, una mica de tararea o fins i tot de tambor, però no pot amagar el caràcter del motor. O potser ni tan sols vol. En qualsevol cas, ajustar el so d'un motor dièsel mai produirà el mateix resultat que un motor de gasolina. I per al TT, el TFSI de dos litres és sens dubte la millor opció en aquest sentit. Com que l'Ultra-insignia TT també té com a objectiu reduir el consum de combustible, no és estrany que només estigui disponible amb tracció davantera. Menys pèrdues internes en la transferència de potència a les rodes simplement significa menys consum de combustible. I malgrat un xassís molt sòlid (a la prova TT va ser encara més sòlida amb el paquet esportiu S Line), aquest TT té molts problemes per transferir tot el parell al terra. Si la tracció és deficient a la vorera, el llum d'avís ESP s'encén amb massa freqüència a les marxes més baixes, i gens a les carreteres humides.

Per descomptat, això ajuda a sintonitzar Audi Drive Select per obtenir més comoditat, però aquí no és d’esperar miracles. A més, el TT estava equipat amb pneumàtics Hankook, que d’altra banda són molt bons en asfalt més gruixut, on el TT presenta vores molt altes i una posició molt neutral a la carretera, però l’asfalt eslovè més suau canvia. inesperadament baix. Si és realment relliscós (per afegir pluja, per exemple), el TT (també només per la tracció davantera) té un subviratge si la suavitat de la carretera es troba en algun lloc del mig (imaginem carreteres istrianes seques o trams més suaus als nostres extrems). pot relliscar el cul amb força decisió. La conducció pot ser agradable quan el conductor sap que necessita una mica més d’accelerador i que les respostes dures del volant no són necessàries, però el TT sempre va fer sentir que no s’entenia amb els seus pneumàtics en aquestes carreteres.

Tot i això, l’essència del TT no només es troba en el motor i el xassís, sinó que sempre ha destacat per la seva forma. Quan Audi va introduir el coupé TT de primera generació el 1998, va fer un toc amb la seva forma. La forma altament simètrica, en què la direcció del recorregut només estava indicada per la forma del sostre, tenia molts adversaris, però els resultats de les vendes van demostrar que Audi no s’equivocava. La següent generació es va allunyar d’aquest concepte, amb el nou i el tercer, els dissenyadors van tornar molt enrere. El nou TT té una identitat corporativa, especialment la màscara, i les línies laterals són gairebé horitzontals, com és el cas de la primera generació. No obstant això, el disseny general també mostra que el nou TT està més a prop de la primera generació de disseny que l'anterior, però per descomptat amb un estil modern. A l'interior, les principals característiques del disseny són fàcils de ressaltar.

El quadre d'instruments està corbat cap al conductor, amb forma d'ala a la part superior, els mateixos tocs es repeteixen a la consola central i a la porta. I l'últim moviment clar: adéu, dues pantalles, adéu, ordres baixes: tot això els dissenyadors han canviat. A continuació es mostren només alguns botons menys utilitzats (per exemple, per moure manualment l'aleró posterior) i el controlador MMI. En lloc dels instruments clàssics, hi ha una pantalla LCD d'alta resolució que mostra tota la informació que necessita el conductor. Bé, gairebé tot: malgrat aquest disseny tecnològic, just a sota d'aquesta pantalla LCD, incomprensiblement, es va mantenir molt més clàssic, i principalment a causa de la retroil·luminació segmentada, la temperatura del motor inexacte i els indicadors de combustible. Amb tots els grans indicadors de combustible a la pantalla que ofereixen els cotxes moderns, aquesta solució és incomprensible, gairebé ridícula. Si aquest comptador es digereix d'alguna manera al Seat Leon, és inacceptable per a un TT amb els nous indicadors LCD (que Audi anomena cabina virtual).

Els sensors són, per descomptat, molt clars i ofereixen tota la informació que necessiten fàcilment, però l’usuari només ha d’aprendre a utilitzar els botons esquerre i dret del volant o del controlador MMI de la mateixa manera que es fa servir l’esquerra i la dreta. botons. botons del ratolí. És una llàstima que Audi no hagi fet un pas endavant aquí i no hagi proporcionat a l’usuari la possibilitat d’individualitzar-se. Així, el conductor està condemnat a mostrar sempre la velocitat amb un sensor clàssic i un valor numèric al seu interior, en lloc de, per exemple, decidir que només necessita una cosa o només l’altra. Potser, en lloc d’un comptador de rpm i rpm esquerre i dret, preferiu un indicador de rpm i velocitat al centre, esquerre i dret, per exemple per a la navegació i la ràdio? Bé, potser ens farà feliços amb Audi en el futur.

Per a generacions de clients acostumats a personalitzar els telèfons intel·ligents, aquestes solucions seran una necessitat, no només una característica addicional benvinguda. El MMI al qual estem acostumats a Audi és molt avançat. De fet, la part superior del seu controlador és el touchpad. Així, podeu seleccionar els contactes de l'agenda telefònica, una destinació o el nom d'una emissora de ràdio escrivint-lo amb el dit (això és una cosa que no cal apartar els ulls de la carretera, ja que el cotxe també llegeix tots els signes escrits). La solució mereix l'etiqueta "excel·lent" amb un avantatge, només la ubicació del controlador en si és una mica vergonyós: quan canvieu, podeu quedar-vos enganxat a la màniga d'una camisa o jaqueta si és una mica més ampla. Com que el TT només té una pantalla, els dissenyadors de l'interruptor (i pantalles) de l'aire condicionat l'han amagat convenientment als tres botons centrals per controlar les reixetes, la qual cosa és una solució creativa, transparent i útil.

Els seients davanters són exemplars tant en la forma del seient (i la seva empunyadura lateral) com en la distància entre aquest i el seient i els pedals. És possible que tinguin un ictus lleugerament més curt (això és una vella malaltia del grup VW), però encara són divertits d’utilitzar. Estàvem menys contents de la instal·lació de la sortida d’aire per descongelar els vidres laterals. No es pot tancar i la seva explosió pot impactar contra els conductors més alts. Per descomptat, hi ha poc espai al darrere, però no tant que els seients siguin completament inútils. Si un passatger d’alçada mitjana s’asseu al davant, llavors un nen no tan petit pot seure al darrere sense grans dificultats, però, per descomptat, això només s’aplica sempre que tots dos estiguin d’acord que el TT mai no serà un A8. Val a dir que el TT no disposa d’un sistema de retracció del seient davanter que el mogui tot el camí cap endavant i el tornaria a la posició correcta i només es retrà el respatller.

tronc? Amb els seus 305 litres, és força espaiós. És bastant poc profund, però prou gran per a la compra setmanal familiar o l'equipatge familiar. Sincerament, no esperis res més d'un coupé esportiu. Els fars LED opcionals són excel·lents (però malauradament no estan actius), igual que el sistema de so Bang & Olufsen i, per descomptat, hi ha un càrrec addicional per la clau intel·ligent, igual que la navegació amb el sistema MMI esmentat. A més, també obtens un limitador de velocitat a més del control de creuer, és clar que pots pensar en moltes altres coses de la llista d'accessoris. A la prova TT, va ser per uns 18 mil, però és difícil dir que podeu rebutjar fàcilment qualsevol cosa d'aquesta llista, excepte potser el xassís esportiu del paquet S line i, possiblement, la navegació. S'haurien pogut salvar uns tres mil, però no més. El TT amb etiqueta Ultra és en realitat un cotxe força interessant. No és per a tota la família, però també fa una bona feina, no és un esportista, però és molt ràpid i bastant divertit, però també econòmic, no és un GT agradable, però es troba (més amb el motor i menys amb el xassís) en viatges llargs. És pràcticament el tipus de noia per a qualsevol que vulgui un coupé esportiu. I, per descomptat, qui s'ho pot permetre.

text: Dusan Lukic