Prova curta: Renault Megane RS 280

Quan tornem a la història de l’automòbil, quan pensem en el segment de cotxes, que en eslovè s’anomena classe de limusina esportiva, tots preferim anomenar-lo classe “hatchback calent”? Potser fins al 2002, quan Ford va presentar el Focus RS? O encara més, la primera generació de Volkswagen Golf GTI? Bé, l’autèntic pioner va ser el Renault 1982 de la versió Alpine Turbo (a l’illa es deia Gordini Turbo). El 15, Renault ni tan sols sospitava que aquesta classe es convertiria en una gran cursa en els darrers 225 anys, anomenada "quants cavalls es posaran en un parell de rodes per mantenir el cotxe en marxa". Ja al Focus RS, dubtàvem de si era possible transferir a la carretera tot el que fos més gran que els XNUMX "cavalls". El bloqueig del diferencial mecànic era tan agressiu que va arrencar literalment el volant de les mans del conductor i, en accelerar, el cotxe es va aixecar com si volgués "lliscar". Afortunadament, la cursa no només consistia a treure la màxima potència del motor, sinó sobretot a treure aquesta potència a la carretera el millor possible.

Renault va entrar ràpidament en el joc i, juntament amb Megan, encara ocupa un lloc important en aquesta cursa. Com que van tenir una bona experiència al departament d’esports de Renault Sport, que durant tots aquests anys va estar present no només a la Fórmula 1, sinó també a moltes competicions de carreres, els seus cotxes sempre van oferir més esportivitat i potser una mica menys de confort. ... Però hi ha hagut molts compradors que busquen precisament això, i el Megane RS sempre ha estat un dels "hatchbacks" més populars al voltant.

15 anys després del primer Megane RS, Renault ha enviat als clients la seva tercera generació d’aquest cotxe esportiu. Sens dubte, va conservar el seu aspecte distintiu que s’associa amb el romanent “civil” de la família Megan, però encara el distingeix prou com per ser reconegut. Potser les fotos li resulten una mica injustes, ja que a la vida real actua molt més agressiu i poderós. Ho demostra el fet que els parabolts són 60 mil·límetres per davant i 45 mil·límetres més amples per la part posterior que el Megane GT. Sens dubte, el més sorprenent és el difusor posterior, que no només millora l’aspecte esportiu del cotxe, sinó que també contribueix a augmentar les forces que mantenen el cotxe baix mentre condueix. Tot i que una vegada volíem veure el Megana RS en la típica combinació de colors Gordini, ara els compradors hauran de conformar-se amb un nou color exterior que Renault anomena tònica taronja.

Preferim centrar-nos en aquelles parts del cotxe que són percebudes per les natges del conductor davant dels ulls de l’observador. I no, no volem dir prou bons seients de fàbrica (però encara no el gran Recar que un cop equipat el Megane RS). En el material promocional que acompanya el nou Megane RS, el primer paràgraf esmenta totes les millores realitzades al xassís. I això malgrat que la nova generació de la República d'Eslovènia té una unitat de potència completament nova. Però més sobre això més endavant ... De fet, això confirma l'esmentada tesi segons la qual el desenvolupament d'aquesta classe de vehicles està dirigit principalment a millorar el rendiment de la conducció. Quines novetats pot oferir Megane? El més destacat és, amb diferència, el nou sistema de direcció de quatre rodes. No es tracta precisament d’un invent revolucionari, ja que Renault va proposar aquest sistema el 2009 al Laguna GT, però ara sentien clarament que el RS podia ser útil. De què es tracta realment? El sistema fa girar les rodes posteriors en direcció oposada a la davantera a velocitats més baixes i en la mateixa direcció a velocitats més altes. Això proporciona una millor maniobrabilitat i facilitat de maneig quan es circula lentament, així com una millor estabilitat en girs més ràpids. I si el sistema d'alguns models de Renault va desaparèixer ràpidament a l'oblit, pot passar que el mantinguin a la República d'Eslovènia, ja que per això creiem que el cotxe és perfectament controlable. La sensació de poder configurar la direcció amb molta precisió abans d’entrar en un gir i controlar el volant en un gir és emocionant. El més important és que confereix confiança al cotxe i anima el conductor a trobar els extrems que proporciona el xassís. Això es pot obtenir amb el nou Megane RS en dues versions: Sport i Cup. El primer és més suau i adequat per a carreteres normals i el segon, si us agrada anar de tant en tant a la pista. Aquest és un dels motius pels quals la primera versió està equipada amb un bloqueig diferencial electrònic, mentre que en el segon cas, la potència es transmet a les rodes davanteres mitjançant un diferencial mecànic de lliscament limitat Torsn. En ambdós tipus de xassís, com a novetat, s’han afegit amortidors hidràulics en lloc dels de goma existents. Com que en realitat és un amortidor dins de l’amortidor, el resultat és una millor absorció de xocs curts i, per tant, una major comoditat de conducció. Tot i això, el nostre cotxe de prova, equipat amb un xassís de Copa, no perdonava molt les vèrtebres en la conducció diària. Si tinguéssim una opció, hauríem agafat el diferencial Torsn i els millors frens d’aquest paquet, tot conservant el xassís més tou i esportiu.

Seguint la tendència dels motors més petits, Renault també va decidir instal·lar un nou motor de quatre cilindres d'1,8 litres al nou Megane RS, que fins i tot té una mica més de potència que la versió més potent del RS Trophy. no és exactament excessiu en aquesta classe de cotxes més aviat "espinosa", però no deixa de ser una gran reserva d'energia, que, gràcies al turbocompressor de doble desplaçament, està disponible en gairebé tota la gamma de velocitats del motor. El Megane de prova va ser equipat amb una excel·lent transmissió manual de sis velocitats que convenç amb un recorregut curt, precisió i una relació de canvis ben calculada. El ja conegut sistema Multi-Sense, que regula gairebé tots els paràmetres que afecten la conducció, amb l'excepció dels amortidors, que no són àmpliament ajustables, fan ajustos i ajustos amplis. Per descomptat, com que un Megane també és un cotxe quotidià, se li ha donat molta ajuda i equips de seguretat: des del control de creuer actiu, la frenada automàtica d'emergència, la vigilància dels punts cecs, el reconeixement de senyals de trànsit i l'aparcament automàtic. Tot i que la disposició vertical de la pantalla central és una solució còmoda i avançada, el sistema R-Link continua sent un dels enllaços més febles d'aquest cotxe. La intuïció, els gràfics i el mal rendiment no són atributs per presumir. És cert, però, que han afegit una aplicació de monitor RS que permet al conductor emmagatzemar la telemetria i mostrar totes les dades relacionades amb la conducció que el cotxe està enregistrant a través de la seva multitud de sensors.

A més de l’esmentada direcció de quatre rodes, el nou Megane RS convenç amb una posició bastant neutral i fiable. Per tant, és possible que alguns usuaris es vegin privats de plaer, ja que Megana és bastant difícil d’aprendre una planificació guiada i molts prefereixen muntar “sobre rails”. Tampoc no hi ha res d’especial a la banda sonora del motor, només en alguns llocs us quedarà satisfet amb el cop d’escapament quan baixeu de velocitat. Aquí posem el comodí a l’escapament d’Akrapovich en la versió Trophy, que s’espera que arribi aviat a les carreteres.

També vam llançar el nou RS a les cantonades a Raceland, on el rellotge mostrava 56,47 segons aproximadament el mateix que el Trofeu de la generació anterior. Bones perspectives, res.

Renault Megane RS Energy TCe 280 - preu: + XNUMX rubles.

Dades bàsiques

Cost del model de prova:	37.520 €
Preu del model base amb descomptes:	29.390 €
Descompte de preu del model de prova:	36.520 €

Costos (per any)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.798 cm3 - potència màxima 205 kW (280 CV) a 6.000 rpm - parell màxim 390 Nm a 2.400-4.800 rpm
Transferència d'energia:	tracció davantera - manual de 6 velocitats - pneumàtics 245/35 R 19 (Pirelli P Zero)
Capacitat:	velocitat màxima 255 km/h - acceleració 0-100 km/h 5,8 s - consum mitjà de combustible combinat (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, emissions de CO2 161-163 g/km
Missa:	vehicle buit 1.407 kg - pes total admissible 1.905 kg
Dimensions externes:	longitud 4.364 mm - amplada 1.875 mm - alçada 1.435 mm - distància entre eixos 2.669 mm - dipòsit de combustible 50 l
Caixa:	384-1.247 L

Les nostres mesures

T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / estat del comptaquilòmetres: 1.691 km
Acceleració 0-100km:	6,5s
A 402 m de la ciutat:	14,7 anys ( 160 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 5,7/9,5 (IV/V)
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 6,7/8,5 (W./VI.)
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	7,3 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	33,9m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	59dB

оценка

• El Megane RS també va sucumbir a la tendència a la baixa en la cilindrada, però tot i així va compensar-se amb un bon marge. Podrà competir amb competidors més forts? Aquí, a Renault, el focus principal és millorar el xassís, cosa que posa definitivament el RS en primer lloc. Amb els seus diversos paquets, xassís, opcions de caixes de canvis, diferencials i molt més, sens dubte agradarà a una àmplia gamma de clients.

Lloem i ens retreuen

previsible, posició neutral

direcció de quatre rodes

motor (rang de potència i parell)

caixa de canvis precisa

bloqueig diferencial mecànic

bons frens

Sistema d’infotainment R-Link

seients (segons el de Recar de l'anterior RS)

interior monòton

Alcantara al volant és on no agafem el volant

so difús del motor