Prova curta: Subaru Impreza e-Boxer (2020) // Samosvoya combinatorics

Subaru és un dels fabricants més nínxols que als XX (i posteriors) va guanyar fama mundial, principalment a causa de l'èxit de la promoció de la tracció integral en l'automobilisme.... Parlo, per descomptat, dels mítings, on els darrers èxits van ser a finals de segle, un Impreza blau amb veu ronca i llandes daurats. Tot i això, continua sent una icona al cor dels coneixedors i dels aficionats a l’esport.

Però des de llavors ha passat molta aigua, les inversions en esports han disminuït, els temps han canviat, no hi ha prou èxit i ... Subaru va deixar l'esport durant més de deu anys, cosa que li va permetre sobreviure.

A més, fa temps que falta el cotxe que va portar aquesta marca al món. I tenint en compte la nova legislació, no sembla que res semblant pugui passar aviat. Em pregunto amb quina facilitat de vegades les marques renuncien a un nom en què han invertit milions ...

Bé, finalment s’acaben amb l’esport, diuen.... Subaru és ara sinònim de seguretat, usabilitat i comoditat. I, per descomptat, hibridant l’enfocament ecològic. Això va ser fins i tot una mica xantat, ja que després de la caixa dièsel, Subaru també va decidir amb un problema del motor dièsel (que ja era popular només a Europa) prefereixen interrompre i girar cap a l’electrificació... És així com el boxejador electrònic va sorgir com la primera, però no l’última fase d’electrificació, tot i que van tornar a obrir-se camí tot i els seus estrets vincles amb Toyota.

Per definició, hauria de ser un híbrid suau, és a dir, un híbrid que es basi en l’assistència d’acceleració i acceleració intermitents, una regeneració eficient i intervals més llargs amb el motor apagat (nedant en la fase d’aturada i arrencada). A la carcassa de la famosa caixa de canvis CVT es va instal·lar un motor elèctric amb una potència de 12,3 kW (16,7 CV) i, sobretot, 66 Nm.que ajuda el motor i s’instal·la una bateria d’ió-liti sota el seient posterior. Aquesta té una potència bastant modesta (una bona meitat de kWh).

El motor boxer de dos litres i quatre cilindres, que es diu que és un 80% nou, també s’ha adaptat al sistema híbrid. I tot suma 133 lliures a la balança. Bé, el quatre cilindres encara és capaç de desenvolupar 110 kW (150 CV) i el parell motor és de 194 Nm, però a 4000 rpm.que es podrien permetre, ja que, per descomptat, el motor elèctric ajuda en el rang de funcionament inferior.

Tanmateix, a Subaru li encanta presumir que és un híbrid suau únic, ja que també permet una conducció elèctrica completa en condicions ideals, cosa que teòricament és possible però difícil d’aconseguir a la vida real. Bàsicament, quan la fase de frenada s’acompanya d’un lleuger descens i només cal mantenir una velocitat moderada. I, per descomptat, això és possible amb el lent moviment de la columna davant del semàfor ...

El sistema també vol començar només amb la potència del cotxe electrònic, però després d’un metre o dos (a part del descens), l’ordinador descobreix que no funcionarà i el quatre cilindres assumeix fermament aquest paper.. Però això és d'esperar, ja que tant el motor com la bateria són modestament potents i l'Impreza no és una màquina lleugera (1.514 kg).

Durant la conducció, la coexistència del motor-e i el de quatre cilindres també s’afina més intensament i, gràcies a la transmissió CVT, que té els seus inconvenients (ho admeto, almenys a Subaru), l’ajuda del motor elèctric a l’acceleració és encara més benvinguda. No obstant això, també han afegit un canvi a aquest model per canviar entre la transmissió de parell esportiva i intel·ligent (com es diu).

Bé, l'interior és força nou, però a l'Impreza sembla que els dissenyadors de Subaru eviten completament les tendències modernes.

En el mode esportiu, es posa èmfasi en fer un ús intensiu de la potència i el parell electrònics disponibles amb una part diferent de la transmissió. i amb una conducció més lenta, la resposta al prémer el pedal de l’accelerador és de fet molt millor. Amb smart, es tracta principalment de consum i comoditat, de manera que la tracció és menys intensa, però dura més temps, mentre que la bateria només es carrega durant la regeneració (frenada).

Per descomptat, el treball d’ambdues unitats i l’ajuda de la màquina electrònica es nota molt més amb una conducció més lenta., especialment a la ciutat i els seus voltants, quan qualsevol hibridació es manifesta realment en la seva totalitat. A les pistes, però, haurà de ser una mica pacient quan s’acceleri fort a velocitats elevades, tot i que he d’afegir immediatament que el control manual (palanques del volant) i el canvi entre set marxes virtuals pot eliminar gairebé completament aquesta molesta ajust de canvi de marxa constant.

En cas contrari, s’ha de dir què van fer Subaru també ha fet un esforç per mantenir els valors tradicionals en aquesta versió, tot i que la conducció econòmica i la tracció integral permanent no van de la mà.. I en aquest sentit també cal entendre aquest Impreza: el consum és més baix, però també es va utilitzar la hibridació per a un parell i una potència addicionals, que també ajuda o fins i tot sobretot quan la tracció integral passa a primer pla, per tant també en una conducció més lenta i superant els cops.

És clar, la unitat mereix més que una distribució de potència exemplar en les corbes més ràpides, però el modest parell del motor fa sentir que la tracció encara no es pot esgotar.

A més, totes les prestacions dinàmiques de l’Impreza s’han mantingut afortunadament, ja que el pes híbrid addicional està ben distribuït per tot el cotxe (60 kg a la part posterior, 50 kg a la part davantera, mantenint-se al centre), el centre de gravetat se sap que és baixa. , el xassís està realment ben equilibrat i l’ajust de la inclinació és gairebé perfecte.

Al mateix temps, em va sentir vergonya la immediatesa del mecanisme de direcció en la posició central del volant., que es fa sentir especialment a la pista. D’altra banda, en casos extrems, l’engranatge de direcció pot ser més indirecte i més ràpid. No puc evitar pensar, donada la dinàmica de conducció exemplar, quanta reserva encara s’amaga al xassís, que requereix un cotxe més potent ...

De totes maneres Combinatorial Subaru sempre ha estat quelcom especial i, tot i això, van seguir el seu propi camí.. Un model compacte amb tracció integral permanent i hibridació i un gran paquet d'equipament estàndard és una raresa, però alhora (almenys fins a cert punt) també un valor afegit. A menys, és clar, que la reconeguis. A tot això, afegeix amb calma la notòria solidesa i aquesta sensació de solidesa, gairebé fiabilitat i facilitat d'ús.

Subaru Impreza e-Boxer (2020)

Dades bàsiques

Vendes:	Subaru Itàlia
Preu del model base:	35.140 €
Preu del model base amb descomptes:	35.140 €
Descompte de preu del model de prova:	35.140 €
Potència:	110 kW (150 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,0 s
Velocitat màxima:	1979 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	6,3 l / 100 km

Costos (per any)

Informació tècnica

motor:	Motor: 4 cilindres - 4 temps - boxer - gasolina - cilindrada 1.995 cm3 - potència màxima 110 kW (150 CV) a 5.600-6.000 rpm - parell màxim 194 Nm a 4.000 rpm. Motor elèctric: potència màxima 12,3 kW (16,7 CV) - parell màxim 66 Nm.
Transferència d'energia:	el motor acciona les quatre rodes: la transmissió és un variador.
Capacitat:	velocitat màxima 197 km/h - acceleració de 0 a 100 km/h 10,0 s - consum mitjà de combustible combinat (ECE) 6,3 l/100 km, emissió de CO 143 g/km.
Missa:	vehicle buit 1.514 kg - pes brut admissible np
Dimensions externes:	longitud 4.475 mm - amplada 1.775 mm - alçada 1.480 mm - distància entre eixos 2.670 mm - dipòsit de combustible 48 l.
Caixa:	505-1.592 L

Lloem i ens retreuen

xassís acabat, lleugera inclinació

comoditat i ergonomia del seient

embragatge i transmissió de potència

un híbrid suau que permet encara més

força i trets distintius de l'interior

només una despesa digna, que també pot augmentar

La transmissió CVT encara pot mostrar "dents"

tronc