KTM 1190 RC8

• Vídeo

Ascari, una pista sinuosa al centre d’Espanya, un prestigiós hipòdrom construït per un jugador de billar holandès per diversió, m’esperava en unes condicions ideals. No hi havia multitud, només els KTM RC8 de color blanc i taronja, el calorós sol de primavera i l’emoció que proveu abans de provar alguna cosa nova.

I el que m’esperava educadament era realment nou! KTM fa 53 anys que espera aquest moment. Han passat moltes coses des que Erich Trankempolz (fill del fundador de T en nom de KTM) va sortir per primera vegada a l’hipòdrom amb una bicicleta esportiva de 125cc. Cm.

Sembla que tothom coneix la història d’èxit de "taronges" i la seva transició de pistes enfangades i arenoses a asfalt només va ser qüestió de temps.

Va passar el 2003 a Tòquio! Va ser llavors quan vam veure per primera vegada el prototipus, segons el qual van signar un contracte, al nostre propi estudi de disseny Kiska. La sorpresa va ser genial i les línies nítides van ser profètiques. Només cal veure la competència, amb poques excepcions, les motocicletes modernes són molt actuals.

Era el 2007 i, de la mateixa manera que teníem confiança que KTM arribaria finalment als rails, va arribar una ordre de la direcció alta de la FIM que les superbikes de dos cilindres podrien arribar a 1.200cc. Això va causar molts mals de cap als enginyers i l’atleta va haver d’esperar un any més, ja que va haver de tornar a dibuixar completament el motor.

Aquest és el motor que més confon a la gent sobre aquesta KTM. És un error creure que el mateix motor que l'Adventura 990 o el Superduk 990 només es va posar en marxa lleugerament i es va inserir en un marc d'acer. L'únic que té en comú amb la unitat anteriorment coneguda és l'angle entre els cilindres de 75 graus.

El disseny és compacte i, com entre els rodets, també permet un braç articulat més llarg, cosa que significa un millor rendiment de la suspensió. El dipòsit sec s’integra amb un dipòsit d’oli integrat, cosa que fa que el motor faci menys espai. Eix principal muntat amb coixinet de màniga, cursa 69 mm, diàmetre interior 103 mm? tot per a les necessitats esportives del nou cotxe.

Motor de 1.148 cc El CM és capaç de desenvolupar una potència decent de 155 "cavalls" a deu mil rpm, i les dades de parell són encara més interessants. Això és fins a 120 Nm. Amb un pes de només 64 quilograms, el motor respon a les ambicions taronges.

Així, en "aprendre" les especificacions d'una moto de 188 kg (amb tots els fluids, excepte el combustible) a punt per conduir, us fa picar provar el funcionament de la teoria a la pràctica.

Amb una motxilla aerodinàmica que forma part dels accessoris que es poden comprar per a l’aspecte complet i un paravent sobre la part superior del vestit de cursa perforat, primer vaig comprovar de què era capaç a la carretera. La primera impressió de la posició de conducció és excel·lent, els genolls no estan molt flexionats i la posició no us cansa de recolzar-vos a les mans. La protecció aerodinàmica també és decent, ja que l’aire flueix suaument per sobre de les espatlles fins a 180 km / h i després es doblega de manera intel·ligent per aconseguir una postura aerodinàmica.

El dispositiu va revelar ràpidament la seva naturalesa, estirant incommensurablement suau i contínua, i el més impressionant va ser el parell. La tercera i quarta marxa són la millor opció per a la conducció rítmica en carreteres sinuoses, ja que a velocitats moderades entre 80 i 140 km/h, el motor respon millor a l'addició de gas. L'únic obstacle són els miralls opacs, en els quals no es veu res excepte els teus propis colzes. Però la carretera no és on està feta la RC8. El seu polígon és un hipòdrom!

KTM va pensar en els detalls i no va deixar res a l’atzar. En la configuració totalment estàndard, el triangle manillar-peu-seient és ergonòmic i també és adequat per a pilots lleugerament més grans. Per a la pista, uns mecànics experimentats van ajustar l'alçada de la part posterior, cosa que va resultar ser una tasca fàcil a causa del muntatge excèntric dels braços de la suspensió posterior. La posició dels pedals, la posició de la palanca de canvis, el volant i, per descomptat, la suspensió (WP, totalment regulable en totes les direccions) també es poden adaptar a les necessitats individuals del conductor. Trobar la perfecció dels súper cotxes mai ha estat tan fàcil. Per tant, la sensació d’estar a casa a la primera ronda no va ser casual. KTM i jo ens vam fusionar ràpidament en un de sol, i després, de ronda en ronda, vam continuar buscant els nostres propis límits. Bé, els vaig trobar abans de KTM.

El RC8 és molt ràpid a les cantonades i la ment només mana el canell dret: "És massa ràpid, no es pot moure tan ràpid, caminarà per terra ..." Però no va funcionar! Enganxat en els pneumàtics Pirelli Supercorsa, s’enganxava a les línies establertes en una posició increïblement neutra sense sotavirar ni sobrevirar.

KTM va exactament on ho explica. I fins i tot a velocitats elevades, sempre proporciona una bona retroalimentació sobre el que passa amb la moto. El fet que la moto no s’estrenyés, relliscés, es va balancejar, en definitiva, em va fer pessigollejar els ossos, em va aclaparar. La visualització posterior de les imatges enregistrades per la càmera enganxades al dipòsit de combustible només va confirmar els meus sentiments. També podeu veure aquests registres a www.motomagazin.si. Mai el timó no es va balancejar nerviosament. El RC8 és tan estable com un tren sobre un rail, la suspensió i el bastidor són increïblement uniformes, fiables i previsibles.

Els frens increïblement potents infonen el mateix nivell de confiança. A Brembo, van comprar un conjunt de protuberàncies radials al prestatge superior de la botiga, ja que això encara està disponible per diners, a més, és només un avantatge de competició per a ús professional. El KTM també és extremadament fàcil de maniobrar i, almenys, en termes de sensació, el situaria fàcilment entre els milers de cotxes esportius més lleugers. Tot i això, per obtenir una impressió encara més precisa, s’ha de comparar directament amb els competidors.

I per saber quina velocitat és, la següent tasca que encara ens espera és aquella mateixa comparació que deixa clar de què és capaç el dispositiu. Així, a la pista, és extremadament culte i fort, però, ho confesso, m'esperava un de més agut. KTM diu que el seu objectiu era posar tota la seva potència en el rang de revolucions més còmode. Aquesta afirmació també s'ha recolzat amb la frase: "No importa quants 'cavalls' tinguis, és més important com els portes a la pista". El cronòmetre mostra els seus sentiments, no els seus sentiments!

La frescor que aporta el RC8 és agradable i realment no podem culpar-lo per avorrir-se. Sospitem seriosament que aquest és un dels atletes més accessibles en aquest moment, ja que no estem acostumats a una experiència de conducció tan bona i fiable en motos de producció. És cert, però, que cap "cavall" addicional li perjudicarà. Però, per a això, KTM té un catàleg de peces de potència ricament equipat on podeu trobar tot el que necessiteu per a aquesta màquina? des d’escapaments nobles de carreres de titani fins a barres de protecció, llantes lleugeres, electrònica esportiva, armadures de fibra de carboni i petits accessoris.

Curiosament i sorprenentment, Akrapovich va signar no només sota l’escapament, sinó també sota tots els detalls de fibra de carboni de la motocicleta.

Però, per començar, n’hi ha prou amb un RC8 completament en sèrie. Per últim, però no menys important, per 15.900 € 8 s’obté una bicicleta esportiva molt bona i completament diferent amb un equipament tan ric que és difícil trobar una comparació. Tot i això, si us queden uns deu mil dòlars a la cartera ... podeu gastar-los fàcilment a RCXNUMX.

KTM 1190 RC8

Preu del cotxe de prova: 15.900 euros

motor: 2 cilindres, 4 temps, refrigerats per líquid, angle de rotació del cilindre V 75 °, 1.148 cm? , 113 kW (155 CV) a 10.000 rpm, 120 Nm a 8.000 rpm, el. injecció de combustible, caixa de canvis de 6 velocitats, transmissió per cadena.

Bastidor, suspensió: barra de crom-moly, forquilla USD ajustable davantera, amortidor ajustable posterior (WP) posterior.

Frens: pinça i bomba de 4 pistons radials, disc frontal 320 mm, disc posterior 220 mm.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 190 / 55-17.

Amfitrió: 1.340 mm.

Alçada del seient des del terra: 805/825 mm

Dipòsit de combustible: 16 l.

Pes sense combustible amb tots els líquids: 188 kg.

Connecta't: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Lloem i ens retreuen

+ rendiment de la conducció

+ posició segura

+ frens

+ agilitat del motor, parell

+ flexibilitat, ergonomia

+ equipament ric

- miralls esmerilats

- Tot esgotat aquest any

– La RCP requereix un peu ferm, no li agraden els moviments impreciss

Petr Kavchich, foto:? Hervey Poiker (www.helikil.at), Buenos Diaz

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 15.900 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: 2 cilindres, 4 temps, refrigerats per líquid, angle del cilindre V 75 °, 1.148 cm³, 113 kW (155 CV) a 10.000 120 rpm, 8.000 Nm a 6 XNUMX rpm, el. injecció de combustible, caixa de canvis de velocitat XNUMX, transmissió per cadena.

  Marc: barra de crom-moly, forquilla USD ajustable davantera, amortidor ajustable posterior (WP) posterior.

  Frens: pinça i bomba de 4 pistons radials, disc frontal 320 mm, disc posterior 220 mm.

  Dipòsit de combustible: 16,5 l.

  Amfitrió: 1.340 mm.

  Pes: 188 kg.