Prova del nou Mercedes Gelandewagen
Les impressions del rendiment tot terreny de la nova classe G, els sistemes de seguretat d’última generació i els luxosos interiors s’esvaeixen mentre condueix.
Només sembla que Gelandewagen pràcticament no ha canviat amb el canvi de generació. El mires i la ment subconscient ja dóna una pista: "restyling". Però aquesta és només la primera impressió. De fet, darrere de l’aspecte angular habitual s’amaga un cotxe completament nou, construït des de zero. I no podia ser d’una altra manera: qui permetria que es balancejés amb la imatge insondable de la icona, erigida al llarg de dècades en un culte?
Tot i això, els panells de carrosseria exteriors i els elements decoratius de la nova Classe G també són diferents (les manetes de les portes, les frontisses i la tapa de les rodes de recanvi de la cinquena porta no compten). L'exterior encara està dominat per angles rectes i vores nítides que ara semblen modernes i no obsoletes. A causa dels nous para-xocs i extensions d'arcs, el Gelandewagen es percep amb més solidesa, tot i que el cotxe ha augmentat de mida. De longitud, el SUV s’estenia 53 mm i l’amplada de 121 mm alhora. Però el pes es va reduir: gràcies a la dieta d'alumini, el cotxe va llançar 170 kg.
Però si des de l'exterior l'augment de dimensions a simple vista és gairebé impossible de notar-ho, llavors a la cabina se sent immediatament, tan aviat com us trobeu a l'interior. Sí, per fi la Classe G és àmplia. A més, el parc d’espai ha augmentat en totes les direccions. Ara, fins i tot un conductor alt s’hi sentirà còmode al volant, l’espatlla esquerra ja no descansa sobre el pilar B i l’ampli túnel del centre és el passat. Heu de seure tan alt com abans, cosa que en combinació amb els pilars estrets A proporciona una bona visibilitat.
Bones notícies també per als passatgers en fila posterior. A partir d’ara, tres adults s’allotjaran còmodament aquí i fins i tot suportaran un mini-viatge, que no s’hauria pogut somiar en un cotxe de la generació anterior. A més, Gelandewagen sembla haver-se desfet finalment del llegat de l'exèrcit. L'interior està teixit segons els patrons moderns de la marca amb controls ja familiars d'altres models. I, per descomptat, s’ha tornat molt més tranquil aquí. El fabricant afirma que el nivell de soroll a la cabina s’ha reduït a la meitat. De fet, ara podeu comunicar-vos de manera segura amb tots els passatgers sense alçar la veu, fins i tot a velocitats superiors a 100 km / h.
Tot i això, entendre l’autèntica essència del nou Gelandewagen només arriba després d’haver-hi impulsat el primer munt de voltes. "No pot ser! És segur que és una classe G? " En aquest moment, realment voleu pessigar-vos, perquè simplement no creieu que un SUV de marc pugui ser tan obedient. Pel que fa a la direcció i la retroalimentació de la direcció, la nova Classe G s’acosta als crossovers de mida mitjana Mercedes-Benz. Ja no es pot desfer quan es frenen o es retarda la resposta de la direcció. El cotxe gira exactament on voleu, i la primera vegada, i el volant en si s’ha fet notablement "més curt", cosa que se sent especialment a l’aparcament.
Es va aconseguir un petit miracle amb l'ajut d'un nou mecanisme de direcció. La caixa de canvis de cuc, que honestament va funcionar al Gelendvagen durant les tres generacions, a partir del 1979, va ser finalment substituïda per un bastidor amb un reforç elèctric. Però amb un pont continu, aquesta tècnica no funcionaria. Com a resultat, per tal d’ensenyar al Gelandewagen a entrar a les cantonades amb la facilitat d’un cotxe de carrosseria monocasc, els enginyers van haver de dissenyar una suspensió davantera independent amb dobles ossos desitjats.
La principal dificultat era elevar els punts de fixació dels braços de suspensió al marc el més alt possible: aquesta és l’única manera d’aconseguir la millor capacitat geomètrica de camp a través. Junt amb les palanques, el diferencial davanter també es va elevar, tant que a sota hi ha ara fins a 270 mm d’alçada al sòl (per comparació, només a la part posterior només 241 mm). I per tal de mantenir la rigidesa a la part frontal del cos, es va instal·lar un tirant davanter sota el capó.
Quan vaig preguntar si era hora de deixar reposar l’eix continu posterior, Michael Rapp, del departament de desenvolupament de Mercedes-AMG (que era l’encarregat d’ajustar el xassís de totes les versions del nou Gelandewagen), va oposar-me que no calia fer-ho.
“Al front, ens vam veure obligats a prendre mesures dràstiques principalment a causa de la direcció. No és pràctic redissenyar completament la suspensió posterior, de manera que només la vam millorar lleugerament ", va explicar.
L’eix posterior realment rebia altres punts d’acoblament al quadre (quatre a cada costat), i en el pla transversal es fixa addicionalment amb una barra Panhard.
Malgrat totes les metamorfosis del xassís, la capacitat de cross country del Gelandewagen no va patir gens, fins i tot va millorar lleugerament. Els angles d’entrada i sortida han augmentat un grau nominal 1 i l’angle de la rampa també ha canviat en la mateixa quantitat. En un camp d’entrenament fora de carretera a les rodalies de Perpinyà, de vegades semblava que el cotxe estava a punt de volcar o que arrencaríem alguna cosa; els obstacles semblaven tan invencibles.
Però no, "Gelendvagen" ens va fer avançar lentament però amb seguretat, superant una pujada del 100%, després un pendent lateral de 35 graus, i després assaltant un altre gual (ara la seva profunditat pot arribar als 700 mm). Els tres bloqueigs diferencials i la gamma encara hi són, de manera que la Classe G és capaç d’anar pràcticament a qualsevol lloc.
I aquí és on comencen les diferències entre les versions G 500 i G 63 AMG. Si a la vostra imaginació, sentit comú i geometria del cos es limiten les capacitats tot terreny, al G 63, els tubs d’escapament dels laterals poden interferir amb el procés (serà molt decebedor arrencar-los) i anti -Rolles (simplement no existeixen al G 500). Però si els tubs d’escapament són només decoracions externes, els potents estabilitzadors combinats amb altres amortidors i molls proporcionen a la versió G 63 un maneig simplement fenomenal en superfícies planes. Està clar que el SUV de marc no es va convertir en un supercar, però en comparació amb el seu predecessor, el cotxe es controla d’una manera completament diferent.
Per descomptat, els cotxes també difereixen en potències. Més precisament, el propi motor només està unificat i només canvia el grau de forçament. Es tracta d’un "biturbo-vuit" en forma de V de 4,0L, que ja hem vist en molts altres models de Mercedes. Al G 500, el motor desenvolupa 422 CV. de potència i 610 Nm de parell. En general, els indicadors són comparables al cotxe de la generació anterior i el nou Gelandewagen guanya els primers cent en els mateixos 5,9 segons després de la sortida. Però sembla que el G 500 accelera molt més fàcilment i amb més seguretat.
A la versió AMG, el motor produeix 585 CV. i 850 Nm, i de 0 a 100 km / h es catapulta Gelandewagen en només 4,5 segons. Això és lluny d’un rècord: el mateix Cayenne Turbo accelera 0,4 segons més ràpidament. Però no oblidem que el crossover de Porsche, com qualsevol altre cotxe d’aquesta classe, té una carrosseria portant càrrega i molt menys pes. Voleu recordar un SUV de trama que trigui 5 segons a accelerar-se a "centenars"? I també aquell so atronador del sistema d’escapament, estès pels costats ...
Independentment de la versió, el nou Gelandewagen s’ha tornat molt més còmode i perfecte. Ara no lluites amb el cotxe com abans, sinó que gaudeixes amb la conducció. El cotxe ha estat completament actualitzat, des de la part davantera fins al para-xocs posterior, tot conservant el seu aspecte recognoscible. Sembla que això és exactament el que han estat esperant els clients, inclosos els de Rússia. Almenys tota la quota del 2018 per al nostre mercat ja s’ha esgotat.
| Tipus | Tot terreny | Tot terreny |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4817/1931/1969 | 4873/1984/1966 |
| Distància entre eixos, mm | 2890 | 2890 |
| Pes de càrrega, kg | 2429 | 2560 |
| Tipus de motor | Gasolina, V8 | Gasolina, V8 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 3982 | 3982 |
| Màx. poder, l. amb. a rpm | 422/5250 - 5500 | 585/6000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm. | 610/2250 - 4750 | 850/2500 - 3500 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, AKP9 | Complet, AKP9 |
| Màx. velocitat, km / h | 210 | 220 (240) |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 5,9 | 4,5 |
| Consum de combustible (riu), l / 100 km | 12,1 | 13,1 |
| Preu des de, $. | 116 244 | 161 551 |
