Revisió del Lamborghini Huracan 2014

El Lamborghini Gallardo ha estat amb nosaltres des de fa tant de temps que pensàvem que no desapareixeria mai. Igual que el seu cotxe germà, l'Audi R8, continuava i continuava. Finalment, l'any passat vam veure un segon cotxe net de la companyia, signat pel CEO increïblement elegant Stefan Winkelmann. És un Lamborghini baix, dolent, viciós i net.

Què passa quan poses l'Huracan en una pista amb revolts ràpids i suaus, dues rectes aparentment interminables i un parell de revolts tancats i tancats? Huracan, coneix Sepang, seu de la cursa de Fórmula XNUMX de Malàisia i una veritable prova de les capacitats del cotxe.

Valor

El preu de Huracan comença a partir de 428,000 dòlars i no està pensat per a aquells que compren diverses accions de Telstra a través de la seva banca per Internet. Lamborghini no té la gosadia de cobrar més per la pintura metàl·lica, així que és una petita pietat.

A més d'un gran rendiment, els diners que heu guanyat amb esforç poden comprar llantes d'aliatge de 20 polzades embolcallades amb pneumàtics exclusius Pirelli P-Zero L per a Lamborghini, un sistema estèreo de sis altaveus, control de clima, Bluetooth i USB, tancament centralitzat, tauler de control digital complet. pantalla, frens ceràmics de compost de carboni, seients i finestres elèctrics, cuir a tot arreu, retrovisors exteriors amb calefacció i seients molt còmodes i adherents.

Com era d'esperar, la llista d'opcions s'estén fins a l'horitzó, però l'empresa us aconsellarà si intenteu fer alguna cosa que es consideri insípida. En aquest cas, hi ha moltes empreses del mercat de recanvi que amb molt de gust arruïnaran el vostre cotxe.

Disseny

Mentre que el Gallardo va ser completament directe i, per a Lambo, assenyat, l'Huracan pren les indicacions de l'Aventador, molt menys reprimit. Els llums de circulació diürna LED de condensador fluït el fan destacar a la carretera, i és un cotxe el perfil del qual es pot dibuixar amb tres cops de llapis.

Les portes normals s'obren de bat a bat i deixen una obertura prou gran perquè els propietaris, fins i tot més grassos, pugin a bord. L'interior és ampli, sobretot en comparació amb l'Aventador molt reduït, encara que costa dir que hi hagués lloc per a tot, perquè no n'hi ha. Si voleu posar el telèfon en algun lloc, deixeu-lo a la butxaca.

La consola central és deliciosament boja, amb una tapa de l'interruptor d'encesa d'aturada a l'estil d'un avió de combat i uns quants botons d'estil Audi. Aquests interruptors són tan adequats per al seu propòsit -i adequats- aquí com en vehicles més petits, per la qual cosa no és una queixa. A sobre de la caixa de control climàtic hi ha un conjunt d'interruptors de commutació d'estil d'avió, i a sobre hi ha tres subdials.

El tauler, però, és una cosa de bellesa. Molt personalitzable, podeu decidir si el dial central és un gran velocímetre o tacòmetre, amb la informació reordenada per adaptar-se a les vostres necessitats.

La vista des del davant és àmplia i ordenada, i des del darrere es pot veure realment gràcies als grans miralls laterals i una finestra posterior més gran del que s'esperava. La càmera de visió posterior destaca per la seva absència.

Seguretat

Quatre coixins d'aire, ABS, sistema electrònic d'estabilització i control de tracció, sistema d'assistència a la frenada d'emergència, sistema de distribució de la força de frenada. Una qualificació d'estrelles ANCAP no està disponible per raons òbvies.

Característiques

No hem tingut l'oportunitat de provar l'equip de música, però té USB, Bluetooth i un botó d'apagat perquè pugueu gaudir de la banda sonora del V10.

Motor / transmissió

El LP610-4 està impulsat per un motor V610 de 90 graus de muntatge mig de 10 cavalls de potència que impulsa les quatre rodes mitjançant una transmissió de doble embragatge de set velocitats.

Sis-cents deu cavalls equivalen a 449 kW a unes impressionants 8250 rpm, i 560 Nm està disponible a 6500 rpm. L'acceleració de 0 a 100 km/h triga 3.2 segons i s'arriba als 200 km/h abans que el rellotge soni deu segons. Amb prou carretera, acceleraràs a 325 km/h.

Increïblement (en els dos sentits de la paraula), Lamborghini afirma 12.5 l/100 km a la prova del cicle combinat de combustible. Ens estremem al pensar en què va utilitzar a la pista.

La velocitat, la força G lateral, el plaer de conduir ràpidament l'Huracan són increïblement addictius i impressionants.

Conducció

Sepang es troba a uns 50 km de la capital de Malàisia, Kuala Lumpur. El dia que vam arribar vam estar compartint pista amb senyors (i solteres) pilots del Super Trofeo. Feia trenta-cinc graus i la humitat era tan propera al 100 per cent que no estava submergida a l'aigua.

La pista és una barreja terrorífica de rectes extrallargues i revolts ràpids, amb dues forques i un parell de girs ajustats de noranta graus per assegurar-se que totes les facetes del rendiment del cotxe es posen a prova.

Aixequeu la tapa, premeu el botó, el V10 rugeix. L'aire condicionat que sosté la vida ajuda a assecar les palmes suades, i la palanca de canvis del volant es posa a la posició mitjana - "Sport" - per ressonar pel carril de boxes. Superada la sortida de la parada de boxes, el pedal toca la catifa, i ens alliberem.

El curt recorregut fins al primer gir és massa lent per primera vegada, perquè aquests frens de carboni-ceràmica aturaran el Shinkansen fins a la mort. Gira el manillar i el morro s'acompanya, trepitja el pedal de l'accelerador i l'electrònica et deixa caure una mica la cua i et dóna prou corda per aterrar als teus peus. Si no reacciones correctament, farà tot el possible per atrapar-lo per tu.

A través de la S i a la primera recta, i l'acceleració furiosa i implacable de l'Huracan et pressiona al seient. La transmissió de doble embragatge té set marxes. Torneu a aplicar el fre i sentiu la confiança del pedal amb la pressió correcta. Anteriorment, els frens de carboni no tenien sensació, però estan a l'alçada dels millors frens d'acer amb una potència de frenada increïble.

Torneu a pisar el pedal de l'accelerador i les costelles es trenquen mentre l'Huracan es precipita cap a l'horitzó.

Anàvem cada cop més ràpid, els frens no fallaven mai, el motor funcionava sense problemes, l'aire condicionat funcionava perfectament. Tot el que li vam demanar a Huracan, ho va fer. El mode Corsa et converteix en un heroi reduint el rang d'operació de l'Huracan, suavitzant els lliscaments i les corbes per assegurar-te que si trobes la línia més ràpida, aconsegueixes el temps més ràpid.

Torna als esports i la diversió de l'acció lateral torna. L'única vegada que sabreu que es tracta d'un cotxe amb tracció a les quatre rodes, menys d'una arrencada totalment parada, és la llarga i llarga conducció a la dreta. Massa ràpid i les rodes davanteres van protestar, trepitgeu l'accelerador i semblava que s'ampliaria: el subviratge a 170 mph és molt preferible que el sobreviratge per a la majoria de nosaltres, però mantingueu la cama apretada i doneu-li una mica més de bloqueig i vosaltres. romandrà en línia mentre el teu interior intenti sortir, tal és l'adherència.

La velocitat, la força G lateral, el plaer de conduir ràpidament l'Huracan són increïblement addictius i impressionants. El cotxe us anima a anar ràpid, l'electrònica avançada de la Plataforma Intertia (tema de la tesi doctoral) ofereix un marc que fa que sigui ridículament fàcil per als simples mortals conduir increïblement ràpid.

Una pista com aquesta és el lloc adequat per a això. És difícil imaginar un cotxe millor per a això sense gastar almenys milions en un McLaren P1.

Mai no seria gens menys que surrealistament brillant. L'Huracan ens va impressionar per la seva practicitat i naturalesa indulgent, acceleració intensa i frenada. Té uns límits que pots trobar sense espantar-te ni matar-te, deixant-te gaudir de la sensació d'un xassís monstruosament dotat i un V10 de sang.

L'Huracan és la clau de l'ADN de Lamborghini: moltes polzades cúbiques, molts cilindres, que ofereixen una experiència emocional i sobremarcha. És diferent d'altres fabricants d'automòbils superesportius, i per això li hem d'agrair. Tots els supercotxes podrien estar d'acord en una manera de fer les coses, i això seria molt avorrit. Tant el CEO Winkelmann com l'especialista en enginyeria Maurizio Reggiani són inflexibles: fins que no s'acabin les regles, els V10 i els V12 d'aspiració natural no aniran enlloc.

Huracan és el que el seu nom indica: ràpid, brutal i impressionant.