Prova de conducció Lamborghini V12: Dotze mals

Ara que el Lamborghini Aventador obre un nou capítol en la història de l'empresa V12, tornem a mirar enrere una reunió familiar perfectament normal -és a dir, sorollosa, ràpida i salvatge- als voltants de Sant'Agata Bolognese.

Vull tornar a la carretera, vull cantar, no bé, sinó fort i fort. La cançó de Serge Ginzburg podria convertir-se en la banda sonora de tota la família de models Lamborghini V12. Són ràpids, salvatges i eròtics. Igual que Ginzburg. Fumar, beure, en una paraula, políticament incorrecte. I com ell, la irresistibilitat de les dones és un dels avantatges de les que viuen a gran velocitat i marxen aviat.

Tanmateix, aquesta no és la gran quantitat de motors V12 genials, sense els quals els millors models de Lamborghini no serien el que són: criatures aristocràtiques amb un caràcter difícil de predir.

Un començament

Els futurs herois del 68 encara s'estan escalfant a les files de l'escola mentre Lamborghini dispara la primera etapa del coet que va impulsar la marca a l'òrbita de l'automobilisme de la Lliga Major: el Miura. Originalment com un xassís amb motor mostrat al Saló de l'Automòbil de Torí de 1965. Amb un marc de suport fet de perfils d'acer amb grans forats per a la lleugeresa i un V12 de muntatge transversal. Alguns visitants estan tan inspirats per aquesta actuació que omplen i signen comandes amb un camp de preu buit.

Un any després, el 1966, la vida quotidiana era encara majoritàriament en blanc i negre i el dissenyador de Bertone, Marcello Gandini, de 27 anys, va crear un cos que s’assemblava a Brigitte Bardot i Anita Ekberg. Una música de vent de dotze cilindres trona darrere del conductor. De vegades, les flames surten dels embuts de succió quan fan clic les vàlvules de l’accelerador. Si s’aprova aquest model per a Euro 5, els empleats simplement s’empassaran els bolígrafs. És com posar els esclats de Hendrix i Joplin a les cançons de bressol de Lena.

Fins aquí amb impressions preliminars -entrem a Miura. Les persones amb una figura prima per sota d'1,80 m se senten relativament còmodes amb l'ergonomia dels seients regulables longitudinalment. Dotze cilindres bufen, s'escalfen i ningú està segur de si els pistons estan connectats a un cigonyal o muntats en grups, pertorbant deliberadament la suavitat del viatge. Conceptes com el perfecte equilibri de masses i la delicadesa mecànica només són importants per als tastadors mimats que tanquen els ulls amb un llarg "Mmmm" fins i tot abans de provar un berenar. A Lamborghini, se us serveix immediatament el plat principal: un plat enorme, ple i fumat. Ara la mirem amb els ulls molt oberts, apretant amb força els coberts. Miura ressona al ritme del rock. Els professionals saben que si podeu trobar un exemplar ben mantingut que tingui tots els punts de suspensió al seu lloc, la bèstia esportiva amb motor central funcionarà exactament com sembla.

En qualsevol cas, es comporta millor del que esperem. El SV groc prem suaument el pedal del gas, es mou amb confiança en la direcció correcta i entra al gir sense dubtar-ho. Particularment impressionant és el fort picor que s'escolta cada vegada que s'injecta o evacua gas. Tenint en compte el fet que els canvis de marxes es fan mitjançant palanques d'1,5 m, se sent gairebé precís en el sentit de les agulles del rellotge i, al mateix temps, embriagat per la visió del V12 transversal de quatre litres al mirall retrovisor. És com si estiguéssim en una màquina del temps que fona tant la nostra distància periodística professional com la distància anterior als XX.

Malgrat tot

Obsessionats amb aquest estat d'ànim, anem corrent al Countach, la qual cosa ens fa preguntar-nos si el dissenyador Marcello Gandini ha posat mai una Miura i un Countach a la seva taula al costat d'una ampolla de barol pesat i ha fet un glop llarg, realment ho és. va dir: "Bé, estic molt bé!" Si no ho va fer, ho farem: Sí, en Gandini era molt bo. L'autor d'aquestes creacions mereix ser classificat entre els sants de la indústria de l'automòbil esportiu. Què passa si no guanya premis pel disseny funcional, perquè la visibilitat, l'espai que ofereix i l'ergonomia no són els punts forts dels monstres del motor central de Lamborghini.

Probablement, avui l’enginyer de disseny Dalara no hauria posat el tanc Miura sobre l’eix davanter.

Els divertits canvis en la càrrega de les rodes en funció del nivell de combustible van fer suar fins i tot els conductors experimentats. Amb un tanc ple, la precisió de la direcció és acceptable, però gradualment comença a perdre estabilitat en el camí. Això no és el que voleu si teniu en compte un taller on un motor central desenvolupa més de 350 CV. De fet, les lectures de poder precises de Lamborghini són tan fiables com les promeses de fidelitat de Berlusconi i, com passa amb ell, la realitat és molt més caòtica i salvatge.

El pilot Countach entra al món modern, però ha de complir certs requisits. Per poder pujar fàcilment al cotxe, ha de tenir almenys cinc avantatges físics i ser extremadament benèvol i benèvol en termes d’ergonomia lliure, mà d'obra modesta i manca de visibilitat en totes direccions. L’abreviatura LP del nom del model significa Longitudinale Posteriore, és a dir, El V12 ara no es troba transversalment, sinó longitudinalment al cos. Fins i tot a velocitats elevades, els palmells es mantenen secs perquè el Countach té un rendiment sorprenent en la direcció correcta. A més, el V5,2 de 12 litres de l’Anniversario no té una resposta ràpida i ràpida d’acceleració. Això no és d’estranyar, ja que gràcies als feixugos requisits ambientals de la seva època, podia empassar fàcilment gasolina d’alt octanatge.

Conduïm per les carreteres d'Emília-Romanya, molt a prop de la vorera, recolzant el cap sobre el bastidor lateral, sentint-nos part del cotxe, gaudint d'una suspensió decent i posant una creu imaginària contra l'exigència de la direcció assistida. En la situació actual, qualsevol maniobra per girar direcció ens fa boquejar d'esforç. D'altra banda, l'interiorisme no irrita res i es percep amb alegria. El tauler angular també podria haver pertangut a un camió bolquet, i la mà d'obra deixa espai per a millores serioses. Com ja hem comentat, a l'esquerra està limitat per petites finestres corredisses a les grans finestres laterals, i al davant hi ha un parabrisa quasi horitzontal, sota el qual el pilot experimenta greus molèsties tèrmiques els dies assolellats. Però és precisament la combinació de dificultats incompatibles el que fa que el Countach sigui especialment atractiu.

Pont al tercer mil·lenni

La transició a Diablo es percep com un salt qualitatiu seriós. Equipat amb ABS i un avançat sistema electrònic de gestió del motor, el model fa un pont amb el tercer mil·lenni, i la darrera sèrie, el 6.0 SE, crea la mateixa experiència de conducció. Qualitat de construcció decent, carrosseria i interior de fibra de carboni combinats amb cuir i alumini, canvis nets a través de canals oberts i estàndards moderns de funcionament del volant: tot això porta el supercotxe al nivell de modernitat sense demora. en familiaritat molesta.

En l'última modificació de Diablo, el seu V12 arriba a una cilindrada de sis litres i crea una sensació corresponent: potent i assertiva, però amb maneres més refinades que els seus predecessors. I encara que es va curar dels signes més grossos de les males maneres, encara va conservar les seves entonacions de roca tempestuosa.

Abans de l'Aventador

Això no canvia quan Audi es fa càrrec de la marca i presenta el Murciélago. El dissenyador Luke Donkerwolke continua la tradició sense interrompre-la, i introdueix un detall "diable": "brànquies" laterals que s'obren quan es mouen. El tren de transmissió dual proporciona una bona tracció, i l'augment d'espai a la "cova" folrada d'Alcantara evita que us enganxi.

Tanmateix, el gran Lambo va continuar sent una persona bastant grollera, sana i alhora molt tossuda, ja que aparcar continua sent un repte, el volant és pesat i la temperatura dels pneumàtics és important. En les "botes" fredes, el comportament només és suportable, però quan s'escalfa es torna excel·lent. S’atura en l’últim moment, gira fermament el volant i s’accelera bruscament per accelerar. Si tot va bé, l'eix davanter amb prou feines derraparà i el SV presenta una acceleració longitudinal i lateral tan gran que fins i tot els professionals no tenen alè. Cap diferència. És important destacar que el V12 continua cantant la seva cançó sonora i sonora.

text: Jorn Thomas

foto: Rosen Gargolov

Detalls tècnics

Lamborghini Diable 6.0 ES	Lamborghini Miura SV	Lamborghini Murciélago SV	Aniversari Lamborghni Countach
Volum de treball	-	-	-	-
Potència	575 k.s. a 7300 rpm	385 k.s. a 7850 rpm	670 k.s. a 8000 rpm	455 k.s. a 7000 rpm
Màxim parell motor	-	-	-	-
Acceleració 0-100 km / h	3,9 s	5,5 s	3,2 s	4,9 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	-	-	-	-
Velocitat màxima	330 km / h	295 km / h	342 km / h	295 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	-	-	-	-
Preu base	286 euros	-	357 euros	212 euros