Lavochkin La-5
Caça monoplaça La-5 de la Gran Guerra Patriòtica.
El caça soviètic d'un sol seient La-5 de la Gran Guerra Patriòtica es va desenvolupar a l'oficina de disseny de Semyon Alekseevich Lavochkin com a perfeccionament i successor del LaGG-3, un caça de fusta equipat amb una forma de M refrigerada per líquid. motor. Motor 105 en línia. El nou avió es diferenciava de la versió anterior principalment en el nou motor radial M-82.
A la primera meitat de la Gran Guerra Patriòtica, el principal problema dels combatents soviètics va ser la manca de motors adequats i la mala qualitat de la seva fabricació. La potència insuficient dels sistemes de propulsió disponibles no va permetre obtenir les característiques requerides: altes velocitats de vol i ascens necessaris per establir una lluita igualitària amb l'enemic. Per tant, cal dir una mica més sobre els propis motors soviètics d'abans de la guerra.
Fins a finals de la dècada de 20, la indústria soviètica de motors d'avions es va desenvolupar molt lentament. Durant aquest període, només es va dissenyar un motor realment reeixit i va ser l'estelar M-11 M-1892 d'Arkadi Dmitrievich Shevchenov (1953-4), que es va construir a la planta núm. 1924 (fundada per l'empresa francesa Salmson before the World). guerra). Estic a Moscou. Des de 1921, A. D. Shvetsov, graduat de l'Escola Tècnica Estatal de Moscou l'any 11, es va convertir en l'enginyer en cap d'aquesta planta, però, de fet, només va supervisar el desenvolupament del motor i Nikolai Vasilyevich Okroshenko va ser el seu dissenyador real. M-100 de cinc cilindres amb una potència de 2 CV Estava destinat a avions d'entrenament i és més conegut pel llegendari "blat de moro" Po-1930 (aquest motor es va produir a l'URSS el 1952-XNUMX).
El primer motor soviètic original d'alta potència va ser l'M-34, desenvolupat per Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), nét del famós aerodinàmic Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Tot i que mai es va graduar a l'Institut Politècnic de Kíev, interromput per l'esclat de la Primera Guerra Mundial, el 1923 esdevingué assistent d'investigació a l'Institut d'Investigació d'Automòbils i Motors de Moscou, on dos anys més tard esdevingué dissenyador de motors d'avions. Aquí el 1928 va començar a treballar en un motor en V de 12 cilindres refrigerat per aigua. El 1930, es va traslladar amb el seu projecte a l'Institut de Motors d'Aeronaus (més tard l'Institut Central de Motors d'Aeronaus), que també es trobava a Moscou, no gaire lluny de la planta de motors núm. 4. El motor M-34 va ser provat per dinamòmetre a 1932. vaig donar una potència d'enlairament de 45,8 CV. El punt de partida per al desenvolupament de l'M-800 va ser el motor alemany BMW VI, produït a l'URSS com a M-34, que, però, tenia un volum per litre més gran a causa de la carrera del pistó més gran a la fila esquerra, a causa de a l'ús de les bielles principals en una fila i les bielles conduïdes en una altra. L'M-17 tenia les mateixes bielles i la mateixa carrera del pistó a les dues files. En el següent model AM-34 (17 CV) es van utilitzar bielles M-35 (BMW VI), la cilindrada del qual es va augmentar a 1200 litres, i el banc esquerre de cilindres va tornar a tenir una carrera més llarga que la fila dreta. Aquest motor en la versió de producció de l'AM-36,8A produïa 35 CV. Cal subratllar aquí que el desenvolupament de l'M-1350, el primer motor d'avió d'alta potència soviètic d'èxit, va portar el reconeixement a A.A. Mikulin, i a partir d'aquest moment els seus motors van començar a ser designats com AM-34, després de les seves inicials, i no la M estàndard del motor. L'AM-34A, produït a la planta núm. 35 de Moscou (creada com a resultat de la fusió de les plantes de motors núm. 24 i núm. 2, ambdues de Moscou) es va utilitzar principalment en caces MiG-4 (també en bombarders pesats Pe-3). ), i la seva versió amb una velocitat augmentada, una relació de compressió més alta, però una velocitat del compressor més baixa i una pressió de sobrealimentació més baixa (8 en lloc d'1,4 atm), anomenada AM-1,9, es va produir en sèrie per a l'avió d'atac Il-38 (centrant-se a augmentar la producció de motors d'aquest tipus i millorant els paràmetres, es va suspendre el desenvolupament del model AM-2 amb una potència màxima de 37 CV, destinat a caces MiG-1500 i bombarders de primera línia Tu-7). Al final de la guerra, es va posar en producció un motor AM-2 encara més potent, que es va utilitzar a l'avió d'atac Il-42.
Tots els altres motors d'avions en sèrie soviètics del període d'abans de la guerra es van produir directament a partir de motors estrangers per als quals es van comprar llicències. El 1933, es va decidir que a causa de la manca de desenvolupament dels seus propis dissenys en 1930-1932. (no és estrany, van començar pràcticament des de zero) per comprar llicències dels motors corresponents a l'estranger per no aturar el desenvolupament de l'aviació. Una de les llicències adquirides en aquell moment va ser per al motor francès Hispano-Suiza 12Y, en versions brs per a bombarders i crs per a caces (aquests últims estaven adaptats per instal·lar un canó al bloc motor, disparant a través de l'eix de la caixa de canvis a la part central). del nucli de l'hèlix). Era un motor de 12 cilindres en forma de V, però més petit i lleuger que el disseny de A. A. Mikulin. El motor del model base produïa una potència d'arrencada de 860 CV. La planta núm. 26 de Rybinsko estava destinada a la producció en massa. Els motors M-100 es van utilitzar principalment als bombarders de primera línia SB. Aviat, va aparèixer una versió millorada de l'M-103, desenvolupada sota el lideratge de Vladimir Yuryevich Klimov, amb una relació de compressió i velocitat augmentades, que va permetre augmentar la potència a 960 CV. El motor es va instal·lar en versions posteriors del bombarder SB i el bombarder de l'exèrcit Yak-2. El 1940, la producció a Rybinsk, i després a les fàbriques número 16 de Voronezh i número 27 de Kazan, va rebre un model M-105 significativament millorat, en què es van introduir dues vàlvules d'admissió per cilindre i un pistó allargat, així com millors materials. es van utilitzar per augmentar encara més la relació de compressió i molts altres canvis. El motor va desenvolupar una potència d'enlairament de 1100 CV, i la versió de producció posterior del M-105PF-2 tenia una potència de 1360 CV. El 1944, en reconeixement als mèrits de V.J. Klimov, se li va concedir el dret de marcar els seus motors amb les inicials "WK", i el motor M-105 (WK-105) es va convertir en el motor soviètic més massiu de la Segona Guerra Mundial. - el 1947, es van produir 75 unitats en tres fàbriques. L'octubre de 250, la planta núm. 1941 de Voronezh va ser evacuada a Ufa, i la planta núm. 16 de Rybinsk a Kazan, on hi havia adossada la planta núm. 26. Esmentarem aquest motor amb més detall, perquè era el motor per gairebé tots els caces Yak-27, Yak-1, Yak-3, Yak-7), així com els ja esmentats caces LaGG-9 i bombarders en picada Pe-3.
