Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
El La-5FN va ser un caça reeixit i va funcionar excepcionalment bé per a una construcció substitutiva de fusta. Per al front, això encara no era suficient, sobretot perquè els alemanys no es van quedar de braços braços, introduint en servei els caces Messerschmitt i Focke-Wulf millorats. Va ser necessari trobar una manera de millorar el rendiment del La-5FN i no llançar un avió completament nou a la sèrie. No va ser una tasca fàcil, però Semyon Aleksandrovich Lavochkin ho va fer front.
L'estiu-tardor de 1943, S.A. Lavochkin va treballar intensament per millorar el seu caça La-5FN amb el motor ASh-82FN. Sabia que les millores de rendiment es podrien aconseguir de tres maneres: augmentant la potència de la unitat de potència i reduint el pes i la resistència aerodinàmica. La primera carretera es va tancar ràpidament per la desgràcia del motor M-71 (2200 CV). Tot el que quedava era la reducció de pes i un minuciós refinament aerodinàmic. Aquests treballs es van dur a terme en estreta col·laboració amb l'Institut Central d'Aerohidrodinàmica. Els seus resultats s'havien d'utilitzar en el projecte d'un caça modernitzat, del qual s'havien de construir dos prototips d'acord amb l'encàrrec fixat pel Comissariat del Poble de la Indústria Aeronàutica el 29 d'octubre de 1943.
En primer lloc, es va segellar la carcassa aerodinàmica del motor. Per què? Perquè l'aire, entrant sota la carcassa de la unitat de potència, s'escalfa a l'interior, refredant els cilindres calents. Així, la pressió d'aquest aire augmenta, i tendeix a sortir a l'exterior. Si surt de sota les cortines, la seva velocitat és corresponentment més alta, la qual cosa dóna un cert efecte de retrocés, que es resta de l'arrossegament aerodinàmic de l'avió, reduint-lo. Tanmateix, si la tapa no és hermètica i l'aire s'escapa pels buits existents, no només no hi ha aquest efecte de retrocés, sinó que l'aire que flueix pels buits provoca turbulències, la qual cosa augmenta la resistència de l'aire que flueix al voltant de la caixa. El segon canvi important al caça redissenyat va ser que el refrigerador d'oli es va traslladar a la part posterior, des de sota de la part posterior de la carcassa del motor, sota el fuselatge, just darrere de la vora posterior de l'ala. Aquest canvi també va ajudar a reduir l'arrossegament, ja que els remolins del radiador no es van produir davant de la connexió ala-fuselatge, sinó només darrere de l'ala. Tal com va resultar en el curs de la investigació, ambdues solucions van contribuir a una disminució de l'arrossegament, la qual cosa va provocar un augment de la velocitat màxima en 24 km / h - segellant la coberta del motor i en 11 km / h - transferència del radiador, és a dir. 35 km/h.
En preparar una tecnologia en sèrie per segellar la coberta del motor, també es va decidir reduir els forats de ventilació darrere de la coberta de la unitat de potència, coberts amb persianes. Un drenatge més petit significa menys capacitat de refrigeració, però el funcionament de l'ASh-82FN ha demostrat que és menys propens a sobreescalfar-se que l'ASh-82F, i això és segur. Al mateix temps, el motor va rebre tubs d'escapament individuals en lloc de ventilar els gasos d'escapament a través de sortides d'aire de 10 tubs (a La-5FN, vuit cilindres tenien un tub per a dos cilindres i sis eren individuals). Gràcies a això, va ser possible elevar les vores inferiors dels deflectors més lluny de la superfície superior de l'ala a la unió amb el fuselatge, i també moure la zona de turbulència de l'aire (l'aire que fluïa dels deflectors estava ple de vòrtexs) . lluny de l'ala.
A més, la presa d'aire del motor es va traslladar des de la part superior de la carcassa de la unitat de potència a la part inferior, la qual cosa va millorar la visibilitat des de la cabina i va facilitar l'orientació del pilot, es van introduir cobertes addicionals del tren d'aterratge. cobrir completament les rodes després de retraure-les, modificar la transició ala-fuselatge i treure les antenes de l'estació de ràdio del pal introduint una antena sense pal a la cua vertical. A més, s'ha augmentat la compensació d'altura axial del 20% al 23%, la qual cosa redueix l'esforç sobre la palanca de control. Aquestes solucions van contribuir a una major reducció de la resistència aerodinàmica, donant lloc a un augment de la velocitat màxima en altres 10-15 km/h.
Tots aquests canvis es van fer al La-5FN reconstruït amb el número de sèrie 39210206. Les seves investigacions a l'Institut de proves de vol del Comissariat del Poble de la Indústria Aeronàutica a l'aeròdrom de Zhukovsky van començar el 14 de desembre de 1943, però la prova de vol va fallar durant molt de temps. temps a causa de les condicions meteorològiques difícils. No va volar per primera vegada fins al 30 de gener de 1944, però a causa d'una fallada el 10 de febrer, no s'hi van fer molts vols. El pilot Nikolai V. Adamovich va haver d'abandonar l'avió amb un paracaigudes després d'un incendi inextinguible del motor.
Mentrestant, es va completar la reconstrucció del segon La-5FN, que tenia el número de sèrie 45210150 i va rebre la designació La-5 del model de sèrie de 1944. Val la pena assenyalar que, a diferència de les mostres anteriors, en què es van elaborar solucions individuals, aquesta vegada es va canviar la designació de fàbrica del tipus z. "39" (La-5FN amb un llarg d'ala de fusta) o "41" (La-5FN amb un llarg d'ala metàl·lic) a "45". En aquest cotxe, la carcassa del motor es va segellar addicionalment, l'entrada d'aire al motor es va dividir en dos canals i es va transferir a les parts del fuselatge de la secció central (a continuació es van connectar dues preses a banda i banda del fuselatge a la part superior, des d'on l'aire es dirigia al compressor d'aire a través del conducte d'aire) i els parafangs metàl·lics, als quals s'adjuntaven més costelles de fusta i panells de fusta delta. Una novetat va ser l'hèlix VISz-105W-4, que tenia puntes de pales amb un perfil perimònic especial per minimitzar la resistència a l'ona de les puntes de les pales, apropant-se a la velocitat del so a altes velocitats. Un altre canvi va ser l'ús de tres canons B-20 en comptes de dos SP-20 (ShVAK), tots dos de calibre 20 mm. Els puntals del tren d'aterratge principal eren 8 cm més llargs que el La-5FN, i els puntals de les rodes posteriors eren més curts. Això va augmentar l'angle d'estacionament de l'avió i la resistència a l'enrotllament quan s'afegia l'accelerador massa ràpidament en l'enlairament o en frenar massa fort durant l'aterratge.
