El llegendari lluitador de la RAF Supermarine Spitfire, part 2
La còpia actualment conservada del Spitfire XVIIE en vol. L'avió pertany al vol commemoratiu de la Batalla de Gran Bretanya i porta la designació de l'esquadró número 74 de la RAF.
Quan el prototip, designat K5, va ser volat el març de 1936, 5054, quan encara no es coneixia el nom de Spitfire, i quan el dissenyador Reginald Mitchell va començar a matar lentament el càncer de còlon, ja se sabia que apareixeria un avió amb un gran potencial. Tanmateix, el que va passar després, que aquest avió va volar durant tota la Segona Guerra Mundial, sense perdre molt del seu valor, ningú no l'esperava.
El prototip no va fer el seu segon vol immediatament. L'hèlix de pas fix es va substituir per una optimitzada per a altes velocitats, es van instal·lar cobertes del tren d'aterratge i es va desbloquejar el propi tren d'aterratge. L'avió es va posar en ascensors i es va provar el mecanisme de neteja de les rodes. El prototip i el primer Spitfire I de la sèrie 174 tenien un tren d'aterratge retràctil hidràulicament amb una bomba de pressió manual per plegar i estendre el tren d'aterratge. Començant amb 175 unitats, es va substituir per una bomba accionada per motor amb una pressió màxima de 68 atm (1000 psi). També es va produir un llançament d'emergència del tren d'aterratge des d'un cilindre de diòxid de carboni situat a la cabina a estribord. Una palanca especial marcada "només emergència" va provocar una única punxada de la vàlvula d'un cilindre especialment segellat i l'alliberament del tren d'aterratge amb diòxid de carboni comprimit, sense la possibilitat de retraure el tren d'aterratge després d'un alliberament d'emergència.
Inicialment, els dissenyadors van introduir només senyals lluminoses per alliberar i bloquejar el tren d'aterratge, però a petició dels pilots va aparèixer una senyalització mecànica, l'anomenada. soldats a les ales (petits pals que sobresurten per sobre de la superfície de l'ala). A tots els Spitfires, el sistema hidràulic només es va utilitzar per retreure i estendre el tren d'aterratge. Flaps, frens de rodes, recàrrega d'armes lleugeres i, en modificacions posteriors, el compressor també es va canviar a una marxa superior mitjançant un sistema pneumàtic. Es va instal·lar un compressor al motor, que generava 21 atm (300 psi) d'aire comprimit. Amb una vàlvula especial, es va reduir a 15 atm (220 psi) per als flaps, armament i compressor, i a 6 atm (90 psi) per als frens de les rodes. El gir de l'aeronau a terra es va dur a terme mitjançant una acció de frenada diferencial, és a dir. prement el pedal de direcció fins a tot l'esquerra i prement el fre només frena la roda esquerra.
Tornant al xassís, el K5054 va utilitzar un trineu posterior, que va ser substituït per una roda a l'Spitfire I estàndard. D'altra banda, les solapes de cocodril del prototip es van desviar 57° només per aterrar. L'inici a l'Spitfire (totes les modificacions) es va fer sense solapes. Com que l'avió tenia una línia aerodinàmica excepcionalment neta i una perfecció suficientment alta (relació de sustentació a coeficient d'arrossegament), el K5054 es va apropar a l'aterratge amb un angle relativament poc profund, ja que l'avió accelerava en un descens més pronunciat. Un cop anivellat, tendia a "flotar" amb poca pèrdua de velocitat, fins i tot quan el motor estava al ralentí. Per tant, a les aeronaus de producció, es va recomanar augmentar la deflexió de les flaps a 87 °, mentre realitzaven una funció de frenada més gran. Les propietats d'aterratge han millorat definitivament.
La primera versió, la Spitfire IA, estava armada amb vuit metralladores Browning de 7,7 mm amb una capacitat de munició de 300 rondes per km i estava impulsada per un motor Merlin II o III de 1030 CV.
Després de comprovar el mecanisme de retracció i retraure el tren d'aterratge, l'avió estava de nou a punt per volar. Els dies 10 i 11 de març s'hi van fer el segon i el tercer vol amb el tren d'aterratge retraït. En aquell moment, l'aeroport corporatiu d'Eastleigh, prop de Southampton, va rebre la visita del mariscal de l'aire Hugh Dowding, que en aquell moment era membre de la Junta de l'Aire del Ministeri de l'Aire com a "Membre de subministrament i investigació d'aire", només l'1 de juliol de 1936 es va fer càrrec de la recentment format RAF Fighter Command. Es va mostrar molt satisfet amb l'avió, reconeixent el seu alt potencial, tot i que va criticar la mala visió des de la cabina cap avall. Al K5054, el pilot es va asseure més avall, sota el carenat, inscrit en el contorn de la gepa darrere de la cabina, el carenat encara no tenia la característica "pàl·lida" de l'Spitfire.
Aviat, a partir del 24 de març, el C. Resident (tinent) George Pickering, conegut per fer bucles al hidroavió Walrus, de vegades llançant-lo, per a consternació de Mitchell, va realitzar més vols a la K5054, des d'una alçada de 100 m. excel·lent pilot, i el prototip del nou caça no li va ser difícil. El 2 d'abril de 1936, el K5054 va ser certificat per a vols de prova, de manera que cada vol ja no era experimental. Això va permetre que altres pilots el poguessin volar.
Durant les proves, es van revelar problemes amb un motor gairebé prototip que no volia arrencar, de manera que després de diversos vols es va substituir per un altre. El Merlin C original produïa en realitat 990 CV. Després de substituir el motor, les proves del prototip, sobretot pel que fa al rendiment de vol, van continuar amb una intensitat doble. Durant les proves, no es van trobar defectes importants, excepte que el timó es va sobrecompensar i es va moure amb una facilitat excessiva a totes les velocitats. La velocitat del prototip era d'uns 550 km/h, tot i que s'esperava més, però Mitchell creia que la velocitat augmentaria amb les millores previstes. A principis d'abril, el K5054 va ser portat a Farborough per fer proves de ressonància de les ales. Va resultar que l'aleteig també es va produir una mica abans del previst, de manera que la velocitat de busseig del prototip es va limitar a 610 km/h.
El K9 va tornar a Eastleigh el 5054 d'abril i va ser portat a l'hangar de manteniment l'endemà per a les modificacions recomanades després de les proves inicials. En primer lloc, s'ha reduït l'equilibri de la botzina del timó, s'ha canviat lleugerament la forma de l'extrem de l'estabilitzador vertical, s'ha augmentat l'àrea de la presa d'aire al carburador i s'ha reforçat la carcassa del motor. . . Al principi, l'avió estava pintat de blau clar. Gràcies a la contractació de pintors de Derby, de Rolls-Royce (cotxes), es va aconseguir una suavitat superficial excepcionalment alta.
L'11 de maig de 1936, després de modificacions, Geoffrey K. Quill va tornar a portar l'avió a l'aire. Va resultar que l'avió, després d'un millor equilibri del volant, ara és més agradable de volar. La força sobre els pedals era ara una mica més gran que la del mànec, ajudant a mantenir una coordinació adequada. La palanca de control es va fer més rígida tant en sentit transversal (alerons) com longitudinal (ascensor) a altes velocitats, cosa que era normal.
Durant les proves del 14 de maig a una velocitat de 615 km/h en una immersió, com a resultat de les vibracions de sota de l'ala esquerra, es va desprendre el tren d'aterratge, que va colpejar la part posterior del fuselatge. No obstant això, els danys van ser menors i es van reparar ràpidament. Mentrestant, la RAF va començar a pressionar perquè el prototip s'enviés a provar el més aviat possible a Martlesham Heath, aleshores el lloc de l'Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; prop d'Ipswich, a uns 120 km al nord-est de Londres). que el 9 de setembre de 1939 va ser traslladat a Boscombe Down.
Fins i tot després de pintar i arreglar, el K5054 va assolir una velocitat màxima de 540 km/h en vol pla. Va resultar, però, que la culpa era de l'hèlix, les puntes de la qual superaven la velocitat del so, perdent eficiència. No obstant això, aleshores se'n van dissenyar de nous, amb un perfil millorat i un diàmetre una mica més petit, gràcies als quals, el 15 de maig, es va aconseguir una velocitat de vol horitzontal de 560 km/h. Aquesta va ser una millora definitiva i clarament superior a 530 km/h aconseguida pel competidor Hawker Hurricane, que tècnicament era molt més fàcil de produir en massa. Tot i això, Mitchell va decidir ara que l'avió es podria transferir a l'A&AEE de Martlesham Heath per a la prova. El 15 de maig, l'avió va arribar a una altitud de 9150 m, després de la qual cosa va ser retornat a l'hangar per preparar-se per al trasllat.
Com que no hi havia prou metralladores Browning, en canvi tenien llast a les ales de l'avió imitant-les, però això va fer impossible provar les armes. Però el 22 de maig el Ministeri d'Aviació va acceptar el lliurament d'un prototip d'aquesta forma. Finalment, el 26 de maig, Joseph "Mutt" Summers va lliurar el K5054 a Martlesham Heath.
Proves RAF
Era una pràctica habitual quan un pilot de fàbrica lliurava un nou avió a A&AEE, primer es pesava i es verificava mentre el pilot de la RAF es preparava per volar, estudiant el seu rendiment. Normalment, el primer vol es va fer uns 10 dies després del lliurament. Tanmateix, en el cas del K5054, el Ministeri d'Aviació va rebre l'ordre de portar-lo immediatament a l'aire. És per això que, després de l'arribada, l'avió es va reposar, i "Mutt" Summers va mostrar el capità. J. Humphrey Edwards-Jones va trobar la posició de diversos interruptors a la cabina i li va donar instruccions.
El primer vol del nou avió es va fer el 26 de maig de 1936, el mateix dia que es va lliurar el prototip a Martlesham Heath. Va ser el primer pilot de la RAF a pilotar un prototip de caça. Quan va aterrar, se li va ordenar que truqués immediatament al Ministeri de l'Aire. El general de comandament (vicemariscal aeri) Sir Wilfrid Freeman va preguntar: No us vull preguntar tot i, per descomptat, encara no ho sabeu tot. Però vull preguntar, què en penseu, és capaç un jove pilot de fer funcionar una màquina tan avançada tecnològicament? Aquesta era la principal preocupació de la Royal Air Force: l'avió està massa avançat? Edwards-Jones va respondre afirmativament. Sempre que el pilot estigui degudament instruit en l'ús de trens d'aterratge i flaps retràctils. Bé, era quelcom nou, els pilots s'havien d'acostumar a estendre el tren d'aterratge abans d'aterrar, així com els flaps per facilitar l'aproximació a una velocitat més baixa.
L'informe oficial va confirmar aquestes observacions. Diu que K5054 és: senzill i fàcil de pilotar, no té defectes greus. Els timons estan perfectament equilibrats per oferir el compromís perfecte entre la maniobrabilitat i l'estabilitat de la plataforma de tir. L'enlairament i l'aterratge són correctes i fàcils. Els primers vols del K5054 a A&AEE van decidir el destí de l'avió: el 3 de juny de 1936, el Ministeri de l'Aire va ordenar una sèrie de 310 caces d'aquest tipus a Vickers Supermarine, la comanda més gran d'un tipus d'avió realitzada als anys 30 a la fàbrica britànica d'avions. No obstant això, tres dies després, el 6 de juny de 1936, aquest rècord es va batre brutalment: es van ordenar 600 caces Hurricane des de la planta Hawker. En demanar dos tipus d'avions amb la mateixa finalitat, la Royal Air Force va evitar el risc de fallada d'un d'ells. El Spitfire tenia un rendiment lleugerament millor, però també era més difícil de fabricar, de manera que l'huracà menys intensiu de mà d'obra es podia lliurar a unitats més grans al mateix temps, accelerant el canvi generacional.
Els dies 4 i 6 de juny es va mesurar la velocitat del K5054, arribant als 562 km/h a una altitud de 5100 m. Al mateix temps, però, durant les proves es van observar diversos defectes menors, que s'han d'eliminar per tal d'aconseguir un lluitador de ple dret. En primer lloc, es va prestar atenció a la coberta de la cabina, la visibilitat de la qual s'havia de millorar per a un millor seguiment de l'enemic durant el combat aeri, la visibilitat actual era suficient per al pilotatge "normal" de l'avió. També es va notar que l'ascensor a velocitats baixes funciona de manera massa eficient, cosa que durant un dels aterratges gairebé va provocar un desastre: un dels pilots de prova va colpejar la superfície herbosa de l'aeroport amb la cua derrapant amb el morro en un angle de 45 ° cap amunt. . Es va proposar limitar el rang de deflexió del timó i, al mateix temps, mantenir el rang de recorregut del pal de manera que el moviment del pal es tradueixi en menys moviment del timó. Una altra cosa és el fort moviment de la persiana del radiador a altes velocitats, la "rigidesa" del volant durant una immersió a gran velocitat, l'accés difícil al servei tècnic de ràdio, etc.
Les proves a Martlesham Heath van continuar fins el 16 de juny de 1936, quan Geoffrey Quill va arribar per portar el K5054 de tornada a Eastleigh, a la fàbrica. Durant l'aterratge, va resultar que l'avió consumia força petroli. Era obvi que hi havia una filtració en algun lloc. I dos dies després, el 18 de juny de 1936, es va programar un petit espectacle per a la premsa i el públic al Vickers Supermarine. L'empresa volia anunciar els seus últims productes, inclosos els prototips de bombarders Wellesley i el recentment llançat prototip Wellington, el prototip amfibi Walrus, els hidroavións Straner i Scapa ja en producció. Aquesta empresa va trobar a faltar el Type 300, el futur Spitfire? Geoffrey Quill va pensar que com que el Type 300 té un dipòsit d'oli de 32 litres i el vol només hauria de durar uns 5 minuts, per què no? No es filtrarà massa... El portaveu de Rolls-Royce, Willoughby "Bill" Lappin, es va pronunciar en contra d'això. Resulta que tenia raó...
Tan bon punt Geoffrey Quill s'havia retirat amb el K5054, la pressió de l'oli va baixar a zero. El motor es podria parar en qualsevol moment. El pilot va fer un cercle a la velocitat mínima necessària per mantenir-se en l'aire i va aterrar amb seguretat. Per sort, no va passar res, tot i que estava a prop. Després de revisar el motor, va resultar que no estava molt malmès, però calia substituir-lo. Després de ser substituït, el K5054 va tornar a sortir a l'aire el 23 de juny de 1936.
