Lexus IS: ofensiva japonesa
Els fabricants més grans del segment D tenen un altre motiu per preocupar-se: Lexus ha presentat la tercera generació del model IS, construït des de zero. En la lluita per les carteres dels compradors, aquest no només és un aspecte atrevit, sinó també un excel·lent rendiment de conducció. Aquest cotxe guanyarà el mercat?
El nou IS en directe té un aspecte fantàstic. El primer que observem és la separació dels fars de les llums de circulació diürna LED en forma de L, així com la graella familiar del model GS anterior. Al costat, els dissenyadors van triar un relleu que s'estén des dels llindars fins a la línia del tronc. El cotxe només destaca entre la multitud.
La nova generació, és clar, ha crescut. S'ha fet 8 centímetres més llarg (ara 4665 mil·límetres), i la distància entre eixos ha augmentat en 7 centímetres. Curiosament, tot l'espai guanyat amb l'ampliació es va utilitzar per als passatgers del seient posterior. Malauradament, la línia relativament baixa del sostre pot dificultar la capacitat d'acomodar persones més altes.
Però un cop tothom estigui al cotxe, ningú es queixarà dels materials o de la qualitat de l'acabat: és un Lexus. El seient del conductor està situat molt baix (20 mil·límetres més baix que en la segona generació), cosa que fa que l'habitacle sembli molt massiu. Pel que fa a l'ergonomia, no hi ha res a queixar-se. De seguida ens sentim com a casa. El panell de l'aire condicionat no és un mòdul utilitzat en models de Toyota més barats, de manera que no tenim la impressió que s'hagi transferit de l'Auris, per exemple. Els canvis els farem gràcies als controls lliscants electrostàtics. El problema és la seva sensibilitat: un augment d'un grau de temperatura requereix un tacte suau amb precisió quirúrgica.
Per primera vegada al Lexus IS, el controlador s'assembla a un ratolí d'ordinador conegut dels models emblemàtics de la marca. És gràcies a ell que realitzarem totes les operacions en una pantalla de set polzades. Utilitzar-lo no és especialment difícil mentre condueix, és clar, després d'un entrenament curt. És una llàstima que el lloc on posem el canell sigui de plàstic dur. La versió més assequible de l'IS250 Elite (134 PLN) ve de sèrie amb direcció assistida depenent de la velocitat, control de veu, alçavidres elèctrics davanter i posterior, selector de mode de conducció, fars bi-xenó i genolleres del conductor. Val la pena triar el control de creuer (PLN 900), els seients davanters amb calefacció (PLN 1490) i la pintura blanca perla (PLN 2100). L'IS està equipat amb un capó que s'eleva 4100 centímetres en cas de xoc amb un vianant a velocitats inferiors a 55 km/h.
La versió més cara de l'IS 250 és la F Sport, disponible a partir de 204 PLN. A més dels últims aparells i sistemes de seguretat a bord, compta amb un disseny especial de rodes de divuit polzades, un para-xocs davanter redissenyat i una graella diferent. A l'interior mereixen atenció els seients de pell (bordeos o negre) i un quadre d'instruments inspirat en el que s'utilitza en el model LFA. Igual que en un supercotxe, canviar la configuració dels instruments sembla increïble. Només al paquet F Sport podem demanar el sistema d'àudio Mark Levinson de 100 altaveus, però requereix un pagament addicional de 7 PLN.
Lexus va optar per una gamma de motors molt modesta. Hi ha dues versions d'IS a la carretera. Més feble, és a dir. Amagat sota la designació 250, té una unitat de gasolina V6 de 2.5 litres amb sincronització variable de vàlvules VVT-i. Només estarà disponible amb una transmissió automàtica de sis velocitats que envia 208 cavalls de potència a les rodes posteriors. Vaig tenir l'oportunitat de passar tot el dia amb un cotxe així i puc dir que de 8 segons a "centenars" és un resultat força raonable, la transmissió, gràcies a les paletes del volant, no limita el conductor i el el so a altes velocitats és senzillament increïble. El podia escoltar sense parar.
La segona opció de conducció és una versió híbrida: IS 300h. Sota el capó hi trobareu un 2.5 litres en línia (181 CV) que funciona en mode Atkinson per reduir el consum de combustible i un motor elèctric (143 CV). En total, el cotxe té una potència de 223 cavalls, i van a les rodes mitjançant una transmissió E-CVT variable contínua. El rendiment es va mantenir gairebé sense canvis (0.2 segons a favor del V6). Gràcies al pom situat al túnel central, pots seleccionar entre els següents modes de conducció: EV (conducció només amb energia, ideal per a condicions urbanes), ECO, Normal, Sport i Sport +, que augmenta encara més la rigidesa del cotxe. suspens.
Per descomptat, perdem 30 litres de volum del maleter (450 en lloc de 480), però el consum de combustible és la meitat: aquest és el resultat de 4.3 litres de gasolina en mode mixt. L'híbrid està equipat amb Active Sound Control, gràcies al qual podem ajustar el so del motor segons les preferències individuals. Malauradament, el fabricant no va proporcionar a l'IS una unitat dièsel exactament igual que la del model GS molt més gran.
La tercera generació de IP amenaçarà seriosament els competidors? Tot indica que això és així. El mateix importador es va mostrar sorprès per la demanda: es preveia que es vendrien 225 unitats abans de finals d'any. De moment, 227 cotxes ja han trobat nous propietaris a la prevenda. L'atac japonès al segment D promet lluitar per tots els clients.
