Lockheed R-3 Orion Part 1
El vol del prototip YP-3V-1 va tenir lloc el 25 de novembre de 1959 a l'aeròdrom de la planta de Lockheed a Burbank, Califòrnia.
A mitjans de maig de 2020, el VP-40 Fighting Marlins es va convertir en l'últim esquadró de patrulla de la Marina dels EUA a desplegar P-3C Orions. El VP-40 també va completar el muntatge del Boeing P-8A Poseidon. Els P-3C encara estan en servei amb dos esquadrons de patrulla de reserva, un esquadró d'entrenament i dos esquadrons de prova de la Marina dels EUA. Els últims P-3C s'hauran de retirar el 2023. Dos anys més tard, l'avió de reconeixement electrònic EP-3E ARIES II basat en el P-3C també finalitzarà el seu servei. Així s'acaba la carrera extremadament exitosa del P-3 Orion, que va ser adoptat per la Marina dels EUA el 1962.
L'agost de 1957, el Comandament d'Operacions Navals dels EUA (US Navy) va emetre l'anomenat. especificació del tipus d'aeronau, núm. 146. L'especificació núm. 146 era per a una nova aeronau de patrulla marítima de llarg abast per substituir l'aeronau de patrulla Lockheed P2V-5 Neptune i els patrullers voladors Martin P5M-2S Marlin. El nou disseny havia d'oferir una major capacitat de càrrega útil, més espai al casc per als sistemes de defensa antisubmarina (ASD), així com més llocs per controlar l'equip a bord, major abast, radi d'acció i més durada de vol en comparació amb P2V-. 5 . Entre els licitadors hi havia Lockheed, Consolidated i Martin, tots tres amb una àmplia experiència en la construcció d'avions de patrulla marítima. Al principi, a causa de l'abast insuficient, l'avió francès Breguet Br.1150 Atlantique (també s'oferia als membres europeus de l'OTAN com a successor de l'avió Neptune) va ser abandonat. Estava clar que la Marina dels EUA buscava un disseny més gran, preferiblement amb quatre motors.
L'R-3A de l'esquadró VP-47 dispara coets no guiats de 127 mm "Zuni" des de llançadors de diversos canons sota les ales.
Llavors Lockheed va proposar un disseny que era una modificació de l'avió L-85A Electra de quatre motors i 188 places. Impulsat per motors turbohèlix Allison T56-A-10W provats (potència màxima 3356 kW4500 CV), l'Elektra es caracteritzava per una gran velocitat de creuer a gran alçada, d'una banda, i unes molt bones característiques de vol a baixa i baixa velocitat, de l'altra. . altra banda. Tot això amb un consum de combustible relativament moderat, proporcionant una autonomia suficient. L'avió tenia unes góndoles de motor en forma d'ala característiques amb conductes d'escapament allargats. Aquest disseny va donar com a resultat que l'escapament de la turbina del motor generi un set per cent addicional de potència. Els motors accionaven hèlix metàl·liques Hamilton Standard 54H60-77 amb un diàmetre de 4,1 m.
Malauradament, l'Electra no va aconseguir l'èxit comercial esperat a causa d'un problema de força de l'ala. Hi va haver tres xocs de L-1959A entre 1960 i 188. La investigació va demostrar que el fenomen del "volet oscil·latori" de l'ala va ser la causa de dos xocs. El disseny de muntatge dels motors fora borda era massa feble per amortir adequadament les vibracions causades pel seu enorme parell. Les oscil·lacions transmeses a les puntes de les ales van provocar les seves oscil·lacions creixents al voltant de l'eix vertical. Això, al seu torn, va provocar una ruptura de l'estructura i la seva separació. Lockheed va fer immediatament els canvis adequats al disseny de les ales i els suports del motor. Aquestes modificacions també s'han implementat en totes les còpies ja llançades. Aquestes accions, però, no van poder salvar el prestigi destrossat de l'Elektra, i els costos d'implementar modificacions i demandes finalment van segellar el destí de l'avió. El 1961, després de construir 170 unitats, Lockheed va deixar de produir el L-188A.
Desenvolupat per Lockheed per al programa de la Marina dels EUA, el Model 185 va conservar les ales, els motors i la cua de l'L-188A. El fuselatge es va escurçar en 2,13 m (a la secció anterior a l'ala), cosa que va reduir significativament el pes de l'avió. Sota la part davantera del fuselatge hi ha un compartiment de bombes, tancat per una porta doble, i sota la part posterior del fuselatge hi ha quatre forats per a l'expulsió de les boies acústiques. Se suposava que l'avió tenia deu punts de fixació per a les armes fora de bord: tres sota cada punta de l'ala i dos sota el fuselatge de cada ala. Els sis panells de vidre de la cabina es van substituir per cinc de més grans, millorant la visibilitat per a la tripulació i des de la cabina de l'Electra. Es van eliminar totes les finestres de l'habitacle i es van instal·lar quatre finestres convexes: dues a banda i banda de la part davantera del fuselatge i dues a banda i banda de la part posterior.
Es conserva la porta de sortida d'emergència que condueix a les ales (amb finestres) a banda i banda del fuselatge, la porta esquerra es desplaça cap a la vora posterior de l'ala. La porta del passatger davanter esquerra es va eliminar, deixant només la porta posterior esquerra com a porta d'entrada de l'avió. El con del morro de l'Electra s'ha substituït per un de nou, més gran i punxegut. Un detector d'anomalies magnètiques (DMA) està instal·lat al final de la secció de la cua. El detector i la muntura fan 3,6 m de llarg, de manera que la longitud total d'Orion és 1,5 m més llarga que la d'Electra. El 24 d'abril de 1958, el Lockheed Model 185 va ser seleccionat per la Marina dels EUA per fer una oferta per un nou avió de patrulla.
El primer prototip del futur "Orion" es va construir sobre la base de la tercera unitat de producció "Electra". Tenia el fuselatge original no escurçat, però estava equipat amb maquetes del compartiment de bombes i VUR. Va ser una mostra dissenyada per a proves aerodinàmiques. El prototip, que va rebre el número de registre civil N1883, va volar per primera vegada el 19 d'agost de 1958. El 7 d'octubre de 1958, la Marina va atorgar a Lockheed un contracte per construir el primer prototip funcional, designat YP3V-1. Es va construir a partir de la N1883, que després va rebre tots els elements, sistemes i equipaments previstos pel projecte. L'avió va tornar a volar el 25 de novembre de 1959 a Burbank Lockheed, Califòrnia. Aquesta vegada, el YP3V-1 portava el número de sèrie de la Marina dels EUA BuNo 148276. La Marina va designar oficialment el nou disseny com el P3V-1.
A mitjans de la dècada de 1960, la Marina dels EUA va decidir començar a construir set unitats de presèrie (BuNo 148883 - 148889). Al novembre, l'avió es va anomenar oficialment "Orion" d'acord amb la tradició de Lockheed de nomenar els avions associats amb la mitologia i l'astronomia. El vol de la primera còpia de preproducció (BuNo 148883) va tenir lloc el 15 d'abril de 1961 a l'aeròdrom de Burbank. Aleshores va començar un període de diverses proves del prototip YaP3V-1 i set instal·lacions de preproducció P3V-1. El juny de 1961, el Naval Aviation Test Center (NATC) va començar la primera fase de l'examen preliminar de la Marina (NPE-1) a NAS Patuxent River, Maryland. Només el prototip YP1V-3 va participar en la fase NPE-1.
La segona etapa de proves (NPE-2) va incloure la prova de les unitats de producció en funcionament. La Marina el va acabar l'octubre de 1961, ordenant al fabricant que fes canvis menors de disseny. La fase NPE-3 va finalitzar el març de 1962, obrint el camí per a les proves finals i l'avaluació del disseny (Board of Inspection, BIS). Durant aquesta fase, es van provar cinc P3V-1 al riu Patuxent (BuNo 148884–148888) i un (BuNo 148889) es va provar al Centre d'Avaluació d'Armes Navals (NWEF) a Albux-Evaluquerque, Nou Mèxic. Finalment, el 16 de juny de 1962, els P3V-1 Orions van ser declarats totalment operatius amb esquadrons de la Marina dels EUA.
P-3A
El 18 de setembre de 1962, el Pentàgon va introduir un nou sistema de marcatge per a avions militars. La designació P3V-1 es va canviar llavors a P-3A. La planta de Lockheed a Burbank va construir un total de 157 P-3A. L'Armada dels Estats Units va ser l'únic destinatari d'aquest model Orion, que no s'exportava en el moment de la producció.
L'R-3A tenia una tripulació de 13 persones, incloent: comandant pilot (KPP), copilot (PP2P), tercer pilot (PP3P), coordinador tàctic (TAKKO), navegador (TAKNAV), operador de ràdio (RO), coberta mecànica ( FE1), segona mecànica (FE2), l'anomenada. operador de sistemes no acústics, és a dir. Radar i MAD (SS-3), dos operadors de sistemes acústics (SS-1 i SS-2), un tècnic de bord (BT) i un armer (ORD). El tècnic de l'IFT s'encarregava de supervisar el funcionament i de fer les reparacions actuals dels sistemes i aparells de bord (electrònica), i l'armer s'encarregava, entre d'altres, de preparar i deixar caure les boies acústiques. Hi havia cinc llocs d'oficial en total: tres pilots i dos NFO, és a dir. Oficials de la Marina (TACCO i TACNAV) i vuit suboficials.
A la cabina de tres seients hi havia el pilot, el copilot, assegut a la seva dreta, i l'enginyer de vol. El seient del mecànic era giratori i podia lliscar sobre les baranes col·locades al terra. Gràcies a això, es podia moure des del seu seient (a la part posterior de la cabina, des del costat d'estribor) per poder seure al centre, immediatament darrere dels seients dels pilots. El pilot era un comandant d'avió de patrulla (PPC). Darrere de la cabina a estribord hi havia la posició del segon mecànic, i després el vàter. Darrere de la cabina, a babor, hi havia l'oficina de l'operador de ràdio. Les seves posicions estaven situades a banda i banda del casc a l'alçada de les finestres de visualització. Així, també podrien actuar com a observadors. A la part central del casc, al costat esquerre, hi ha un compartiment de combat del Coordinador Tàctic (TAKKO). Hi havia cinc estacions de combat situades una al costat de l'altra, de manera que els operadors s'asseien de costat mirant a la direcció del vol, mirant a babord. L'estand de TACCO es trobava al centre. A la seva dreta hi havia l'operador del radar aerotransportat i del sistema MAD (SS-3) i el navegador. Al costat esquerre de TACCO hi havia dues estacions de sensors acústics anomenades (SS-1 i SS-2).
Els operadors que els ocupaven operaven i controlaven els sistemes d'ecolocalització. Les competències del pilot al comandament de l'aeronau (CPC) i TACCO estaven mútuament entrellaçades. TAKKO era el responsable de tot el curs i la realització de la tasca, i va ser ell qui va demanar al pilot la direcció de l'acció en l'aire. A la pràctica, TACCO va prendre moltes decisions tàctiques després de consultar amb el CPT. No obstant això, quan es jugava el tema de la seguretat dels vols o de l'aeronau, el paper del pilot es va convertir en primordial i va prendre la decisió, per exemple, d'acabar la missió. A estribor, enfront de les estacions de l'operador, hi havia armaris amb aparells electrònics. Darrere del compartiment TACCO, a estribor, hi ha boies acústiques. Darrere d'ells, al mig del terra, hi ha una boia de tres forats, de pit baix, mida A i una única boia de mida B, en forma de tub que surt del terra. .
Vegeu també la part II >>>
