Prova de conducció BMW 550i
El BMW M5 rebrà el V8 més potent de la gamma, amb tracció total i superarà en tot el seu predecessor. La ironia és que l’actual versió dels cinc primers amb la designació 550i M Performance ja és més potent i més ràpida que l’emka anterior.
Un adhesiu amb un límit de velocitat de 240 km / h està enganxat al túnel central de la berlina i a la autopista il·limitada només circulem una mica més de 100 km / h, a causa de les condicions meteorològiques i de nombroses reparacions a les autopistes a les rodalies de Munic, s’estableix un mode de conducció molt suau. L’obturador de la càmera de carretera parpelleja amb traïció; sense adonar-me de la pantalla amb un límit de 80 km / h, rebo instantàniament una multa de 70 euros.
Els "cinc" amb el prefix M Performance a la gamma van aparèixer per primera vegada, però ja hi havia altres cotxes similars a la línia. La sala del tribunal BMW M no només produeix les versions més ràpides dels cotxes bavaresos, sinó també paquets individuals per a vehicles més senzills, des de recanvis i peces aerodinàmiques fins a components del motor i del xassís. I més recentment, M Performance és una línia separada de cotxes "carregats", que en la jerarquia dels models ocupen un lloc per sota dels "emoks" reals i porten una designació combinada a la tapa del maleter. Així doncs, al nostre cotxe, en lloc del categòric "M5", apareix M550i.
Exteriorment, la berlina té gairebé el mateix aspecte que altres versions civils, excepte un petit aleró a la vora del maleter i quatre robustos tubs d’escapament. L’interior està acabat al màxim nivell, però també són elements força familiars, que es complementen amb un volant M de tres radis, seients esportius amb una dotzena d’ajustos i un quadre d’instruments digital. A diferència dels autèntics "em", el BMW M550i no sembla provocador i no es comporta així.
Tot i això, aconseguir un rebut mentre es condueix a velocitat de caminar en un cotxe amb una capacitat inferior a 500 CV és un triple insult. Fins i tot valia la pena anar des de l'assolellat Moscou d'abril a la pluja Baviera, coberta de mal temps? Els sucosos flocs de neu cauen sobre el vidre del cotxe i es fonen a l’instant, i el navegant us convida a sortir de l’autopista: on hi ha menys cotxes, els camins es tornaran més intricats i els contraforts dels Alps austríacs es veuran cada cop més pintorescs darrere dels núvols.
A les carreteres locals, la cobertura continua sent perfecta i els "cinc" tenen sort de manera reial: delicadament, còmodament i gens balancejant. Tot i així, el xassís 550i s'ha tornat a sintonitzar: la distància al terra s'ha reduït un centímetre menys, les molles i els amortidors adaptatius són una mica més rígids i els algorismes de control de la suspensió són més esportius. A més, el motor de 8 cilindres feia que la part davantera fos més pesada. No sé com conduirà la berlina per una carretera realment accidentada, però el cotxe no nota en absolut petites irregularitats, ni tampoc ondulacions asfàliques.
Potser són les rodes hivernals de 18 polzades que els bavaresos van instal·lar a causa del mal temps i per la qual cosa van haver de limitar una mica la velocitat màxima, però els records de la configuració del xassís del cotxe base, que conduïen de la mateixa manera, són encara fresc a la meva memòria. Les atraccions més potents són igual de bones.
En el mode de xassís Comfort, el potent avió "cinc" va en línia recta i la direcció passa perfectament, sense atemorir el conductor amb respostes brusques ni al "gas" ni als girs del volant. Però és necessari esperonar la berlina correctament, i ell respon amb gust a l’oferta d’acceleració. El temperament dels 550 és moderat, però alegre. L’acceleració surt sucosa, però no tensa, i si el conductor continua insistint, el cotxe l’imprimeix feliçment a la part posterior d’un seient dens.
El fort motor V8 de 4,4 litres funciona amb dues turbines i arriba als 462 CV. i 650 newton metres. Aquest és l’hereu directe del G2008, presentat per primera vegada el 6 al crossover X550. El so és suau, vellutat i està en modes estàndard. I fins i tot en un esportiu i amb el pedal de gas premut adequadament, el MXNUMXi fa gorgotes i gorgulles de cor, sense oblidar-se de tossir l’escapament en canviar a uns de baixa. Cançó! I fins i tot pot sonar sorprenentment tranquil si de sobte el conductor decideix tornar a anar com tothom.
El sistema de control de llançament dóna una idea exacta del que és un cotxe M Performance. Podeu començar amb l’acceleració màxima sense cap truc especial: el selector de caixa de canvis a “esport”, el peu esquerre al fre i el peu dret al gas. Si, després que aparegui el símbol de la bandera d’inici a l’ordre, deixeu anar el fre, la berlina s’asseurà a les rodes posteriors i dispararà cap endavant (no amb força, però amb molta fermesa, catapultant el cotxe en línia recta).
S’observa amb molta delicadesa la línia amb l’impacte que realment envien les versions “emki” o AMG dels cotxes Mercedes-Benz: els passatgers encara no volen sortir ni sortir, però la força d’acceleració no els permet prendre el cap fora del reposacaps.
Aquest experiment és realment impressionant fins i tot en carreteres relliscoses, ja que amb la tracció total M550i gairebé no permet girar les rodes. Intercanvia el primer "centenar" en exactament 4 segons, cosa que posa a les pales una berlina M5 encara més potent de la generació anterior. Els experiments amb control de llançament es poden dur a terme no més d’una vegada cada cinc minuts, però sovint no voleu iniciar aquesta atracció. La dinàmica del M550i es pot gaudir en qualsevol altre mode: n’hi hauria prou amb el tram de la carretera i la fermesa de l’aparell vestibular.
El mode Sport sembla ideal per a aquest tipus de viatges, en què la berlina es torna més apta i ajustada, però no deixa de ser còmoda. Sembla sorprenent, però aquest equilibri s’aconsegueix sense suspensions pneumàtiques i supressió de rotllos, ambdues opcions, però no necessàries. El desigual Sport +, en què l’accelerador es posa massa nerviós i la caixa de canvis és dura, és completament redundant a les carreteres normals.
I la direcció sembla ideal: moderadament pesada, permet llegir el cotxe en qualsevol modalitat de conducció. És per això que planejar-hi és més fàcil que mai, ja que el sistema d’estabilització i la naturalesa de la tracció posterior de la transmissió us permeten anar perfectament. Sembla que, quan es realitza una curva, el mateix cotxe entén exactament quin angle necessiteu per agitar la cua, on llançar l’empenta i com dibuixar exactament la trajectòria.
L’única pregunta que deixa un cotxe tan versàtil i equilibrat és per què ara cal un M5 real, si sembla que ja no es pot fer millor. És correcte el "robot" de tracció posterior i de tir ràpid? Però el nou M5 també tindrà una transmissió a les quatre rodes, tot i que amb la possibilitat de desactivar completament l’eix davanter, i la caixa de canvis tindrà la mateixa "vuit velocitats" hidromecànica.
El més probable és que el "emka" esdevingui encara més malvat i intransigent, a punt per als dies de pista en tota regla i autopistes realment il·limitades. Però podeu limitar-vos completament a la "cinquantena cinquantena", que elegantment i dignament obvia la majoria de competidors en termes de comoditat.
| Tipus de cos | Sedan |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4962/1868/1467 |
| Distància entre eixos, mm | 2975 |
| Pes de càrrega, kg | 1885 |
| Tipus de motor | Gasolina, V8, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 4395 |
| Potència, CV des de. a rpm | 462 a 5500-6000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 650 a 1800-4750 |
| Transmissió, conduir | 8АКП, complet |
| Velocitat màxima, km / h | 250 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 4,0 |
| Consum de combustible (horitzontal / ruta / mescla), l | 12,7/6,8/8,9 |
| Volum de maleter, l | 530 |
| Preu des de, USD | 65 900 |
Això és el que calia portar a l'autopista, estret per restriccions. Després del poderós BMW M550i, la berlina híbrida etiquetada com a 530e iPerformance sembla estar bastant tranquil·la, tot i que no és en cap cas la variant més lenta dels "cinc". De 6,2 s a "centenars" i 235 km / h de velocitat màxima corresponen aproximadament a les característiques del gasolina BMW 530i.
Té el mateix "quatre" de dos litres, però en la versió de 184 cavalls, i el "automàtic" de vuit velocitats té un motor elèctric incorporat de 113 cavalls, un esquema familiar, per exemple, del BMW 740e. En total, la unitat produeix els mateixos 252 CV que el BMW 530i, però el parell de l’híbrid és superior (420 Nm) i el pes és de 230 kg més. La distribució del pes està en ordre, ja que la bateria de tracció es troba davant de l’eix posterior. Només va patir la capacitat d’arrencada: 410 en lloc de la base de 530 litres.
Si no fos pels accents blaus de la tapa de les fosses nasals de la reixa del radiador i els emblemes de la marca, seria difícil identificar l’híbrid. La pista principal es troba al parafang davanter esquerre, on hi ha instal·lada la portella de la presa de càrrega. Una bateria de 9,2 kWh es carrega des d’una xarxa domèstica en 4,5 hores, des d’un carregador de paret de marca, el doble de ràpid.
Però també hi ha una opció més interessant: la càrrega inductiva sense fils, que no requereix una instal·lació especial i es pot instal·lar en cinc minuts fins i tot al pàrquing al carrer d’un restaurant. N’hi ha prou amb colpejar la plataforma de càrrega amb l’extrem frontal del cotxe i col·locar el dispositiu amb precisió, seguint les indicacions del sistema multimèdia. Un repostatge complet no trigarà més de tres hores.
La dinàmica de l’híbrid no és realment impressionant, però només en comparació: després del M550i amb el seu vuit de baríton de vellut "vuit" i la tracció que consumeix dues turbines bessones, el BMW 530e es percep com a segur de conduir. L’acceleració és forta i les transicions de la gasolina a la tracció elèctrica i viceversa en moviment són gairebé imperceptibles. És possible determinar quin dels motors funciona només mitjançant un lleuger canvi en el fons de les vibracions i, fins i tot, si escolteu amb més atenció. Però les vibracions del motor no són suficients per a aquests antecedents; el motor de quatre cilindres sona modest.
Però en un mode purament elèctric, la berlina no es converteix en un vagabund. Les especificacions prometen 50 km en electricitat i, en condicions ideals, aquest resultat és bastant assolible. En qualsevol cas, en mode autopista a velocitats notablement superiors als 100 km / h a la bateria, el cotxe va recórrer una mica més de 30 quilòmetres. I aquest és el cas quan l’híbrid no implica dinàmiques moderades ni altres compromisos: un cotxe d’aquest tipus es pot anomenar un BMW real de cinc.
