MAKS 2019, però, a Zhukovsky
Un prototip de l'avió Su-50 T-4-57 en un vol de demostració. Foto de Miroslav Vasilevsky.
Fa dos anys, gairebé es va anunciar oficialment que l'espectacle aeroespacial rus MAKS es celebraria per última vegada en un important aeroport de Zhukovsky. Els arguments dels funcionaris eren senzills: com que el parc Patriot es va construir a Kubinka i com que hi ha un aeroport, s'hi haurien de traslladar no només l'espectacle aeroespacial, sinó també les col·leccions del Museu de la Força Aèria Central de la Força Aèria. RF a Monino. Ningú pensava que el Patriot Park i l'aeroport de Kubinka estaven a 25 km de distància i mal connectats entre ells. L'espai d'exhibició a l'aeroport de Kubinka és petit: dos hangars, fins i tot la plataforma és petita en comparació amb Zhukovsky. La raó va tornar a guanyar (per fi?) I aquest any el Saló de l'Aviació i l'Espai de Moscou es va celebrar del 27 d'agost a l'1 de setembre a l'antiga ubicació.
Els funcionaris, i probablement d'alts rangs, no van aturar les seves intrigues i van ordenar que, com que MAKS és un espectacle aeroespacial, no s'hi presentaven novetats de cap altre tema. Ningú es va adonar que en aquests esdeveniments estrangers (Le Bourget, Farnborough, ILA...) també es presenten equips de radar, armes antiaèries o, en un sentit ampli, armes de míssils. Fins ara, aquest ha estat el cas de Zhukovsky, i l'absència gairebé total d'exposicions de la indústria de míssils antiaeris aquest any ha sorprès desagradablement no només els convidats professionals, sinó també els espectadors normals. Només ens queda esperar que d'aquí a dos anys aquesta decisió absurda es canviï i la situació torni a la normalitat.
A més, l'aviació russa no va poder mostrar molts productes nous (per què, més informació a continuació), la participació d'expositors estrangers a MAKS sempre ha estat simbòlica, i aquest any és encara més limitada (més informació a continuació).
Les companyies d'aviació russes estan pagant un preu alt durant un quart de segle de retallades constants en la despesa en recerca i desenvolupament. Els problemes amb el finançament adequat de programes cada cop més cars i avançats van començar al final de l'existència de l'URSS. Mikhail Gorbatxov va intentar salvar l'economia "en col·lapse", fins i tot reduint la despesa militar. En temps de Boris Yeltsin, les autoritats no estaven interessats en res, però molts projectes es van dur a terme per "impuls" durant uns quants anys més. També hi va haver un enorme "gold", és a dir, els recursos d'idees, investigacions i, sovint, prototips ja fets que es van crear a l'URSS, però que no es van revelar aleshores per raons òbvies. Per tant, fins i tot a principis de la dècada de 1990, la indústria de l'aviació i els coets rus podria presumir de "novetats" interessants sense pràcticament cap inversió. Tanmateix, com que no hi havia finançament centralitzat per als nous programes després del 20, només les empreses que van implementar grans contractes d'exportació van poder mantenir el potencial de desenvolupament i implementació. A la pràctica, es tractava de l'empresa Sukhodzha i dels fabricants d'helicòpters Mila. Les empreses Ilyushin, Tupolev i Yakovlev pràcticament van cessar les seves activitats. Els enginyers i tècnics més talentosos van abandonar les oficines de disseny i les plantes pilot, i es van tallar els llaços de cooperació. Amb el temps, es va produir una catàstrofe: es va trencar la continuïtat del funcionament de les oficines de construcció, que a Rússia sovint s'anomena "escola de construcció". Els joves enginyers no tenien ningú amb qui estudiar i experimentar, perquè no es van implementar projectes concrets. Al principi va ser imperceptible, però quan el govern de Vladimir Putin va començar a augmentar lentament la despesa en projectes científics, va resultar que aquestes empreses havien perdut a la pràctica la seva capacitat de ser creatives. A més, el món no es va quedar quiet i era impossible simplement tornar als projectes "congelats" durant XNUMX anys abans. Les conseqüències d'això són cada cop més visibles (més informació a continuació).
El Su-57 aterra amb paracaigudes a l'aire. Foto de Marina Lystseva.
Avió
A les mans de Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, una targeta forta és l'únic avió de combat rus de la cinquena generació, és a dir, el PAK FA, o el T-5 o el Su-50. La seva participació a les cabines de les companyies aèries està "mesurada" amb molta cura. dimarts 2011 dos cotxes van sobrevolar Zhukovsky, dos anys més tard van presentar maniobres prudents, etc. etcètera Enguany, finalment es va decidir presentar l'avió també a terra. Per a això es va designar KNS, l'Estand Natural Integrat, és a dir, una còpia no voladora que s'utilitza per integrar components. Per fer-ho, es va pintar el planador i se li va assignar un número fictici 057 ... Una gran delegació de Turquia, encapçalada pel president Recep Tayyip Erdogan, a qui es va mostrar "057", va estar present a l'obertura del saló. Els mitjans de comunicació van comentar àmpliament les seves preguntes sobre la possibilitat d'adquirir el Su-57. No hi ha dubte que això forma part del complex joc de Turquia amb els EUA, Rússia i els seus veïns àrabs. Com que els nord-americans no volen vendre l'F-35 a Turquia, pel qual Ankara ja ha pagat gairebé 200 milions de dòlars (el cost de facto d'un F-35...), Erdogan "amenaça" amb la compra d'avions russos, encara que així lluny només el Su-30 i el Su-35. D'altra banda, un altre usuari potencial del Su-57, l'Índia, té una actitud diferent. Inicialment, aquest avió s'havia de desenvolupar conjuntament amb Rússia, després es va considerar el primer usuari estranger evident. Mentrestant, la situació ha canviat dràsticament en els últims anys. L'Índia té problemes per pagar els préstecs que s'havien pres de Rússia i està utilitzant noves línies de crèdit garantides pel govern dels EUA, comprant armes americanes, és clar. Els polítics indis també plantegen objeccions fundades al Su-57. És a dir, afirmen que els motors de "primera fase del programa" que s'utilitzen actualment no ofereixen un rendiment adequat. Els dissenyadors russos també ho saben, però el problema és que encara no hi ha motors adequats a Rússia i que no ho seran durant molt de temps! A tot el món és una pràctica normal desenvolupar motors d'avions de nova generació. El treball en ells sol començar abans que a l'aeronau mateix, de manera que sovint són "tards" i cal utilitzar temporalment sistemes de propulsió més antics per no aturar tot el programa. Per tant, per exemple. els primers T-10 soviètics (Su-27) van volar amb motors AL-21, i no l'AL-31 desenvolupat per a ells. El motor izdielije 57 s'està desenvolupant per al Su-30, però el problema és que el treball va començar molt abans que comencés el disseny de l'avió. Per tant, els prototips del T-50 estaven equipats amb motors de la família AL-31, que amb finalitats de màrqueting es van anomenar AL-41F1 ("producte 117"). A més, la cèl·lula es va dissenyar tenint en compte les dimensions i la instrumentació dels motors antics. Es diu oficialment que els dissenyadors del "Producte 30" hauran d'"adaptar-se" a les dimensions i característiques de massa del motor de la generació anterior, i aquesta és una limitació amb la qual és difícil d'acceptar. Si un motor nou ha de ser realment nou, no pot ser el mateix (fins i tot en aparença) que un motor dissenyat fa 50 anys. Així, quan el nou motor estigui llest, també s'haurà de canviar molt en el disseny de la cèl·lula (tenint en compte que el prototip ed. 30 s'està provant al T-50-2, la quantitat de canvis necessaris en el disseny de la cèl·lula és limitada). Cal destacar que els polítics militars russos són conscients d'aquesta debilitat del T-50 actualment provat, i per tant, fins fa poc, van ajornar la decisió de demanar el primer lot d'avions. Aquest any, al fòrum Army-2019 (i no a MAKS!), l'aviació russa va demanar 76 vehicles en la versió "de transició", és a dir. amb motors AL-41F1. Sens dubte, aquesta és la decisió correcta, que permetrà posar en marxa una línia de producció a les fàbriques de Komsomolsk-on-Amur, donarà als cooperants l'oportunitat de perfeccionar els seus equips i facilitar la comercialització exterior. En cas contrari, s'hauria de suspendre tot el programa durant els propers anys, i després, com diuen alguns experts, començar a dissenyar un nou avió, perquè el T-50 almenys envellirà moralment durant aquest temps.
Una curiositat menor associada a la demostració de quatre T-50 en vol va ser l'aterratge d'una de les màquines amb l'alliberament de paracaigudes de frenada uns metres per sobre de la pista. Aquest procediment permet reduir significativament la distància de desplegament, però també carrega molt la cèl·lula, ja que, en primer lloc, la frenada aerodinàmica brusca comença a una velocitat molt més alta i, en segon lloc, l'avió disminueix significativament, és a dir. L'equip ha de suportar un impacte molt més fort a la pista. També es requereix un pilot altament qualificat. Se suposa que és una decisió desesperada quan, per exemple, un cotxe ha d'aterrar en un tram curt d'una pista, la resta de la qual ha estat destruïda per bombes enemigues. Fa molts anys, els millors pilots del MiG-21 i Su-22 van aterrar a Polònia...
La sorpresa va ser que l'única màquina experimental Su-47 Bierkut es va posar en estàtica. Aquest és un dels molts edificis interessants del període de la decadència de l'URSS. En aquell moment, els dissenyadors de Sukhoi buscaven un disseny aerodinàmic que proporcionés la màxima maniobrabilitat i una alta velocitat màxima. L'elecció va caure sobre les ales amb pendent negatiu. Es van utilitzar nombroses unitats Su-27 i motors MiG-a-31 per accelerar la construcció del prototip... No obstant això, no es tractava d'un demostrador de tecnologia, sinó d'un caça totalment equipat i amb visibilitat reduïda (amb preses d'aire serpentejants, un cambra d'armament, un canó incorporat, Su-27M... ). L'avió "volava bé", i si no fos pels problemes de Yeltsin, hauria tingut l'oportunitat d'entrar en sèrie. Recentment, la màquina es va utilitzar per provar llançadors de panys sota el programa Su-57.
JSC RAC "MiG" es troba en una situació molt pitjor, gairebé desesperada. No hi ha prou comandes no només de l'estranger, sinó principalment del Ministeri de Defensa rus. Mikoyan no va rebre l'ordre d'"intervenir" en relació amb el seu avió. El contracte més gran dels darrers temps és 46 avions MiG-29M i 6-8 MiG-29M2 per a Egipte (contracte del 2014), però el país és famós per evitar les seves obligacions financeres, i després d'un possible deteriorament de les relacions entre el president Abd al- Fattah i As - Sisi amb la cort saudita, les possibilitats de Rússia, i per tant de Mikoyan, d'Egipte per pagar ràpidament els seus préstecs d'armes poden ser més aviat escasses. Les esperances de vendre un altre lot de MiG-29K a l'Índia també són il·lusòries. Durant l'espectacle, es va esmentar extraoficialment que Algèria estava seriosament interessada a comprar 16 MiG-29M / M2, però després, també extraoficialment, es va aclarir que les negociacions estaven realment avançades, però relacionades amb 16 ... Su-30MKI.
