Mazda 3 2.0 Skyactiv-G: una alternativa exòtica
El nou compacte de la Terra del Sol Naixent es distingeix no només per la seva impressionant línia de carrosseria, la seva suspensió ben ajustada i el preu raonable. Els entusiastes dels cotxes d'arreu del món han estat parlant del motor Skyactiv-G durant molt de temps. Es justifica 120 CV? de... dos litres de potència en l'era de la reducció?
Els cotxes del Japó són pràctics i duradors. Mazda no ha oblidat mai que els cotxes també haurien de ser divertits de conduir. Els enginyers de la preocupació japonesa no es van aturar a millorar solucions provades. Mazda va experimentar amb motors Wankel i sistemes de direcció a les quatre rodes. L'empresa no es deixa enrere quan es tracta d'electrònica. L'any 1990 va aparèixer el model Eunos Cosmo amb una pantalla tàctil per a la navegació, la ventilació i l'àudio a bord!
Què passa amb el disseny? De vegades era millor amb ell, de vegades pitjor. En els darrers anys, els dissenyadors de Mazda han començat a definir més clarament els parafangs, a decorar les portes amb motllures cada cop més interessants, a ampliar les reixes del radiador i a experimentar amb el disseny dels llums. El concepte estilístic actual de Mazda es va formar l'any 2010, quan la companyia va presentar el model Shinari. Un prototip sorprenent va anunciar l'aparició del disseny Kodo. També va ser un avançament del nou Mazda 6, que al seu torn va inspirar l'equip que treballava en la tercera generació del Mazda 3.
Després d'haver debutat a mitjans de l'any passat, "troika" és un dels discos més interessants. Mazda es veu encara millor a la vida real que a les imatges. L'efecte es crea per proporcions perfectament seleccionades i el joc de llum a les nombroses costelles del cos.
No ens decebrà fins i tot després de posar-nos al volant. Les línies interiors coincideixen amb el disseny exterior. Moltes solucions corresponen a l'estil esportiu de la "troika": un volant que s'adapta perfectament a la mà, una cabina que envolta el conductor i delícies estilístiques, inclòs. costures de cuir vermell i panells que simulen insercions de fibra de carboni. Els seients estan ben perfilats, assegurant la comoditat en viatges llargs i un suport lateral adequat.
Panell indicador de disseny inusual. La peça central és el velocímetre analògic. Al costat dret hi ha la pantalla de l'ordinador de bord, i a l'esquerra hi ha un petit tacòmetre digital. Tradicionalment, Mazda no proporcionava un lloc per a l'indicador de temperatura del motor: només hi havia una icona que informava de la baixa temperatura del refrigerant. Tampoc hi ha butxaques grans a les portes laterals, obertura “automàtica” de les finestres a la porta del passatger, ni botons per controlar el tancament centralitzat o el sistema de tancament de les portes després de marxar.
Troika va rebre un sistema multimèdia de nova generació. El seu cor és la pantalla de 7 polzades. S'assembla a una tauleta, no només en disseny, sinó també en resolució i capacitats de control tàctil (en mode estacionari). Per a la comoditat i la seguretat, els enginyers de Mazda també van preparar un mànec envoltat de cinc botons de funció. Les capacitats de l'electrònica a bord del cotxe són bastant grans. Les persones interessades poden, entre altres coses, utilitzar Facebook i Twitter, així com escoltar ràdio per Internet. Les persones que no poden separar-se de la seva música preferida també estaran satisfetes. "Troika" va rebre un connector auxiliar, dos connectors USB i una interfície que mostra les portades dels àlbums que es reprodueixen actualment.
Tanmateix, el sistema requereix poliment. No totes les funcions són fàcils o intuïtives d'utilitzar. El reproductor de fitxers no recordava repetidament l'hora en què es va apagar el so. Un dia es va negar a cooperar amb la font de música, però després de reiniciar el motor tot va tornar a la normalitat. Les icones de la unitat es van presentar a la pantalla, però al cap d'un temps l'electrònica va decidir que només mostraria algunes d'elles. La indústria de l'automòbil està entrant en una era en què el correcte funcionament de l'electrònica de bord dependrà de les últimes actualitzacions?
Com el seu predecessor, el nou "troika" és un dels cotxes més llargs de la seva categoria. Amb una longitud de 4,46 m i una distància entre eixos superior a la mitjana (2,7 m), no et sents molt còmode a la cabina. Hi ha molt d'espai, però tampoc en podem parlar massa. L'alt túnel central fa que quatre persones puguin allotjar-se còmodament en rutes llargues. Al seu torn, la curta porta posterior obliga a estirar una mica les cames en sortir. El maleter, sense xarxes i ganxos que augmenten la funcionalitat, té una capacitat de 364 litres: aquest és un resultat mitjà. L'acabat del maleter podria haver estat millor. La catifa solta no és adequada per a un cotxe amb grans aspiracions.
D'altra banda, Mazda no va escatimar en la suspensió, que els fabricants d'automòbils compactes intenten fer més sovint, tornant a un feix de torsió. Les rodes posteriors de totes les versions de motor de la "troika" estan controlades per un sistema multi-enllaç, que proporciona l'amortiment més eficaç dels cops, reacciona amb més calma als canvis de càrrega i garanteix grans reserves d'adherència, especialment en girs accidentats, que hi ha molts a Polònia. La suspensió elàstica recorda al conductor l'estat de la superfície de la carretera. No obstant això, no hi ha molèsties, perquè fins i tot les esquerdes greus de l'asfalt s'absorbeixen sense problemes i sense cops.
Mazda condueix en marxa neutra. Els primers signes de subviratge es poden compensar reduint el gas o frenant amb el peu esquerre: el cotxe tornarà a la pista ideal o girarà una mica la corba. El plaer de conduir es veu millorat pels límits d'adherència fàcilment perceptibles i una direcció precisa i directa. El sistema ESP no era massa sensible. Intervé quan realment és necessari, sense suprimir el cotxe al primer signe de pèrdua de tracció. Tot això fa que el nou Mazda es pugui considerar, amb la consciència tranquil·la, un dels compactes de millor maneig.
Mazda ha estat alimentant els seus cotxes amb una dieta estricta des de fa uns quants anys. El "dos" ha perdut pes, el pes de la "troika" anterior s'ha mantingut sota control i els nous "sis" i CX-5 es troben entre els models més lleugers de la seva classe. L'estratègia es va continuar treballant en el nou Mazda 3. No obstant això, el pes del cotxe de prova va ser una sorpresa. El fabricant diu 1239 kg. Coneixem els hatchbacks més lleugers del segment C. També val la pena afegir que el Mazda 6 amb transmissió automàtica i motor de gasolina de dos litres pesa 1255 kg.
Quina mida de motor es necessita per produir 120 CV? En l'era de la reducció, aquest valor es pot extreure d'un litre d'envàs sense gaire esforç. Mazda va seguir el seu camí. Sota el capó de la "troika" va aparèixer un motor 2.0 Skyactiv-G. La unitat no impressiona amb la màxima potència, però ho compensa amb un parell, que ofereix 210 Nm. A les dades tècniques, el fabricant indica que un cotxe amb transmissió automàtica hauria d'accelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segons. El resultat va resultar ser molt sobreestimat. El millor temps que vam mesurar per a l'acceleració a "centenars" va ser de 9,4 segons. Afegim que la prova es va fer sobre asfalt mullat i el cotxe portava pneumàtics d'hivern. En condicions òptimes el resultat seria encara millor.
La transmissió automàtica Skyactiv-Drive té un convertidor de parell. Els enginyers japonesos han extret tot el suc del disseny clàssic. La caixa de canvis funciona sense problemes i canvia de marxa molt ràpidament. Les reduccions són les més impressionants. Podeu canviar instantàniament de sis a tres o de cinc a dos. Fins i tot les transmissions de doble embragatge no poden fer-ho.
En el mode manual, el controlador de la transmissió no desafia la decisió del conductor: la marxa més alta no canvia fins i tot quan el motor està en marxa fins i tot. Durant el descens, l'agulla del tacòmetre pot aturar-se a unes 5000 rpm. És una llàstima que els canviadors per al canvi manual de marxes fossin tractats amb escepticisme. D'altra banda, l'absència del mode "Esport" no ens molesta gens: la caixa reconeix molt bé els desitjos del conductor.
N'hi ha prou amb pressionar el gas amb més força i el motor es mantindrà a velocitats més altes. No obstant això, el seu ús està associat a un augment significatiu dels nivells de soroll a la cabina. Per empitjorar les coses, la melodia que toquen els quatre cilindres no és la més bonica. Un altre inconvenient és l'agilitat limitada del tren de propulsió: en el cotxe de prova, això queda emmascarat eficaçment per la caixa de canvis eficient. Si premeu el gas a terra a 80 km/h, la marxa baixarà ràpidament i al cap de 6,8 segons el velocímetre indicarà 120 km/h. Utilitzant el mode manual, bloquegem la sisena marxa i repetim l'operació. Aquesta vegada la transició de 80 a 120 km/h triga 19,8 segons. En una “troika” amb transmissió manual, és millor no comptar amb un resultat molt millor.
Val la pena destacar que la gran cilindrada del motor Skyactiv-G no té un impacte significatiu en el consum de combustible. A la ciutat el motor necessita 8-9 l/100km, i fora de les zones poblades l'ordinador de bord diu 6-7 l/100km. Així, un motor de 1,0 litres d'aspiració natural pot cremar menys combustible que els motors turbocompressots d'1,4 a XNUMX litres. És difícil no preguntar-se si la reducció cada cop més habitual té sentit, ja que un motor d'aspiració natural pot tenir un consum de combustible raonable i unes emissions d'escapament baixes sense requerir un canvi de turbo, i sense provocar sorpreses com els pistons esquerdats. .
Els preus del nou Mazda 3 comencen a partir de 63 zlotys. La versió mitjanament equipada i poc ràpida de 900 CV de l'100 Skyactiv-G SkyGo es pot saltar amb la consciència tranquil·la i passar directament a la versió de 1.5 CV del 120 Skyactiv-G SkyMotion. Costa 2.0 zlotys. Cal preparar diners similars per comprar compactes competidors. Una comparació acurada de les ofertes comença a inclinar la balança a favor de Mazda. La versió SkyMotion disposa d'una àmplia gamma d'equipaments, que inclouen llantes d'aliatge de 70 polzades, sistema d'evitació de col·lisions a baixa velocitat, climatització bizona, volant multifunció, control de creuer, Bluetooth, sistema d'àudio amb preses Aux i USB i sistema multimèdia amb Pantalla de 900 polzades.
Molts clients hauran d'afegir 2000 PLN per a la pintura metàl·lica o 2600 PLN per a la pintura Soul Red de rendiment al preu final del cotxe. Aprofitant aquesta oportunitat, val la pena esmentar els preus d'altres opcions: 3440 zlotys per a un conjunt de sensors d'aparcament, més de 430 zlotys per als llums antiboira LED, 800 zlotys per a un cendrer i un encenedor i uns 1200 zlotys per a un viatger. la roda és una gran exageració. Al concessionari comprarem una roda de recanvi original per zlotys. La clau anglesa, el gat, les femelles i les insercions de plàstic al voltant de l'entrada costen PLN?
El nou Mazda 3 va tenir molt bona acollida pel mercat, cosa que no sorprèn. La companyia japonesa ha desenvolupat un cotxe igual al millor en aparença i rendiment de conducció. La Troika no hauria de decebre amb la seva elevada pèrdua de costos i les seves mancances. Molts conductors consideren que el soroll d'un motor girat a gran velocitat és el problema més gran d'un cotxe. És una llàstima que Mazda no hagi treballat amb el so.
