Prova de conducció Mercedes-Benz 300 SL i la vila de Max Hoffman
Un cotxe i una obra mestra arquitectònica, les destinacions de les quals estan estretament entrellaçades
Max Hoffman era un home fort. Tan fort que va fer que Mercedes iniciés la producció en massa del 300 SL, de la qual, com a importador als EUA, va obtenir un bon benefici. I va invertir diners, fins i tot en una casa cara.
Com era a Nova York l'any 1955 en una classe social on els homes portaven vestits lleugers d'estiu i es reunien en discoteques? Per exemple. Max Hoffman: "Estimat senyor Wright, el vostre projecte per a casa meva és un autèntic somni". Frank Lloyd Wright: “Gràcies estimat senyor Hoffman, moltes gràcies. Però serà car si saps a què vull dir". “No veig cap problema, les coses em van bé. Però els bitllets, com sabeu, són una cosa transitòria. Em permets oferir-te un Mercedes 300 SL i una limusina 300? " "Perquè no?" Els senyors somriuen, els anells als gots i el bourbon esquitxa el tah.
Frank Lloyd Wright construeix una vila de somni
Sigui com sigui, en qualsevol cas, el 1954, la vida de l’immigrant austríac Max Hoffmann estava en ple desenvolupament. El 6 de febrer, un important importador de marques europees d’automòbils va veure la presentació del Mercedes 300 SL al Saló de l’Automòbil de Nova York, que va crear sota la seva insistència i que continua reposant la seva tresoreria. I la seva vila, dissenyada per l'arquitecte estrella Frank Lloyd Wright, estava a punt d'acabar. Lloyd poques vegades va construir cases particulars, però el seu disseny era per al museu Guggenheim, el conjunt circular del qual va consolidar la reputació de l'arquitecte. Pel que fa als cotxes de luxe, Wright, de 88 anys, sempre tenia una relació especial amb ells, de manera que el diàleg anterior probablement no estigui lluny de la realitat.
Ara, el 300 SL de 1955 recorre la teulada del carreró i desallotja la "pagoda" patinada del seu lloc sota la marquesina. No hi ha garatge, convertit en un apartament de convidats. Scott mou 280 SL; és la persona que gestiona la propietat de la família Tisch, els actuals propietaris de la casa. Diverses vegades, Scott va trucar emocionat al seu cap i va anunciar amb entusiasme un gran cotxe esportiu que es va rodar aquí. Aleshores envia salutacions al milionari. Per cert, el propietari de la nostra SL, probablement, tampoc no treballa en un quiosc al veí Manhattan. O potser està fent alguna cosa a la indústria, qui sap.
No és del tot original? I què?
De totes maneres, va fer que els tècnics del servei retiressin els para-xocs cromats del seu SL alat i a partir d'aquell moment li instal·lés un volant de fusta. No es pot trencar com l'original, de manera que calen habilitats gimnàstiques per sortir del cotxe. A l'atri semiobert, les corbes del cos d'alumini brillen al sol i són clarament dissonants amb la geometria rectangular de la casa d'un pis. Els anys de construcció només comencen a mostrar-se amb detall a mesura que descobriu interruptors de llum gastats, mobles integrats i signes d'intents d'actualitzacions. Tanmateix, a primera vista, sembla que els constructors van celebrar la construcció de la teulada fa només uns mesos. No obstant això, en aquesta zona d'elit, la diversió ha d'acabar a les 17:XNUMX, perquè després d'això, cap amfitrió hauria de pertorbar la tranquil·litat acústica i visual amb la seva furgoneta bruta: el servei de seguretat s'encarregarà d'això.
En línia sis amb roncs de metall freqüents
El 300 SL sortirà aviat, lluny del més discret, i el cor bategarà des del seu silenciador. El seu marc de gelosia tubular, particularment lleuger i resistent, però que requeria una solució de porta elevadora, encara desprèn aquella sensació increïble que va sorgir amb l’estrena mundial de la SL el 1954. Probablement, actualment no hi ha injecció directa de gasolina ni lubricant de dipòsit sec, i encara més el rendiment dinàmic pot delectar als automobilistes. Però fins i tot els freqüents roncs metàl·lics de la unitat de sis cilindres, situats en un angle inferior a 40 graus, ens fan sentir la intransigència d’aquest cotxe.
Fins a 6600 rpm, la unitat de relació de compressió de 8,55: 1 emet un crit triomfal i els pilots de prova, una vegada emocionats, amb una ràfega d'empenta que es produeix a 4500 rpm. Encara avui, el coupé esportiu s'engega amb força i vol passar ràpidament a la següent marxa, però no hi ha gaires relacions de canvi, només quatre.
El 300 SL és difícil de conduir i fàcil de vendre
El Mercedes 300 SL se sent més lleuger del que és realment (més d'1,3 tones), almenys fins que hagis d'aturar-te o girar. Tanmateix, fins i tot als EUA, aquestes maniobres no es poden evitar, i aleshores la persona al volant s'escalfa: conduir un SL és tot un repte.
Però el SL es va vendre fàcilment -i el 1954, i el 1957, quan va aparèixer el roadster. Hoffman va ampliar el seu imperi d'automòbils, i la gent de Mercedes no va demanar gaire quan els va demanar un SL per a les masses i va començar a produir el 190 SL. I ara el nostre 300 SL avança a poc a poc per les carreteres mal estampades que encara s'anomenen amb impunitat l'Autopista. Els frens gastats requereixen una conducció previsible; aquest ha estat el cas en el passat, i un altre motiu, diguem-ho, és massa ràpid a la carretera.
El pas sobtat de la part posterior a velocitats de corba més altes només ha estat superat per Mercedes al roadster, que té un eix oscil·lant d'una sola peça amb un centre de gir més baix. “No obstant això, no es recomana, ja que la majoria de pilots esportius estan acostumats a la manera de conduir les seves motocicletes més febles, entrar massa ràpid en una curva i provocar patins a l'eix posterior. Llavors la SL es pot sotmetre de sobte, en aquest cas és molt difícil reaccionar”, adverteix Heinz-Ulrich Wieselmann a l'automobilisme 21/1955. Així va ser llavors, l'any 1955. I Frank Lloyd Wright gairebé no va fer aquests intents.
Detalls tècnics
Mercedes Benz 300SL (W198)
El motorMotor en línia de XNUMX cilindres refrigerat per aigua, vàlvules aèries, eix de lleves aeri únic, cadena de distribució, bomba d'injecció, lubricació de dipòsit sec
Volum de treball: 2996 cm³
Diàmetre x carrera: 85 x 88 mm
Potència: 215 CV a 5800 rpm
Màxim. parell motor: 274 Nm @ 4900 rpm
Relació de compressió 8,55: 1.
Transmissió de potènciaTracció posterior, embragatge sec d'una sola placa, transmissió de quatre velocitats totalment sincronitzada. Les principals opcions de transmissió són 3,64, 3,42 o 3,25.
Carrosseria i xassísMarc de suport de reixeta d'acer amb cos lleuger de xapa d'acer (29 peces amb cos d'alumini)
Davant: suspensió independent amb un parell de barres transversals a cada roda, molles helicoïdals, amortidors telescòpics.
Posterior: eix oscil·lant d'una sola palanca amb molles helicoïdals, amortidors telescòpics
Dimensions i pes Longitud x amplada x alçada: 4465 x 1790 x 1300 mm
Distància entre eixos: 2400 mm
Via davantera / posterior: 1385/1435 mm
kg 1310: Pes
Rendiment i cost dinàmicsVelocitat màxima: 228 km / h
Acceleració de 0 a 100 km / h: uns 9 segons
Consum: 16,7 l / 100 km.
Període de producció i circulacióAquí 1954 a 1957, 1400 exemplars, Roadster de 1957 a 1963, 1858 exemplars.
Text: Jens Drale
Foto: Daniel Byrne
