Mercedes eVito - lliurament silenciós

Tot i que el producte final encara no està preparat, Mercedes pot lluir la seva furgoneta elèctrica mesos abans de l'estrena. Està preparat per a la batalla del mercat i la seva compra pot ser rendible per als emprenedors?

Tot i que no hi ha certesa que el futur pertanyi als vehicles elèctrics. No és l'única font d'energia alternativa als combustibles fòssils que s'està prenent seriosament. Però, malgrat les seves importants limitacions, no s'ha de subestimar, fins i tot avui, quan el cost de les bateries és tan elevat que fa que sigui molt més car la fabricació d'un cotxe elèctric. Els fabricants estan fent tot el possible per "domar" els majors inconvenients d'aquesta unitat i oferir als compradors els anomenats cotxes d'emissions zero, com ho faran els polítics, però d'una forma acceptable.

Mercedes-Benz Vans ha estat romanitzant l'electricitat des de, almenys, l'any 1993, quan es van construir les primeres furgonetes elèctriques MB100, principalment per a proves i aprenentatge. La producció a petita escala va començar el 2010, quan es va construir una versió elèctrica de l'E-Cell sobre la base de l'anterior generació de Vito després del rentat de cara. Al principi hi havia una versió de lliurament, més tard també es va introduir una versió de passatgers. Se suposava que això ajudaria a les vendes lentes, però no va fer gaire diferència i E-Cell aviat va desaparèixer de l'oferta. En total, es van construir unes 230 unitats d'aquesta màquina, que és una desena part del que estava previst inicialment.

Vito E-Cell es va crear a causa del gran interès dels clients potencials, però les vendes no van reflectir l'entusiasme inicial. Què va fallar a la generació anterior? Possiblement un abast curt: segons NEDC, hauria d'haver recorregut 130 km amb una sola càrrega amb bateries de 32 kWh, però a la pràctica poques vegades era possible recórrer més de 80 km. Després s'havia de posar el cotxe en càrrega durant unes 6 hores quan teníem un carregador de Mercedes, o durant 12 hores amb només una presa de 230 V. La velocitat màxima també estava limitada i força significativa, a 80 km/h. Com a resultat, els clients van rebre un vehicle de lliurament la comoditat del qual es limitava a les ciutats i petites zones suburbanes. La capacitat de càrrega de 900 kg definitivament no ens va decepcionar.

eVito bridge E-Cell

Dues dècades abans, després d'aquesta derrota, el disseny de la furgoneta elèctrica hauria estat abandonat durant anys i l'empresa s'hauria centrat en els motors de combustió interna. Tanmateix, ens apropem al final de la segona dècada del segle, quan la visió de la fi del cru ja no és una qüestió teòrica, sinó que es reflecteix cada cop més a les nostres carteres a través del combustible més car a la bomba. Combinat amb el problema del smog i el desig d'alliberar les nostres ciutats dels gasos d'escapament, això canvia significativament la situació. Així, els enginyers no podien abandonar els dissenys "no predictius", sinó que havien de fer tot el possible per fer-los significatius i rendibles.

En primer lloc, els supòsits han canviat. El cotxe nou hauria de ser rendible per a la compra de l'empresa. La qüestió de mantenir tots els paràmetres al nivell que ofereixen els motors de combustió interna ha passat a un segon pla, ja que no totes les empreses els utilitzen al màxim. Quins són els resultats d'aquestes activitats? Molt prometedor sobre el paper.

Millorar el rendiment clau s'ha convertit en una prioritat. Al principi, es van utilitzar bateries amb una capacitat de 41,4 kWh, que van permetre augmentar l'autonomia real fins als 150 km. Mercedes va abandonar deliberadament la gamma NEDC, adonant-se que aquestes declaracions no estan relacionades amb la realitat. Però això encara significa que el nou eVito cobrirà gairebé el doble de la distància amb una sola càrrega que l'E-Cell. A més, l'empresa de Stuttgart no amaga que a les bateries "no els agrada" el fred i el seu rendiment baixa, sobretot en condicions àrtiques. Les proves realitzades al nord de Suècia han demostrat que l'autonomia mínima, un valor no especificat per (gairebé) cap fabricant de vehicles elèctrics, és de 100 km. Les proves es van realitzar a l'hivern amb gelades superiors als 20 graus, a més, es van utilitzar cambres de gel que redueixen la temperatura ambient a -35 graus C.

A causa de la capacitat de càrrega de fins a 1 kg (segons la versió de carrosseria), es va decidir limitar també aquesta vegada la velocitat màxima a 073 km/h. Això li permet moure's lliurement per les zones urbanes i unir-se al comboi de vehicles pesants a les carreteres. Aquesta solució no s'adapta a tots els clients, per la qual cosa Mercedes preveu la possibilitat de moure el limitador de velocitat fins a 80 km/h. Aconseguir velocitats tan altes a plena càrrega es traduirà, per descomptat, en una reducció significativa de l'autonomia real.

L'oferta inclourà opcions amb dues distància entre eixos: llarga i extra llarga. El Mercedes eVito té 5,14 i 5,37 metres de llarg respectivament i ofereix fins a 6,6 m3 d'espai de càrrega. Les bateries es troben sota el terra de la zona de càrrega, de manera que l'espai és el mateix que el dels models de motor de combustió Vito. El nou eVito també estarà disponible en versió de passatgers.

Estabilitat a la pista

La producció en sèrie començarà al juny, les proves encara estan en curs. No obstant això, Mercedes-Benz Vans va organitzar les primeres carreres de prototips de cotxes a la petita pista de proves de l'ADAC a Berlín. Quan obriu la porta del compartiment de càrrega, veureu indicadors i hi ha un gran botó vermell a la part superior del tauler. Es tracta d'un equipament estàndard de concept car que desactiva tots els circuits en cas de circumstàncies imprevistes.

L'interior no destaca, només quan mirem atentament el quadre d'instruments, veiem que en comptes d'un tacòmetre tenim un indicador de consum (i recuperació) d'energia, i a la pantalla central es mostra l'estat de càrrega de la bateria i l'autonomia teòrica. Les claus encenen el cotxe, això vol dir que el rellotge es desperta. Seleccionant el mode D, podem anar. La reacció al gas no és aclaparadora, però es tracta d'estalviar energia. El parell motor és de 300 Nm, disponible des del principi. Funcionen quan prems amb força el pedal del gas.

La massa més gran es concentra molt baixa. Quatre bateries estan instal·lades a la part inferior sota el terra del compartiment de càrrega. Gràcies a això, l'eVito es comporta molt bé fins i tot en corbes estretes, la qual cosa no només augmenta la seguretat, sinó que també permet oblidar-se del major pes propi. Val la pena esmentar una altra característica molt important. A l'eVito, després d'arrencar, l'indicador d'autonomia no "es torna boig", primer reduint la consigna abans de començar a "corregir" el seu comportament de pànic al cap d'uns quilòmetres. Encara que aquest fenomen es produeixi aquí, no és tan molest com en la majoria de vehicles elèctrics. El viatge, a part de la manca de soroll sota el capó, no és diferent del que ja coneixem.

Electricitat barata, eVito car

Finalment, els costos. Mercedes va dir que els preus de l'eVito a Alemanya començarien a partir de 39 € nets. Amb la mateixa potència de 990 CV. (114 kW), però amb un parell menor de 84 Nm, el Mercedes Vito 270 CDI en la versió de carrosseria llarga costa des de 111 euros nets. Així, la diferència és de més d'28 mil. euro sense impostos, i no es pot negar que és gran. Llavors, on és el retorn de la compra?

Els experts de Mercedes van calcular el cost total de propietat (Total Cost of Ownership), és a dir, el cost total de propietat, i el van trobar molt a prop del TCO del clàssic Vito. Com és possible? Comprar un Mercedes eVito és més car, però els baixos costos d'energia i manteniment redueixen molt la diferència inicial. A més, es van tenir en compte dos factors més: els incentius fiscals alemanys per als vehicles elèctrics i l'elevat valor residual dels vehicles elèctrics després de diversos anys de funcionament.

A Polònia, hauríeu d'oblidar-vos dels incentius fiscals i l'alt valor de revenda. El preu de sortida també pot convertir-se en un problema, que al nostre país segurament serà més alt que a Alemanya. A això, cal afegir la compra d'un carregador de paret perquè les bateries tinguin temps de recarregar-se durant la nit. Mercedes vol "afegir-los" gratuïtament, però només per als primers mil cotxes.

futur misteriós

Els vehicles elèctrics són divertits de conduir, i l'eVito no és una excepció. La cabina és silenciosa, la cama dreta té un parell potent i el cotxe no emet fums d'escapament. La furgoneta elèctrica Mercedes també ofereix més capacitat de càrrega útil i el mateix espai de càrrega que les versions clàssiques. Malauradament, els vehicles elèctrics encara tenen greus inconvenients, com ara el preu, el temps de càrrega, la caiguda de l'autonomia a l'hivern, la por a l'esgotament de la bateria o una xarxa d'estacions de recàrrega encara insuficient. Per tant, no és estrany que malgrat el compromís dels enginyers i els milions invertits en el desenvolupament de vehicles elèctrics, els clients encara no els vulguin comprar. Això està passant no només a Polònia. També als països rics, on ja hi ha una xarxa bàsica d'estacions de recàrrega i una sèrie d'incentius fiscals, l'interès no és alt. Això pot portar a una conclusió bastant cruel. L'èxit dels vehicles elèctrics, incloses les furgonetes Mercedes, només és possible si hi ha un gran avenç tècnic en el disseny de les bateries o quan els polítics prohibeixen la venda de vehicles de combustibles fòssils. Malauradament, aquest darrer escenari és molt més probable.