Prova Mercedes amb motor 1,3: prova el nou CLA Coupé
Un perfil en forma de cupé a la gatzoneta, vidre sense marc, tracció davantera i un motor francès molt modest: la nova generació Mercedes-Benz CLA s’ha convertit en la més atípica de la marca.
Vaig haver de demanar disculpes perquè el jubilat que conduïa un vell MG TF dels anys cinquanta tenia una expressió facial molt inequívoca a la cara després d’haver gairebé acabat tota la bellesa del seu cotxe retro al para-xocs posterior d’un flamant Mercedes-Benz CLA. Afortunadament, el veterà va disminuir la velocitat, però ens va proporcionar una tirada tan ardent que va quedar clara fins i tot sense traducció de l’alemany: van passar, com es diu, a una de prima.
La primavera càlida a Baviera arriba molt abans que al centre de Rússia, i els burgesos benestants del març comencen a caminar amb els seus cotxes retro pels camins locals, restaurats amb amor sincer i brillants. En una hora, a qualsevol carretera rural, podeu trobar talons de cotxes antics, principalment marques BMW i Mercedes-Benz. Però, per estrany que sigui, hem donat els frens en absolut pel seu bé, sinó només després de veure el CLA de la generació anterior.
Perdoneu-nos el propietari d’un MG rar, que per casualitat era a prop, no vam poder parar. L’antiga CLA, del mateix vermell brillant que la nostra, estava aparcada al costat de la carretera i valia la pena posar els dos cotxes l’un al costat de l’altre per trobar respostes a afirmacions del tipus "Bé, aquí no ha canviat gairebé res". Ha canviat, i tant, que el primer cotxe del model de 2013 sembla obsolet en el context del nou.
El nou CLA, que ara s’anomena oficialment CLA Coupe, té una aparença a la gatzoneta, muntat i molt elegant, com si el model de plastilina de l’antiga CLA hagués estat acuradament recorregut amb un rodet gegant, que arrossegués tots els detalls fantàstics. Sota el reforç, la vora del capó va caure, el revestiment del radiador es va fer més ample, els fars es van reduir, la fractura superior de la paret va desaparèixer i gairebé no hi va haver afluències asiàtiques de llanternes a la popa. Per cert, la porta del darrere ara divideix els llums en dues seccions: una part queda al cos, una part s’eleva amb la tapa. Una nimietat que ens va permetre fer l'obertura una mica més ampla.
Els mateixos alemanys consideren que el paràmetre clau és de 5 cm, gairebé tant com el nou CLA és més llarg i ample que el seu predecessor, els fars s’han reduït en la mateixa quantitat i l’amplada de la via ha augmentat en el mateix valor. La base ha crescut 30 mil·límetres. I, en comparació amb l’actual berlina CLA de la classe A, fa 139 mm de llarg i una mica més ample, tot i que la màquina es basa en la mateixa plataforma MFA2, de fet, un xassís modernitzat de l’antiga classe A amb suspensions molt redissenyades, multi-enllaç posterior per a totes les versions del cupé, barres antiroll més gruixudes i amortidors adaptables disponibles a un cost addicional.
El fet que el nou CLA estigui ajustat per a la conducció es desprèn immediatament de les reaccions clares, d’un volant comprensible i d’una suspensió bastant estricta. Al principi, no sembla que tingueu gaire diferència amb la classe A estàndard, però amb un conjunt de velocitat, la comunicació amb el cotxe no desapareix i el xassís continua agradant amb estabilitat i retroalimentació d’alta qualitat. Les sinuoses pistes bavareses no requereixen habilitats de pista i, en aquestes condicions, el CLA guia molt bé, i fins i tot el CLA 200 de tracció davantera no mostra cap tendència a sotmetre’s, com si justifiqués una vegada més l’ús del “malament”. impulsar la marca.
L’avantatge dels amortidors adaptatius és la possibilitat de personalitzar el caràcter de la màquina. Si sembla que el volant és massa lleuger en el mode de xassís estàndard, podeu canviar-ne per un d’esportiu, en què el volant s’aboca amb un gran esforç i requereix un enfocament de control lleugerament diferent. La suspensió en aquest mode també es recupera, però heu d’entendre que en el mode estàndard també és bastant estricta a l’escàs desnivell de les carreteres bavareses, tot i que empassa ones suaus sense problemes.
Els vehicles de prova presentaven una línia AMG amb una distància al terra inferior de 15 mm, rodes Run Flat de 19 polzades i amortidors adaptatius opcionals. La nostra distància a terra per defecte serà només això, però les rodes grans i els amortidors personalitzables s’ofereixen per un suplement i és possible que amb una suspensió simplificada i pneumàtics CLA més suaus, sigui una mica més còmode. Els propis enginyers, per exemple, consideren que els de 18 polzades són òptims i, per als europeus econòmics, fins i tot mantenen els de 16 polzades al seu abast.
El que realment va alarmar van ser les reaccions excessivament nervioses al creuar les marques del carril o apropar-se a altres cotxes. L’electrònica CLA pot frenar i estrenyir de sobte les corretges, cosa que espanta pràcticament el conductor, que no veia cap perill. Els enginyers ni tan sols intenten sortir, diuen, el cotxe forma el conductor, cosa que l’obliga a acostumar-se a un viatge més precís.
"Després de tres deteccions, aprendràs a conduir amb seguretat", ens va dir Johan Eck, gerent principal de proves de vehicles compactes. Potser val la pena suggerir que Johan faci un passeig per les nostres carreteres, on els sistemes assistents estaran condemnats a apagar-se.
El motor turbo francès amb un volum d’1,33 litres, que desenvolupa un sòlid 163 litres, sembla una mica equivocat aquí. amb., però, per ser completament honest, haurem d'admetre que, combinat amb un robot preseleccionat, és realment bo. En primer lloc, el CLA 200 surt molt bé del lloc i, en els reclamats 8,2 segons. fins a "centenars" és fàcil de creure. En segon lloc, normalment és afortunat a la velocitat de la pista, cosa que us permet avançar ràpidament amb canvis instantanis i un conjunt de revolucions d’alta qualitat.
Finalment, des de l’interior, aquest motor no se sent com un motor molinet, cosa que és una bona cosa perquè els compradors de Mercedes-Benz difícilment apreciaran el tren motriu grinyolant. I també sap com conduir amb dos cilindres i cabre, si no cinc, set litres per cada "cent" en els modes d'autopista, xifres força boniques per a un cotxe de primera qualitat.
La versió CLA 250 ja té un motor complet de dos litres, però no destrueix l’encant de la unitat base. És clar que hi ha més tracció i que el desavantatge de dos segons quan s’accelera a “centenars” és molt notable, i en una versió alemanya il·limitada en aquesta versió és més convenient anar-hi. Però l’avantatge principal del client segueix sent la tracció a les quatre rodes incontestable i, en aquest sentit, el CLA 200 no té res a respondre.
Només podem endevinar com funcionarà la tracció a les quatre rodes sobre superfícies relliscoses, però, en teoria, l’eix posterior s’hauria de connectar més ràpidament, ja que en lloc d’un embragatge electrohidràulic, ara s’instal·la un electromecànic a la família de la classe A . En tracció integral i seca, el CLA circula molt neutre i, fins i tot, en tracció sembla mostrar lleugers indicis de la família que s’enfonsa a l’eix posterior. Bé, sembla una mica més sucós, tot i que els propietaris de models anteriors definitivament no els sorprenen.
Està clar que per als amants de l’autèntica Mercedes-Benz de l’antiga escola, la combinació d’un disseny de tracció davantera, un motor francès d’un volum extremadament reduït i una ideologia femenina, sota la qual es basa tant la paraula Coupe com el color vermell brillant. del cos es pot ajustar, sembla, per dir-ho suaument, alarmant. Però Mercedes fa temps que se centra en una nova generació de clients, tot mantenint els seus valors bàsics: sofisticació d’acabats i comoditat, que no implica una suspensió omnívora, sinó la comoditat de la cabina i el plaer d’utilitzar-ne tots els elements. .
En aquest sentit, només s’estrenen les palanques de paleta massa plàstiques i tota la resta pràcticament sona, per no dir de luxe, doncs la bona qualitat i els esforços frescos de les nanses. El Salon CLA manllevat de la Classe A, i fins i tot en una configuració moderada amb seients de drap i un conjunt mínim d’ajustos elèctrics, fa una impressió prou important. El cuir i la fusta són imitats amb habilitat per un plàstic flexible, el teixit està cosit i s’adapta perfectament i les claus fredes d’alumini, com les nanses dels deflectors giratoris, són només un plaer de tocar. Fins i tot els LED d’il·luminació interior brillen amb un to groguenc càlid i la gent de Mercedes hi va pensar clarament per endavant.
Finalment, el sistema multimèdia MBUX, que sembla més aviat una pantalla molt llarga, sembla una obra mestra. Fins i tot sense visera, els panells no brillen al sol, els gràfics són excel·lents i les opcions de personalització semblen infinites. I què passa amb la realitat augmentada, on el navegador dibuixa pistes i fletxes sobre la imatge de la càmera frontal? L'únic que s'ha fet aquí per mostrar-ho és el sistema de control de veu i, en aquest sentit, els alemanys poden aprendre del rus "Yandex". Bé, el control dels gestos amb reaccions nervioses als gestos parlats del conductor sembla força inútil.
La cabina CLA es diferencia de la classe A per un sostre inferior, però per a persones que no superin la mitjana això no serà un problema. Però la base més llarga us permet seure amb força llibertat al sofà del darrere, ajustat de nou per a una inclinació més notable del sostre. És a dir, el coupé CLA és tan bo per al transport de viatgers com una berlina, atesa l’edat i la vida útil dels usuaris típics de la classe A. El CLA, però, no té cap mànec superior, a diferència de la berlina, però sí que es pot perdonar l’efecte sorprenent de les finestres de les portes sense marc. I també haureu d’acord amb la manca de preses USB habituals: en lloc d’elles, els connectors USB tipus C estan repartits per la cabina, cosa per la qual no és tan fàcil agafar adaptadors.
A Rússia, un Mercedes-Benz CLA 200 costa exactament 32 dòlars per a un cotxe base de la "sèrie especial", és a dir, el preu d'una compra real amb opcions addicionals pot arribar als 748 dòlars. La berlina A39 costa com a mínim 298 dòlars i la berlina és 200 dòlars més barata, però l’Sport A24 amb un equipament comparable ja està a la venda per 234 dòlars. Hi ha la sensació que el pagament excessiu de gairebé 785 dòlars per un bonic cos i un maneig d’alta qualitat està força justificat, però el sedan de la classe A es pot personalitzar amb molta més precisió i, en aquest sentit, el pseudo-cupé, per descomptat, li perd.
| Tipus de cos | Sedan | Sedan |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4688/1830/1439 | 4688/1830/1439 |
| Distància entre eixos, mm | 2729 | 2729 |
| Pes de càrrega, kg | 1345 | 1475 |
| Tipus de motor | Gasolina, R4, turbo | Gasolina, R4, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1332 | 1991 |
| Potència, CV amb. a rpm | 163 a 5500 | 224 a 5500 |
| Màx. parell motor, Nm a rpm | 250 a 1650 | 350 a 1800 |
| Transmissió, conduir | 7è. robot, frontal | 7è. robot ple |
| Velocitat màxima, km / h | 229 | 250 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 8,2 | 6,3 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l | 8,5/4,8/6,2 | 9,1/5,3/6,1 |
| Volum de maleter, l | 460 | 460 |
| Preu des de, $. | 32 748 | 37 988 |
