MG Metro 6R4: Metrosexual - Cotxes esportius
El velocímetre del tauler indica 2.467 km o 3.970 milles. Sembla congelat i suspès a temps. Les rodes han avançat molt poc des que aquest cotxe va sortir de la fàbrica. Austin Rover el 1986. Ni tan sols va canviar corretja de distribució (El que és prou alarmant, ja que va ser el cinturó que va enganyar a moltes de les seves germanes quan van ser llançades a tota potència al bosc, on no es pot saber al públic dels troncs dels arbres). En pocs minuts, aquests números tornaran a començar a rodar. Perquè faré realitat el meu somni: en conduiré un Metro 6R4.
No és només el 6R4. Aquest és probablement el 6R4 més original del món. Es va construir a partir de 200 mostres de carreteres d’acord amb les normes d’homologació Grup Bjuntament amb altres 20 cotxes de ral·lis en plena alerta per (intentar) enfrontar-se als ardents Lancia, Peugeot i Audi pel camí de terra. La majoria d'aquests 200 cotxes de carretera es van convertir després en versions de ral·lis o rallycross per competir en diversos campionats d'aficionats. Hi ha rumors entre els empleats d'Austin Rover, però també poden ser infundats, que ni tan sols es construeixen totes les unitats. Pel que sembla, quan la FIA va arribar a la planta d'Austin Rover per inspeccionar un lot de 200 cotxes, els cotxes s'haurien alineat en un graner a Longbridge i, després de la inspecció, s'haurien traslladat precipitadament al final de la línia. substitució de la placa identificativa.
Segons una petita placa col·locada en aquest Metro 6R4, és el número 179. Pertany a Malcolm Leggate, antic pilot i pare de l'antiga pilot de BTCC Fiona Leggate. És propietari d'aquest cotxe des de l'any 2000, quan el va comprar per l'equivalent a 27.000 euros (uns 30.000 euros menys que un de nou, tot i que el preu era negociable en aquell moment) i només ha fet 800 km des d'aleshores. Feia mesos que no la conduïa. Normalment penso que descuidar un cotxe així és un sacrilegi, però aquest cotxe té tan pocs quilòmetres darrere, i és un tros tan històric que es fa gairebé comprensible.
Quan hem anat a casa seva aquest matí, en Malcolm ens ha ensenyat tota la documentació del cotxe amb una tassa de cafè fumant (fins i tot li ha canviat la matrícula de l'A6 RAU, que com que A sembla 4, hem llegit una mica com A 6R4 U). - l'original, que veieu en aquestes fotos) abans de portar-nos a veure'l, a pocs quilòmetres. Fins i tot amagat sota una lona, es veu increïble amb aixòeleron l’esquena que s’aixeca per sota del llençol com una vela crea una silueta capritxosa.
Veure-lo sortir lentament de sota el full va ser tan emocionant com la presentació del nou supercar en aquest Saló de l’Automòbil. Això spoiler la part davantera taronja, després la part davantera blanca dels parabolts, polzada per polzada, fins que tot el cotxe va quedar despullat davant nostre. El 6R4 té un aspecte igual d’ampli, llarg i alt, encara que no sigui un cub. Segons el fotògraf Dean Smith, és terrible. No estic d'acord. El nostre director Sam Riley és més inventiu i diu que li recorda el Transformer. Però tots coincidim en una cosa: mai no hem vist un cotxe més brutal, agressiu i dissenyat per arribar directament al gra.
Ho tirem del garatge, intentant no arribar amb les mans només als panells metàl·lics i no cap a fibra de vidre... Això és increïblement pesat per a un cotxe que amb prou feines arriba als 1.000 kg, però depèn dels pneumàtics amples que s’adapti actualment. Malcolm marxa a un compromís previ i ens deixa sols per fotografiar els detalls, aconsellant-nos que no ho activem.
Obro el capó i estupefacte: res motor... Aquí pràcticament no hi ha res, excepte un parell d’eixos d’hèlix i un de gran. diferencial. Darrere dels prominents passos de les rodes davanteres, amb prou feines es veu la porta, gairebé l'única part que queda del Metro estàndard, darrere de totes aquestes preses d'aire ampliades. Passant a la part posterior, no podeu deixar de preguntar-vos a quina alçada té l'aleró, i una mica més avall gairebé sembla que hi hagués un spoiler a faltar just a sota de la matrícula on és visible el subestructura, com si el cotxe hagués sortit. . amb una faldilla ficada a les calces. Finalment es pot veure dins bar una gàbia que arriba als puntals frontals.
En aixecar el portell del darrere es revela un V6 de 3 litres, que és bàsicament el mateix motor que el Jaguar. XJ220, només això aspirat... Acaba amb Accelerar mirant cap endavant cap al centre de la màquina connectada a l'arbre cap a diferencial de centre viscós (fabricat per Ferguson Fabrications, l’empresa que està darrere de l’única tracció a les quatre rodes F1). El motor està lleugerament desplaçat cap a l’esquerra, amb el contraeixat al costat dret de la carcassa del diferencial posterior, de manera que els dos eixos de l’hèlix posterior tenen la mateixa longitud. Molts 6R4 tenen un motor ajustat, però això és completament original, inclòs el filtre d’aire.
En diverses proves, Austin Rover va utilitzar un Rover V8, que tenia dos cilindres retirats, però el V6 final amb doble eix de lleves per fila va ser dissenyat per David Wood (abans Cosworth) i es considera el primer motor dissenyat específicament per a un cotxe de ral·li. En aquell moment, era l’únic motor d’aspiració natural del món dels motors d’admissió forçada, però la idea bàsica era que s’esforçava per proporcionar un parell de subministrament i un parell més ampli i còmode i que el motor no patiria problemes de sobreescalfament. turbo doncs. Malauradament, aquests projectes i avaluacions es van fer el 1981, quan la britànica Leyland Motorsport es va associar amb Patrick Head a Williams GP Engineering. El 1985, quan el 6R4 va arribar per primera vegada a l'escena internacional, els problemes de refredament i retard dels seus competidors turboalimentats es van resoldre en gran mesura, i la potència que produïen era molt superior a qualsevol avantatge de flexibilitat que pogués tenir el 6R4. Però aquesta és una altra història.
Mirant tots els detalls, no es pot deixar d'admirar aquesta màquina. Cosa que, però, no és ideal. Un dels llums frontals està mal fixat i, tot i tenir quatre metres de soldadura (en comparació amb els 120 cm del metro estàndard), és una mica fluix. Com si els mecànics tinguessin pressa per acabar ...
Malcolm torna en un parell d’hores i, quan Dean acaba amb les fotos estàtiques, estem a punt per sortir al carrer. Sorprenentment, el metro s’il·lumina des del primer tret. Però després s’apaga i s’encén de nou. Després d’un minut de prémer el pedal de l’accelerador, el motor s’estabilitza el suficient per no parar mai, amb una pujada i baixada arrítmica de revolucions. Uns minuts més tard, un frenètic frenat en què el motor està apagat indica que ha arribat a la temperatura i que tot funciona com hauria de ser al motor V64V (el nom significa V6 amb 4 vàlvules per cilindre).
Malcolm es posa al volant per fer fotos, i després em toca. Afortunadament, no hi ha pluja (Malcolm no ens va permetre muntar el metro amb un de mullat), però bufa un vent fred que escombra els pantans i amenaça amb arrencar-me la porta i tirar-la a terra quan aixeca el peu. passegeu per l’ampli ampit de la finestra i agafeu la 6R4. El seient és estret i inclinat cap al centre del vehicle i volant el cuir gris, que sembla una mica fora de lloc en un cotxe com aquest, és una mica massa abombat, però en general la posició de conducció és acceptable.
El seient és prou còmode, encara que sigui un clàssic antic. Seient una closca que et manté fort com els bucles d’un boa constrictor. La cabina esportiva està plena d’incongruències menors, com ara el comandament del canvi de metro estàndard Metro, que ha estat enganxat amb un nou patró des del primer cap avall. També hi ha diversos fusibles al costat de l’encenedor i els dials són tan poc compactes, tret que el tacòmetre mostra 10.000 XNUMX.
Mirant el parabrisa, l’atenció es dirigeix cap als dos ressalts del capó; en canvi, mirant als miralls, els ulls es fixen a les enormes preses d’aire laterals. Sembla que estàs assegut en un cotxe d’un còmic manga. Un cop l’interruptor principal estigui engegat, gireu mig gir amb la tecla Austin Rover normal i premeuaccelerador una vegada i heu acabat de girar la clau per engegar el motor a l'esquena. Allà Embragatge té un moviment curt i es necessita una certa força per enderrocar-lo. Primer feu lliscar la palanca cap a l'esquerra i cap enrere i, a continuació, aixequeu el pedal de l'embragatge, que té un punt de fixació increïblement alt, i cap endavant. Condueixo 6R4.
Cotxes com el Mégane R26.R i el Mini GP són força extrems per conduir per carretera. Molts es sorprenen per la seva estabilitat de conducció, i en el cas de Renault, per la manca de comoditat. Però tots dos són suaus en comparació amb aquest 6R4. Comparar aquests dos cotxes amb el metro és com estar en una festa i dir-li a un noi que vas córrer 2 km ahir (en realitat 1,7, però el GPS definitivament no funciona), només per descobrir que ell només va guanyar una vegada més. campionats. Hi ha tant soroll a la cabina del metro que és gairebé impossible xerrar amb un passatger en moviment. EN consum una mitjana de 2 km/l (exactament: 2, no equivocat). Si el monteu a l'estiu, tot això us portarà deu minuts. D'altra banda, el 6R4 és un cotxe construït exclusivament per competir, no per anar a la platja amb la teva xicota. Em triga trenta segons al volant a enamorar-me d'ella.
Si bé els cotxes turboalimentats tenien un avantatge de rendiment, Metro va guanyar el cor de la gent amb el so del seu V6. Prova de veure un vídeo de l'època en què els cotxes estan fora de marc: sense l'espectacle que t'enganyi, pots centrar-te en el so i t'adonaràs que mentre altres cotxes murmuren i xiulen i xiulen, el metro et fa tremolar la columna. A baixes revolucions, però, aquesta musicalitat s'esvaeix en una cacofonia de diferencials sorollosos i un motor massa semblant a un tractor. Com passa amb molts cotxes de carreres, l'amplificació del soroll amb el simple fet de tocar el pedal de l'accelerador és la millor manera d'apagar el cotxe, perquè quan escoltes el V6 pujar d'aquesta manera, instintivament aixeques el peu del pedal de l'accelerador. Per sort, això m'ha passat en el passat i he après la lliçó per poder dosificar gas sense apagar el motor.
M’agradaria poder dir-vos quantes revolucions canvia el so del motor del tractor al cotxe de carreres. Al voltant de 4.000, crec, però estic tan concentrat a evitar una d’aquestes sèquies profundes al costat de la carretera que no puc apartar els ulls del tacòmetre. Però us puc dir una cosa: quan el V64V assoleix la seva velocitat ideal, el so es torna absolutament sorprenent i la fina capa de Perspex que em separa del motor esdevé gairebé inútil. Una bona manera de quedar sord ...
A la versió estàndard, el motor té 250 CV, però amb lleves elaborades i un col·lector d’escapament amb vàlvula d’accelerador, supera els 10.000 400 rpm i desenvolupa més de 305 CV. El parell, en canvi, és de 6 Nm. Irònicament, tot i ser un cotxe de ral·li, té menys parell que la versió de carretera totalment sintonitzada. Tot i que el Metro 4RXNUMX flama a la velocitat del llamp amb aquests engranatges curts de ral·li que us porten a l’horitzó, enteneu que el motor té més a oferir: hi ha un llindar gairebé artificial que es redueix quan es pensa que pot pujar encara més.
Aquest carrer petit, com molts altres de la zona, és d’un sol carril, però res no obstaculitza la vista, de manera que agafar el ritme és fàcil. Tot i els pocs quilòmetres que té al seu abast i l’ús limitat de Metro per part de Malcolm, al propietari no li importa que el conduïm correctament, al contrari, m’anima a fer un ús ple de totes les voltes de cada marxa. En comparació amb la dificultat d’inserir la part posterior, la transició entre la primera i la segona i la tercera és excel·lent, el recorregut de la palanca prima és curt i s’enganxa, la quarta és una mica més difícil d’inserir.
Quan agafo el ritme i començo a fer torns més ràpid, jo frens esdevenir decisiu. La primera vegada que confio plenament en ells, tinc un atac de cor. Són potents però molt freds, no tenen ajuda i el pedal central requereix una força demencial per manejar el 90 esquerre, no tallar-lo correctament. Malgrat tots aquests alerons i passos de rodes quadrats, el Metro 6R4 segueix sent un cotxe petit (com va dir una vegada el cap d'esports d'Austin Rover, John Davenport, "Un cotxe petit fa que una petita pista sigui més gran"). Mentre correu pels revolts, sentiu una pista curta i quasi quadrada a terra amb quatre rodes que semblen moure’s com una sola; Metro és increïblement sensible, però això també significa que és molt fàcil de girar.
Decaïment parella és 35/65 a favor de la part posterior i, tot i que m’encantaria fer-ho tot, fins i tot les coses més esbojarrades, amb aquesta curta distància entre eixos, el 6R4 surt de les corbes, va una mica a la cua i la majoria de la càrrega és a les rodes posteriors, així que és millor no exagerar-la. En tirar des de les rodes davanteres es fa malbé la resposta de la direcció i el cotxe tendeix a inquietar-se a mesura que canvia d’inclinació, cosa que obliga a centrar-se completament en la conducció.
Han passat gairebé trenta anys des que el primer prototip 6R4 va ser pilotat pel pilot Tony Pond (que posteriorment va col·locar el 1985R6 al tercer lloc del podi de quatre anys del RAC) a la pista d’Oxfordshire. En un fulletó que promocionava el nou Metro, el va citar: “Conduir és fàcil i molt ràpid, fins i tot quan no està al màxim. Amb ella, no necessiteu un as del ral·li per guanyar ". De fet, Pond sabia conduir un cotxe. Amb prou feines puc imaginar l’esforç que suposaria fer sortir el 4R6 al ral·li asfaltat. Si encara tinc la capacitat de conduir el metro, m’agradaria provar-lo al fang, on els controls podrien ser més lleugers i els diferencials funcionarien amb més normalitat. També crec que seria més fàcil per a ella: sempre la imagino de costat i amb còdols que reboten al terra.
Tot i així, de petit, estic content d’haver estat capaç de conduir-lo. Poder estar al volant d’aquest cotxe boig d’aspecte boig que corre a l’horitzó. Per fer un salt al passat, el 1986. Vegeu que canvien els números del comptaquilòmetres.
