Test drive MGF i Toyota MR2: amb el motor al mig

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Amb un motor situat al centre i espai per a dues persones, l'MGF i el Toyota MR2 són els companys perfectes si volem donar la benvinguda a la primavera amb una conducció enèrgica. Però qui és millor a les cantonades?

L’automobilisme ha tingut un paper important en la història de MG i Toyota. Des del 1923, Morris Garages s’ha associat amb els vehicles esportius i els roadsters sense ambigüitats. A Toyota, aquesta connexió va començar a principis dels anys vuitanta amb l’èxit dels esports de ral·li, i després va continuar a la Fórmula 80. Un exemple d’aquesta ambició esportiva és bastant barat en els roadsters MGF i Toyota MR1 del mercat de venda que es venen avui en dia. en els seus primers anys com a candidat a clàssics.

Va començar l'any 1989 amb el Mazda MX-5, el boom del roadster va atrapar el grup Rover completament sense estar preparat: després de la suspensió del gran èxit MGB, la marca MG es va convertir en un emblema de les versions esportives del grup Austin Rover. Tanmateix, els britànics no van perdre la seva oportunitat i van llançar un nou desenvolupament. Com a solució temporal, el MG RV1992 va sortir al mercat el '8. Està estretament relacionat amb el MGB i està impulsat per un V8 de quatre litres. Fins l'any 1995 només es van produir 2000 còpies. Lluny de ser suficient, les veus que demanen un nou roadster són cada cop més forts.

Hydragas i motor central

I aquestes veus es van escoltar: el 1995, el grup Rover va presentar l'MGF, el primer desenvolupament completament nou des del 1962. El focus se centra en l'agilitat a la carretera: el primer MG de producció amb motor central té una distribució equilibrada del pes gràcies a la part davantera transversal. motor axial de quatre cilindres amb requisits previs per a un maneig esportiu. A això s'afegeix la suspensió Hydragas, que ha substituït les molles i amortidors Austin Allegro des de 1973. Els amortidors plens de nitrogen i líquid ajuden el cotxe a mantenir-se bé a la carretera.

Amb el seu primer model de motor central, el MR2 (nom de fàbrica W1), Toyota va aconseguir l'èxit del mercat molt abans que el MX-5 i l'MGF. El cotxe ha encantat als seus conductors des de 1984: amb un pes inferior a 1000 kg, un xassís ajustat amb puntals MacPherson davant i darrere, i un motor Corolla de quatre cilindres amb dos arbres de lleves en cap que produeixen entre 116 i 145 CV. converteix el primer MR2 en un cotxe emblemàtic.

L'any 1989, els dissenyadors de Toyota van reinterpretar el tema MR2 d'una manera nova: la segona generació va créixer 200 mm fins a 4170 mm, la distància entre eixos es va estirar 80 mm, arribant als 2400 mil·límetres. I amb una part posterior de 400 kg en comptes d'agilitat i tarannà esportiu, el nou MR2 demostra més les qualitats d'un model GT per a viatges llargs, com subratllen els motors de quatre cilindres amb 12 nivells de potència de 133 a 245 CV. Tanmateix, el nombre de vendes està disminuint ràpidament, fins i tot es discuteix la suspensió de la producció de la gamma de models. De nou, cal un curs completament nou per tenir èxit. En lloc d'un coupé o targa, el W1999 va aparèixer l'any 3 amb un guru tèxtil. I els conductors de tot l'any estaven encantats amb el capó dur lliscant.

Lluita per la teva reputació perduda

El fet que Toyota optés per no invertir molt en el W3 és evident per la gamma de motors, o millor dit, per la seva absència. Només hi ha un motor de quatre cilindres d'1,8 litres amb 140 CV. I aleshores va passar el desastre més gran: les centrals elèctriques conegudes de Corolla i Celica van començar a fallar en massa. Aquest fenomen es va conèixer com el "problema del bloc curt". Això comença amb un augment del consum d'oli i la pèrdua de potència i sovint provoca danys greus al motor. Els experts assenyalen com a causa els segments de pistó defectuosos o massa petits. Tot i això, Toyota va mostrar una molt bona capacitat de resposta i va substituir tot el bloc de cilindres dels motors danyats.

I amb un motor MGF Rover, els danys no són estranys. Les raons d'això són la petita mida de la junta de culata, la mala qualitat del material de les camisas del cilindre, així com els problemes tèrmics durant la conducció prolongada al límit de velocitat màxim. Els danys al motor perjudiquen la reputació dels roadsters, però no la seva popularitat. El motiu és senzill: condueixen fantàstic. Motor base MGF de 120 CV impressiona amb bones característiques dinàmiques. Si hi ha sincronització variable de vàlvules, teniu 25 CV. Més. Actualment estem muntant un dels 1430 MGF Trophy de 160 CV produïts.

Roadster al mateix nivell

De fet, el recàrrec de potència addicional pràcticament no val la pena: el parell de 174 Nm és idèntic al del motor de 145 CV, les característiques dinàmiques són lleugerament diferents. En una comparació directa del MR2 amb 140 CV. no permet una sensació de falta de força; el seu motor, també equipat amb sincronització variable de vàlvules, es percep com a més potent fins a 3000 rpm. I per sobre d'ells, agafa velocitat a contracor, fins a 6500 rpm i, malgrat el seu silenciador esportiu, encara sona com un Corolla.

MGF té un caràcter més esportiu. És cert que necessita més revolucions per despertar-se realment, però després continua el seu camí cap a la zona vermella amb més ganes i t'encanta amb entonacions més enfadades. El que tenen en comú l'MR2 i l'MGF és un canvi inexact, un fet relativament freqüent en vehicles de motor central. A mesura que es redueixen els radis de gir, es fa evident l'èxit de l'ajustament de Toyota. El precís sistema de direcció arriba a l'objectiu amb precisió mil·limètrica, el xassís, malgrat la seva estanquitat, conserva una certa comoditat residual; a més, es pot sentir l'avantatge d'un pes més baix de 115 quilograms. De fet, s'esperaria un rendiment més impressionant de l'MGF, que és tècnicament més avançat i inclou suspensió Hydragas i direcció assistida elèctrica. No obstant això, la configuració de la direcció assistida elèctrica no és del tot exitosa: fins a 80 km/h la direcció té una sensació artificial, però per sobre d'aquesta velocitat les seves respostes es tornen agradablement directes.

El xassís MGF demostra la sensibilitat del sistema Hydragas, en què els elements de molla i amortidor, nitrogen i fluid amortidor, estan separats per una membrana. Quan es carrega, el líquid flueix a través de les vàlvules cap a les esferes plenes de gas, cosa que fa que la suspensió sigui més duradora. Els elements Hydragas a cada costat formen una sola unitat: si la roda davantera s'eleva, la pressió es transfereix a l'element posterior a través del tub de connexió, de manera que el sistema esdevé "previsible".

En comparació amb la suspensió hidropneumàtica de Citroën, el sistema Hydragas és més senzill i funciona sense bomba de pressió. Quan es configura correctament, la solució tècnica de MG és convincent, però requereix un seguiment i un manteniment regulars del sistema. El xassís de l'edició especial Trophy 160 es redueix 20 mm, la qual cosa demostra que la rigidesa no s'ha d'equiparar amb un bon maneig. Vol dir això que el model Toyota és el millor cotxe per viatjar de llarga distància? No! Perquè aquí és on entra en joc la forta carta de triomf de MGF: la seva idoneïtat per a la vida quotidiana i la seva ubicació sorprenentment generosa.

Butxaques per a objectes petits

En aquest sentit, Toyota mereix un màxim d'un punt de simpatia, i això és pel seu fulletó de moda dedicat a tota una secció de llocs per a petites coses. Fins i tot hi ha referències a les butxaques de les portes i una guantera ("Petit maleter al quadre d'instruments amb tapa"), juntament amb un maleter sota la coberta frontal amb un volum total de 31 litres. Hi ha 60 litres més esperant darrere dels seients, i la coberta de plàstic desigual que hi ha a sobre encara es pot bloquejar.

No és el cas del MGF: aquí, darrere del motor, hi ha un maleter de 210 litres ben utilitzat. S’afegeixen 60 litres més sota el capó, sempre que moveu el sistema de reparació de pneumàtics Tire Fit darrere del seient del conductor.

Per tant, si teniu previst fer servir el vostre roadster per a vacances, el MGF és el vehicle més adequat per a vosaltres. Si busqueu un cotxe àgil i ràpid per divertir-vos, trobareu la vostra felicitat amb el Toyota MR2. Pel que fa a les qualitats pràctiques, simplement no hi ha lloc en els models amb motor central.

Conclusió

Editor Kai Clouder: Tots dos roadsters amb motor central s'han de vendre per prescripció mèdica com a cura de l'estat d'ànim. Tot i que no són autèntics cotxes esportius, poden moure’s dinàmicament i seguir sent previsibles fins a velocitats relativament altes. La relació preu-rendiment és excel·lent; a Alemanya hi ha MR2500 i MGF molt cuidats a partir de 2 euros i més. Compra

Text: Kai Clouder

Foto: Rosen Gargolov

Detalls tècnics

MGF Trophy 160 SE (RD), fabricat. 2001 any	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Volum de treball	1796 cc	1794 cc
Potència	160 k.s. (118 kW) a 6900 rpm	140 k.s. (103 kW) a 6400 rpm
Màxim parell motor	174 Nm a 4500 rpm	170 Nm a 4400 rpm
Acceleració 0-100 km / h	7,6 s	7,9 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	no hi ha dades	no hi ha dades
Velocitat màxima	222 km / h	210 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	8-11 l / 100 km	7,5-10 l / 100 km
Preu base	2500 € (a Alemanya, comp. 2)	2500 € (a Alemanya, comp. 2)