Mitsubishi Outlander PHEV: segueix el flux

Tot i que el desenvolupament dels híbrids ha augmentat en els últims anys, probablement encara no és el moment que s'instal·lin definitivament als nostres garatges. Per què? Pensem a provar la versió PHEV de Mitsubishi Outlander.

La moda híbrida està en ple apogeu, però Mitsubishi ens recorda que fa temps que treballen en aquest tema. Tenen raó. Van escollir aquest camí de desenvolupament fa gairebé 50 anys, l'any 1966, quan van presentar al món el Minica EV. La circulació d'aquest nadó era molt reduïda, ja que ni tan sols podia superar les 10 peces, però el que importa és que aquest tipus d'idees ja podien estar movent-se per les carreteres en aquell moment. La història recorda almenys un model de Mitsubishi EV en les dècades posteriors als anys 70, i com més ens acostem a l'actualitat, les idees més interessants mostraven Mitsubishi. Com de seriosament es van prendre els japonesos aquesta idea ho demostra l'exemple del model i-MiEV, que va passar per diversos anys de proves de llarga distància, conduint més de 500 quilòmetres, abans d'entrar en producció. km. Altres fabricants, Peugeot i Citroën, van utilitzar activament aquesta idea. La tracció integral elèctrica va aparèixer a la versió especial del Lancer Evolution MIEV. Aquesta berlina esportiva estava equipada amb quatre motors situats directament al costat de les rodes, donant lloc a una tracció integral totalment independent. Després de tants anys d'experiència i proves, finalment ens presentem el model de producció més nou: Mitsubishi Oultander PHEV. Com funciona?

On és el corrent?

Alguns fabricants de versions híbrides de models convencionals els agrada fer-los destacar. Porsche va afegir pinces verdes al Panamera S E-Hybrid, però això no està permès aquí. Mitsubishi clarament no vol que l'Outlander PHEV s'associï com una curiositat temporal, sinó com un model més per completar l'oferta. Per tant, la presència d'un motor elèctric sota el capó només s'indica amb la insígnia corresponent al porton posterior i als laterals, però sobretot per un element característic. Bé, si oblideu de quin costat està el coll d'ompliment de combustible, en realitat sempre tindreu raó en alguna cosa. Les sabatilles es troben a ambdós costats i la diferència només s'amaga sota elles. Al costat esquerre hi ha un coll de farciment tradicional, a l'altre costat hi ha un endoll per a la càrrega elèctrica, que es comentarà més endavant. Una de les característiques de l'Outlander PHEV és el seu color. Per descomptat, podem triar entre diverses opcions, però tots els materials de premsa estan dominats pel blau metàl·lic, que també va aparèixer a la nostra redacció. Potser es referia al cel blau que veurem gràcies als híbrids? A més d'aquests canvis subtils, Mitsubishi Outlander PHEV s'assembla a qualsevol altre Outlander. Potser és bo que no fem un gran impacte amb un model, però aquesta és una versió força específica que definitivament podria ser una mica més diferent dels seus homòlegs.

Deixa'm anar-hi!

L'Outlander d'última generació ha crescut significativament. Les dimensions del cotxe poden dificultar una mica l'aparcament, però a canvi obtenim molt espai a l'interior. Hi ha tant espai, de fet, que és segur suposar que Mitsubishi s'adreça al mercat nord-americà amb aquest model. Tot i que els SUV de l'altra banda de l'oceà són molt més grans i hi tenen una posició forta, a molts nord-americans els encanten els cotxes elèctrics. Ara poden comprar el seu SUV híbrid preferit. Què ha canviat per dins? De fet, una mica: només sentirem la diferència en la forma de la palanca del canvi, perquè aquí la transmissió contínuament variable s'ha apoderat de les solucions tradicionals. L'Outlander ja ha estat al nostre lloc diverses vegades, així que no ens centrarem massa en l'interior, però no puc passar per indiferent a una cosa. La versió de prova de l'equip és INSTYLE NAVI, és a dir, una versió equipada amb un sistema multimèdia amb navegació integrada a la consola central. De la mateixa manera que viatjar en aquest cotxe és molt agradable i no et pots queixar de la manca d'espai, també pots i fins i tot cal queixar-te d'aquesta navegació. En primer lloc, sovint hi ha una opció al menú amb un nom increïblement llarg, que, després d'escurçar algunes paraules, no s'assembla a tot el que podria existir al diccionari polonès. En segon lloc, el teclat. Perquè no us hagueu de preocupar de buscar lletres individuals, el nostre Mitsubishi només destacarà aquelles claus sota les quals es troben els següents carrers. No massa aviat. No cal ser de Varsòvia per saber que el carrer Emilia Plater és una ruta força típica d'aquesta ciutat. Per regla general, hi passo per arribar a l'aparcament del Palau de la Cultura i la Ciència, però aquí només em vaig basar en la meva memòria i, com a tal, en la meva orientació metropolitana. Per què? m'afanyo a explicar. He d'introduir l'adreça, he introduït la ciutat, sí. Començo a escriure al carrer - "Er...m...i...l..." - i aproximadament en aquest moment desapareix la lletra "jo" que m'agradaria fer servir a continuació. Comencem per l'altra banda. "P ... l ... a ..." - al costat hi ha "C", "T" no vol aparèixer. Potser això és un defecte en la mostra de prova, potser he fet alguna cosa malament, o potser el sistema funciona així. I en un híbrid modern que evoca pensaments una mica futuristes, l'aparició d'un panell multimèdia que no funciona perfectament pot ser una mica decebedor.

Al cap i a la fi, hi haurà una curiositat de la més moderna. Per a telèfons intel·ligents Android o iOS, podem descarregar l'aplicació Mitsubishi Remote Control, que sembla ser força útil. Aparqueu davant de casa, connecteu el PHEV a una presa de corrent i després... connecteu-lo a la xarxa Wi-Fi de casa vostra. El telèfon funciona a la mateixa xarxa i, per tant, pot controlar de forma remota algunes de les funcions del cotxe. Així, planifiqueu l'activació de la càrrega de manera que arribeu a l'assentament a una tarifa nocturna, establiu un retard de càrrega o com a mínim comproveu quant de temps queda fins que les bateries estiguin completament carregades. Des del teu llit, també pots programar la posada en marxa de la calefacció elèctrica de l'habitacle, o simplement encendre-la a l'esmorzar, sabent que aviat ocuparàs el teu lloc al seient del conductor. Senzill, enginyós i, sobretot, molt còmode.

Híbrid 4×4

Com ja sabem, Mitsubishi ja ha experimentat amb híbrids abans, i entre ells hi havia una alternativa elèctrica al Lancer Evolution. Gràcies a l'experiència adquirida durant la creació d'aquest model, a l'Outlander PHEV també podem gaudir de la tracció integral, designada com a Twin Motor 4WD. Darrere d'aquest nom hi ha un disseny força complicat, que no s'assembla en cap cas a la implementació clàssica d'una unitat 4 × 4, però en ordre. Com passa amb els híbrids, el clàssic motor de combustió interna no podia prescindir. Aquí, la seva funció la realitza un motor DOHC de 2 litres, que desenvolupa 120 CV. i 190 Nm a 4500 rpm i -compte bé- només acciona l'eix davanter. El mateix eix està suportat addicionalment per un motor elèctric, mentre que l'eix posterior sempre és accionat per un motor elèctric. El conductor l'activa en funció de la situació de conducció, per exemple quan es fa un avançament en pujada o es condueix a velocitats superiors. L'avantatge dels motors elèctrics rau en la potència extra que poden donar a un motor de combustió interna. El parell màxim del motor davanter és de 135 Nm, i el del darrere és de fins a 195 Nm. Si preveiem la conducció fora de carretera o, més probablement per a la majoria dels propietaris d'Outlander, circularem per superfícies relliscoses, premem el botó de bloqueig 4WD i conduïm en un mode corresponent al diferencial central de bloqueig d'un cotxe clàssic amb tracció a les quatre rodes. conduir. És aquest mode el que proporcionarà una distribució uniforme del parell a les quatre rodes, la qual cosa significa que augmentarà significativament l'estabilitat a la pista i us permetrà conduir el cotxe amb confiança fins i tot en condicions més difícils.

Tot i que l'Outlander no és lleuger amb més d'1,8 tones, es mou bé. Amb força rapidesa per a aquesta classe de cotxes, reacciona als moviments de la direcció i canvia de direcció sense una inclinació excessiva del cos. Això, per descomptat, es deu a la col·locació intel·ligent de les bateries, que al PHEV passen sota el terra, alhora que baixen el centre de gravetat. Tanmateix, l'experiència de conducció deixa sentiments contradictoris. La transmissió contínuament variable que s'utilitza aquí ofereix un confort de conducció molt elevat, tot i que al principi la manca de sacsejades, quan ens ho esperem, sembla una sensació força estranya. Ens acostumem a un recorregut tan suau, però el pesa el gruix no tan agradable del motor cada vegada que ens veiem obligats a accelerar amb força. La impressió és inusual perquè el motor udola i, com que no sentim cap marxa, no sentim realment acceleració. Així doncs, sembla que el cotxe condueix com era, però l'agulla del velocímetre segueix creixent. Malauradament, no es pot estendre massa, perquè la velocitat màxima de l'Outlander PHEV és de només 170 km/h. Afegiu-hi un temps de 100 a 11 mph d'9,9 segons segons el fabricant i 918 segons segons les nostres mesures, i de seguida obtenim la raó principal per la qual els ventiladors de motorització de combustió s'oposen als híbrids. Són més lents, almenys en aquesta fase de desenvolupament o en aquest rang de preus, perquè un Porsche 1 Spyder o un McLaren PXNUMX és bastant difícil d'anomenar cotxe per a tothom.

No obstant això, els híbrids ofereixen una bona oportunitat per estalviar combustible. Com en els cotxes d'aquest tipus, disposem de diversos botons que canvien el mode de funcionament, la qual cosa, per descomptat, també afecta el consum de combustible. Tenim a la nostra disposició un mode de càrrega, que intenta limitar l'ús del motor elèctric a canvi de carregar les bateries; Estalvi per estalviar energia de la bateria utilitzant el motor amb menys freqüència; i finalment, res més que Eco, que optimitza el rendiment de la unitat i de l'aire condicionat per al funcionament més eficient i respectuós amb el medi ambient. Com es veu a la pràctica? El mode Normal o Eco pot reduir el consum de combustible de la ciutat a menys d'1 l/100 km i mantenir-lo per sota dels 5 l/100 km en tot moment, ja sigui a la carretera o a la ciutat. Tanmateix, les coses es compliquen més quan passem al mode Charge, perquè aquest es basa només en un motor de combustió interna, que, al seu torn, no li funciona de manera òptima sense marxes. Això, al seu torn, es tradueix en un consum de combustible digne d'un esportiu, no d'un híbrid urbà, perquè 15-16 litres per cada 100 quilòmetres és una gran exageració. L'estalvi de bateria es comporta de la mateixa manera, però de vegades es deixa suportar per un electricista; aquí, malauradament, la combustió tampoc no serà satisfactòria: uns 11-12 litres per 100 quilòmetres. Afortunadament, conduir en aquests dos modes és força estrany.

A diferència de molts híbrids, podem carregar les bateries des d'una presa de corrent. L'endoll es troba sota la mateixa coberta que el farcit del costat esquerre, i el cable s'inclou de sèrie en un estoig especial amb el logotip PHEV. La instal·lació del cable és molt senzilla: només cal connectar un extrem a una presa de corrent del cotxe i l'altre a una presa de corrent domèstica de 230 V. Tanmateix, les coses es compliquen una mica si no disposem d'un garatge amb accés a una font d'alimentació. No està malament per als residents de cases unifamiliars: a l'estiu podeu passar un cable des de la sala d'estar per la finestra. No obstant això, si vius en un edifici d'apartaments, hi ha moltes possibilitats que estiguis aparcant en un lloc que no estigui connectat directament a l'electricitat. I imagineu-vos que en aquest moment esteu arrossegant un cable d'extensió casolà des del pis 10 fins a l'aparcament, i al matí et trobes que els nens dels veïns t'han tornat a jugar una mala passada i t'han desconnectat el cable. Aquesta forma de càrrega seguirà sent el domini dels països occidentals durant un temps, però si teniu la possibilitat de carregar l'Outlander PHEV des de la xarxa, aquesta és una solució molt pràctica.

Direcció: Futur

Mitsubishi Outlander PHEV és una estructura força innovadora, plena de solucions reflexives i pràctiques. Potser podria cremar una mica menys en els modes de càrrega i economia, però com a híbrid funciona bé, i és un híbrid de tracció total per arrencar. Condueix bé, té un interior molt ampli, un maleter gran i una suspensió elevada, la qual cosa significa que ofereix gairebé tot el que un futur propietari d'un SUV pot esperar d'un cotxe.

I tot aniria bé si no miréssim la llista de preus. És car. Molt car. Els preus dels Outlanders habituals comencen a 82 2.2. zloti Tanmateix, no necessàriament hem de seguir la línia de la resistència més baixa: el model més car de la sala d'exposicions és el motor dièsel de 150 amb 151 CV. costa 790 zlotys. I quant costen les sales d'exposició per a la versió PHEV? Base de 185 PLN. La versió de prova amb equip Instyle Navi costa 990 PLN, i Instyle Navi + fins a 198 PLN. Probablement hi haurà fans d'aquest model, però imagino que seran d'un petit grup d'aficionats als cotxes híbrids. Els que comencen a calcular aquesta compra poden, malauradament, no considerar el retorn de la inversió, i això, al seu torn, deixa el Mitsubishi Outlander PHEV al cercle dels cotxes nínxol per a l'elit. Els dies del clàssic motor de combustió interna poden estar comptats, però és possible que els fabricants hagin de treballar una mica a les seves llistes de preus abans que acabin.