Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intensiu
Contingut
Pajero és un altre d'aquells noms japonesos que cal tenir en compte als anals, sobretot perquè existeix perquè sembla que hi és des de temps immemorials. Paral·lelament a això, sobretot amb una de tres portes així, no n'hi ha tants; només Land Cruiser i Patrol són possibles al nostre mercat i molt a prop dels grans mars. La gamma de tres portes, si ho recordeu, fa dècades que no existeix.
Encara que només miris aquesta marca, sembla que hi ha "confusió"; Pajerov tal i tal és tota una sèrie. Però això només vol dir que Mitsubishi sap oferir diferents SUV en diferents mercats, i que gràcies a tota aquesta oferta dominen la tecnologia de la tracció integral.
Podeu comprovar com ho han dominat, per exemple, en l'esport; en ral·lis, i encara millor: en curses tot terreny al desert. El Dakar d'enguany ha acabat perfectament. I? Per descomptat, és cert que les exigències de les curses són força diferents de les de l'ús personal, i podríeu pensar que un Pajer de carreres no us ajudarà en el trànsit del dia a dia. Però encara se sent bé, no?
I per això hi ha ara un Pajero per als compradors europeus. Una gran silueta si es mira un aparcament de nit, tot i que té tres portes i, per tant, la més petita de les dues eixos entre eixos possibles. Això també significa que la longitud exterior és aproximadament mig metre menys. Tot i que la imatge, la relació d’aspecte (incloses les rodes) i l’aspecte de les peces prometen tridimensionalitat, alhora s’han centrat amb destresa en el luxe i la comoditat.
Les fotos parlen més de l’exterior, però la comoditat i el luxe només comencen per dins. N’hi ha prou amb seure a l’aparença de pell d’alta qualitat per comprovar que el seient del conductor és generosament ajustable (el passatger s’ajusta només manualment i només en les direccions principals, cosa que no redueix el confort a la carretera), si gira accidentalment la clau de nit, apareixen uns sensors de mida, color i la il·luminació recorda els sedans més cars i exclusius que els SUV. De fet, això s'aplica a tot el tauler.
Tanmateix, posant-se al volant, no es pot deixar de notar que el Pajero és un SUV; Les palanques es fixen rígidament als pilars davanters (a l'interior, per descomptat), en cas que el cos es balancegi malament al camp, entre els grans sensors hi ha una pantalla amb un esquema de color lògic de la unitat (que també mostra quina roda està al ralentí), i amb una palanca de canvis típicament llarga, és encara més curta, la qual cosa permet utilitzar la tracció integral i una caixa de canvis.
Una gran alçada a l'entrada és la primera, on la veu de la millor meitat pot pujar, primer ja durant l'entrada, i més encara després de la sortida, si el Pajero trepitjava alguna cosa fangosa mentre conduïa. Però amb altres SUV, res d'especial, i aquí s'haurà d'oblidar de la negligència. També és incòmode arrossegar-se pel banc del darrere, que, per descomptat, en aquest cas s'ha de fer per l'única porta lateral. Això es fa millor pel costat dret, on el seient es retrau ràpidament (i el respatller es plega cap avall), deixant un pas no desitjat a una alçada més gran.
A la part esquerra, les coses són molt més complicades, ja que el seient elèctric no té un botó de retracció, la qual cosa significa que la retracció dura més i fins i tot menys que l’esquerra. Molt millor, és clar, pel mig. Ahem, és a dir, entre l’entrada i la sortida. Almenys els seients davanters són gairebé tan còmodes com els turismes, si voleu dir la sacsejada de les natges.
De fet, en alguns casos (amortidors) resulta encara millor, ja que les rodes de gran diàmetre i els pneumàtics alts absorbeixen molt bé els xocs. No hi ha res més de soroll i vibració interns que les berlines, cosa que indica que el cos està aerodinàmicament ben pensat (o ben insonoritzat) i que totes les mecàniques estan integrades en el marc del quadre.
No tindria cap sentit llistar l’equipament, però encara indica petites tonteries: amb retrovisors exteriors plegables elèctrics, atenuació automàtica del mirall interior, miralls il·luminats a les persianes, fars de xenó tintats, aire condicionat automàtic, sis coixins de seguretat, estabilització al Sistema d'àudio ESP i control de velocitat, seients amb calefacció, etc., seria lògic esperar un volant ajustable en profunditat. Oh no. Parlant d’ergonomia, el genoll esquerre dels conductors als quals els agrada seure prop del tauler (també) es troba ràpidament amb el tauler. Presumptament no agradable.
Quan el conductor aconsegueixi una feina, se sentirà còmode. La majoria dels controls són lògics i sempre a l’abast, Pajero també és un dels pocs on el conductor pot predir fàcilment l’extrem frontal del cos, els retrovisors exteriors són enormes, la visibilitat al voltant és excel·lent (excepte el mirall interior, com els reposacaps exteriors al seient posterior són molt grans). amb una bona mecànica de direcció, però, el viatge és fàcil i el Pajero és manejable. Molt més del que es pensa.
Hi ha disponible un gran espai per al turbodièsel de 3 cilindres de quatre cilindres del Pajer. Les raons mecàniques són clares; En primer lloc, quatre cilindres volen dir pistons grans i pistons grans (normalment) de carrera llarga i (sovint) d’alta inèrcia; i, en segon lloc, els dièsel turbo per definició ofereixen un parell més que potència. Tot i unes dues tones de pes sec, sempre hi havia prou parell. Sempre és. Fins i tot quan es necessita energia, però no n’hi ha prou, hi ha parell.
A cadascuna de les cinc marxes, el motor funciona perfectament a 1.000 rpm; com a últim recurs, en cinquena marxa, és a dir, a uns 50 quilòmetres per hora, aquest és el nostre bon límit de ciutat i, quan apareix el rètol del final de l’assentament, no cal baixar, però el Pajero continua bé amb el gas afegit. Aleshores el motor arrenca a 2.000 rpm, que de nou en cinquena marxa suposa uns 100 quilòmetres per hora, cosa que s’acosta al nostre bon límit per a la conducció fora de la ciutat i si heu d’avançar. ...
Sí, tens raó, no cal que us desplaceu cap avall. Si no molt ajustat. Aleshores t'interessa l'escalada; Conduixes per l'autopista que passa per Vrhniki cap a Primorsk a 160 quilòmetres per hora i has arribat a un pendent tan desagradable (no, no hi ha kankars, però avui molts cotxes encara tenen mal de coll) i vols continuar a la mateixa velocitat. - només cal augmentar lleugerament el pedal del gas.
El motor, us ho dic, és realment bonic. Està completament content de les cinc marxes i no hi ha manera de trobar-li un forat, tret que potser voleu competir sense sentit amb els turismes a velocitats superiors als 160 quilòmetres per hora. Sí, Pajero també pot fer moltes coses, però per alguna raó no està dissenyat per a aquest tipus d’aventures. Per tant, la batalla es perdrà i us sorprendrà la calma i la tranquil·litat que corren fins a la màxima velocitat.
Basant-se en els mateixos motius mecànics esmentats anteriorment, l'alegria del motor acaba al voltant de les 3.500 rpm, tot i que gira fins al quadrat vermell del tacòmetre. I el que potser és el més interessant i sorprenent: mentre condueix, sembla que fins i tot li agraden més les altes revolucions: en cinquena marxa! Però tot i així, després de tots els elogis, va sorgir un altre pensament, que té una base en l'enginyeria mecànica: des del punt de vista del consum de combustible, sens dubte se sabria si la caixa de canvis tenia sis marxes. Per descomptat, per si de cas has viatjat principalment per l'autopista.
Ja sabeu, tot aquest luxe (i comoditat) pot ser conscient. Pajero és una carcassa gran de camp, en el bon sentit de la paraula. Al mortal mitjà, com sempre quan parlem de SUV, cal conèixer les limitacions: pneumàtics (tracció) i alçada de la panxa des del terra. Els pneumàtics com els que estaven a la prova Pajero no van funcionar especialment bé en el fang i la neu més pesats, però van aguantar bé a totes les carreteres (asfalt i grava) així com pistes que els haurien espantat. peu - per la pendent i per les pedres aspres que hi ha. La caixa de canvis augmenta encara més el parell del motor, que és ideal per a pujades (i baixades!) pronunciades que sovint succeeixen al ralentí. La palanca de selecció de la unitat encara és molt més fiable que el botó i l'electricitat que hi ha darrere, ja que el Pajer triga una mica més a apagar tota la unitat.
La preocupació per la seguretat sempre és un gest lloable, fins i tot en SUV com el Pajero, però en el nostre cas, va resultar que l'electrònica d'estabilització i tota la mecànica de conducció "antiga" en casos extrems (les pitjors condicions sota les rodes: el fang). , neu) no s'entenen bé. La unitat ASC és commutable, però qualsevol persona que vulgui jugar amb el lliscament corporal haurà de renunciar a aquesta idea.
Però qui més ho fa, ho negues, i probablement sigui cert. No obstant això, un Pajero com aquest és una joguina fantàstica per descobrir zones en les quals d'altra manera no t'aventuraries amb un cotxe privat o canviaria d'opinió abans de voler una cosa així. També podeu fer una passejada dissabte amb Payer pels turons de Notrany, on el camí de carros forestals de pedra és més habitual que l'asfalt, on un cartell avisa d'un ós. Aquí s'obre un ampli capítol, on el Pajero sembla una gran joguina. Tant si l'objectiu és només "inmadur" recórrer els camins enfangats o un viatge familiar perfectament relaxat rematat amb visites turístiques que no es troben als fullets de viatge a causa de la seva llunyania.
En aquest Pajero, és especialment agradable que pugueu arribar al punt de partida sol o amb la vostra família, salvatge o tranquil, amb plena dignitat, de forma ràpida i còmoda. Més còmodes a la part davantera, lleugerament menys còmodes a la part posterior, però un volant prou precís i un motor potent podran provar-hi rodes i pneumàtics perfectament controlats. El so del motor dièsel es reconeix, però agradablement esmorteït i discret. Els canvis de palanca de canvis són més llargs que en els turismes, la caixa de canvis també és una mica rígida però discreta, però els canvis són nítids (bona retroacció de la palanca) i els moviments de la palanca són bastant precisos. Si el trajecte encara és (massa) llarg, també us pot distreure l’ordinador de bord, que ofereix informació interessant (com ara altitud, temperatura exterior, consum mitjà i pressió d’aire durant les darreres quatre hores de conducció), però si per casualitat això us molesta, també es pot desactivar completament. Si no conduïu directament de Munic a Hamburg, probablement no us avorrireu.
Sense demanda, gairebé segur que no hi hauria oferta. Em refereixo, és clar, a una carrosseria de tres portes, però no importa com la girem, en la nostra edició som un: un gran error: aquest Pajero no té cinc portes. Però - perquè també venen tals. Recomanat amb cinc!
Vinko Kernc
Aleш Pavleti.
Mazda Pajero 3.2 DI-D Intens (3 portes)
Dades bàsiques
| Vendes: | AC KONIM doo |
|---|---|
| Preu del model base: | 40.700 € |
| Cost del model de prova: | 43.570 € |
| Potència: | 118 kW (160 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 13,1 s |
| Velocitat màxima: | 177 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 9,2 l / 100 km |
| Garantia: | (3 anys o 100.000 km de garantia general i mòbil, 12 anys de garantia d'òxid) |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 642 € |
|---|---|
| Combustible: | 11.974 € |
| Pneumàtics (1) | 816 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 13.643 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.190 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.750 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 31.235 € 0,31 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel d'injecció directa - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 98,5 × 105,0 mm - cilindrada 3.200 cm3 - relació de compressió 17,0:1 - potència màxima 118 kW (160 CV) a 3.800 rpm – velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 13,3 m/s – densitat de potència 36,8 kW/l (50 CV/l) – parell màxim 381 Nm a 2.000 rpm - 2 arbres de lleves al capçal) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - escapament turbocompressor de gas - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes posteriors (tracció total) - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; marxa enrere 3,55 – diferencial 4,10 – llandes 7,5J × 18 – pneumàtics 265/60 R 18 H, rang de rodament 2,54 m – velocitat en la 1.000a marxa 48,9 / min XNUMX km / h. |
| Capacitat: | velocitat màxima 177 km / h - acceleració 0-100 km / h en 13,1 s - consum de combustible (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Capacitats fora de carretera: escalada de 35 ° - Desnivell lateral de 45 ° - Angle d'aproximació 36,7 °, Angle de transició 25,2 °, Angle de sortida 34,8 ° - Profunditat d'aigua permesa 700 mm - Altura lliure al sòl 260 mm. |
| Transport i suspensió: | furgoneta tot terreny - 3 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, puntals de molla, dobles braços oscil·lants, estabilitzador - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors , fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,75 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 2160 kg - pes total admissible 2665 kg - pes admissible del remolc amb fre 2.800 kg, sense fre 750 kg - càrrega admissible al sostre 100 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.875 mm - via davantera 1.560 mm - posterior 1.570 mm - distància al terra 5,3 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.490 mm, darrere 1420 - longitud del seient davanter 500 mm, seient posterior 430 - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 69 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 1 motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 × maleta (85,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 5 ° C / p = 1011 mbar / rel. Propietari: 60% / Pneumàtics: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Lectura del comptador: 4470 km | |
| Acceleració 0-100km: | 13,1s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 18,8 anys ( 121 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 34,3 anys ( 151 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 8,9 (IV.) S |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 14,3 (V.) pàg |
| Velocitat màxima: | 177 km / h (V. i VI.) |
| Consum mínim: | 10,1 l / 100 km |
| Consum màxim: | 17,1 l / 100 km |
| consum de prova: | 13,5 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 70,6m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 41,8m |
| Taula AM: | 43m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 66dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 70dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 68dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (336/420)
Pajero segueix fidel a la seva filosofia: fins i tot amb un enfocament cada vegada més clar en la comoditat i el prestigi, es nega a renunciar a la rigidesa de la transmissió i del xassís. Aquest, per descomptat, és el seu principal actiu. Compra un de cinc portes!
Exterior (13/15)
El Pajero és un SUV molt ben dissenyat que evoca pensaments sobre agilitat, comoditat i luxe tot terreny.
Interior (114/140)
El major inconvenient és l'accés a la banqueta posterior, en cas contrari és un dels primers llocs del rànquing.
Motor, transmissió (35
/ 40)El pitjor de tot és que la caixa de canvis funciona i fins i tot aquí va obtenir una molt bona nota.
Rendiment de conducció (74
/ 95)Tot i la seva mida i pes, és fàcil de conduir, les bicicletes es manegen bé i la posició a la carretera és molt bona per a un SUV.
Rendiment (24/35)
Com que és un turbo dièsel escolar, es coneix més parell i menys potència: acceleració i velocitat màxima més febles, però excel·lent flexibilitat.
Seguretat (37/45)
Les cotitzacions són molt altes: tots els coixins de seguretat, ESP, enormes miralls exteriors, cos net, molt bon ajust ...
Economia
No és un dels més adients per al consumidor, però el cas de dues tones no pot fer una altra cosa. Una molt bona garantia.
Lloem i ens retreuen
exterior i interior
facilitat d'ús
motor (parell motor)
bandolera
comoditat i luxe
visibilitat
activa la transmissió fora de carretera
dades de l’ordinador de bord
la maldícia del cos de tres portes
només volant regulable en alçada
temps de transmissió fora de carretera
comoditat del banc posterior
consum de combustible a l’autopista
