Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Sí, Mitsubishi ja tenia un Outlander, també un SUV "suau" o "suau", més exactament, un acrònim: SUV. Però aquí acaben les similituds; el nou Outlander és realment nou i més gran: completament diferent i sensiblement millor. És difícil determinar què significarà exactament el seu nom, però us ho podeu imaginar. Primer de tot, intenta ser versàtil; útil a la ciutat, en un viatge llarg o simplement en un viatge; al servei d'una petita o gran família de fins a set membres de la tripulació; i, en última instància, com a eina per a ús personal o comercial.

Outlander, com la majoria de Mitsubishi moderns, és agradable a la vista, reconeixible i original, fins i tot es podria dir, atret pel gust europeu. Això sí, aquestes victòries al famós i infame míting del desert ajuden molt, cosa que moltes (altres) marques no poden, no volen o no entenen. L'Outlander és un cotxe que no promet ser un autèntic SUV massiu amb el seu aspecte, tot i que al mateix temps vol assegurar-se que no es deixarà intimidar per la primera pista o la neu una mica més profunda. Pel que fa al disseny "al mig", sembla correcte agradar a tots dos: els que no els agraden els SUV reals incòmodes, però que de vegades els deixen fora de la carretera ben cuidada, així com els que voldrien un cotxe que té una mica més de seients i que semblen una mica més durs que els cotxes clàssics.

Alguna cosa també s’aplica a l’Outlander i, durant algun temps, no hi havia res de nou: com més s’aixeca lleugerament el cotxe del terra, menys sensible és a totes les pistes, prats, carreteres nevades o carreteres enfangades. Tanmateix, això no només significa menys possibilitats de danyar l'estómac, sinó sobretot que el mateix estómac no s'enganxi al primer cop de la carretera. Quan l’estómac s’enganxa, fins i tot totes les unitats, inclosa la roda de recanvi, no ajuden. Ni tan sols la millor goma.

Per tant, el punt de partida és clar: el disseny tècnic de l’Outlander és tal que li permet viatjar ràpidament i còmodament per qualsevol tipus de carretera, però també proporciona viatges fiables on la carretera ja no es pot anomenar carretera. Durant els períodes de concorregut de carreteres i els dies laborables, pot ser un bon punt de partida per passar aquestes rares hores de temps lliure.

Exteriorment, no té cap sentit dedicar-se a les paraules, potser només com a advertència: l'Outlander té més de 4 metres de llarg, en gran part a causa d'un tercer banc. És a dir: no és molt curtament amable. Tot i que els competidors són només un decímetre, dos més curts (Freelander, per exemple, poc menys de 6 centímetres), cada centímetre importa per a aquesta longitud. Sobretot si, com el de prova, no disposa d’un bon aparell d’aparcament a la part posterior.

Tan bon punt hi accediu, qualsevol, fins i tot la mínima semblança amb un SUV, desapareixerà irrevocablement. El (nou) Outlander està dins d’un turisme. Net, amb un quadre de comandament particularment bonic, amb una ergonomia bastant perfeccionada i uns instruments bonics. Trobem les primeres queixes menors al respecte: només hi ha dos sensors analògics. En si mateix, no hi ha res de greu, fins i tot el fet que l’indicador de nivell de combustible sigui digital, no, és una mica vergonyós que a la pantalla del costat només hi hagi espai per intercanviar diverses dades: quilometratge diari i total o ordinador de servei o temperatura del refrigerant (gràfics similars a la quantitat de combustible) o ordinador de bord. També tenim un comentari sobre aquest últim, perquè al cap d’un temps determinat (ja que no hi havia cap fulletó d’instruccions, no sabem quina hora és, però definitivament d’un dia per l’altre), les dades es restableixen automàticament a zero. Per tant, no és possible un control més llarg del cabal i la velocitat mitjana.

Pot semblar que només l’ajust d’alçada del volant i el fet que el seient no tingui cap ajust lumbar afectaran la posició inferior darrere del volant i el seient, però no és així; Almenys a la nostra redacció no hi ha cap comentari sobre aquest tema. A més, l'Outlander té molt bon suport per al peu esquerre i un seient del conductor regulable elèctricament i, curiosament (però en general lloable, almenys en termes d'eficiència), només té un aire condicionat semiautomàtic. Tanmateix, tenim algunes notes ergonòmiques: la pantalla digital central (rellotge, sistema d’àudio) que hi ha a sobre de la ràdio és (gairebé) il·legible amb molta llum ambiental i vuit dels nou interruptors de la porta del conductor no estan il·luminats.

D'altra banda, l'Outlander té un gran nombre de calaixos (oberts i tancats, més petits i més grans) i més espai per a llaunes o ampolles, com ara un seient de cotxe. I el millor: la seva ubicació és tal que la beguda sempre està a l’abast, però a l’interior no hi ha inclusions de forats rodons. Vull dir que els forats no afecten la impressió d’un bell interior.

Outlander impressionarà pel seu espai interior. Bé, almenys a les dues primeres files, la tercera (per a dues) és molt útil i permet seure decentment a una alçada inferior a 1 metre, ja que ràpidament es queda sense espai per als genolls (malgrat la desviació màxima de la segona). banc cap endavant), i poc després - cap. La tercera fila (banc) s'emmagatzema intel·ligentment a la part inferior del tronc (i, per tant, inclòs els coixins, extremadament prima), però la seva col·locació i demolició es gestionen amb molt menys humor.

Molt millor a la segona fila, que és divisible per un terç, es pot moure cap endavant amb un sol moviment (a favor del canó més gran), i també es pot moure longitudinalment per un terç uns set decímetres i el respatller del seient tercer) diverses posicions possibles. És una pena que els ancoratges externs del cinturó de seguretat siguin tan incòmodes (en relació amb el respatller): (massa) alts i massa endavant.

Mentre que la tercera fila està encaixada a la part inferior del tronc, és molt gran, però desapareix completament en muntar el banc. Tanmateix, la part posterior té una altra característica agradable: la porta consta de dues parts: una gran part s'eleva i una part més petita cau. Això significa una càrrega més fàcil (en baixar) i menys possibilitats que alguna cosa llisqui del maleter un cop oberta la porta (superior).

Aquest motor, que va impulsar la prova Outlander i actualment és l’única opció disponible, probablement també sigui una molt bona opció. Com passa amb el Grandis, resulta que pel que fa a la qualitat (vibracions i soroll, principalment al ralentí), també hi ha al mercat dièsel turbo de quatre litres de quatre cilindres de millor qualitat que la resta de Volkswagen (TDI!). És cert que l'Outlander s'utilitza àmpliament amb ell: en viatges més ràpids per autopistes, per carreteres fora dels assentaments, on de vegades cal avançar de prop, així com a la ciutat, on cal anar i venir ràpidament de la ciutat.

El motor tira bé a partir d'unes 1.200 rpm si ho sents amb el peu dret, però està preparat per a un treball "serios" (només) a unes 2.000 rpm del cigonyal per minut, quan es desperta prou perquè el conductor hi pugui comptar. el seu moment de parell. . D'aquí a 3.500 rpm, salta en totes les marxes, i amb ell l'Outlander, malgrat tot el seu pes i aerodinàmica, i gira fins a 4.500 rpm, però només en les quatre primeres marxes. En cinquè, gira al voltant de 200 rpm sense massa persistència, la qual cosa significa 185 quilòmetres per hora al velocímetre, i quan després passes a la sisena marxa i les revolucions baixen a 3.800, encara accelera de manera notable i bella.

Al voltant de 150 quilòmetres per hora, segons un ordinador de bord que per altra banda seria inexacte, el motor consumeix vuit litres de combustible per cada 100 quilòmetres, cosa que en última instància significa que a la pràctica acumula fins a nou litres per cada 100 quilòmetres. 16 quilòmetres. Al final del dia, el pedal de l’accelerador sens dubte mostra una cara diferent, ja que el consum s’eleva a 100 litres per cada 10 quilòmetres i, a continuació, el trànsit mitjà és de 100 litres per quilòmetre XNUMX.

La caixa de canvis, que sens dubte és la millor part de la mecànica, és fins i tot millor que el motor: les relacions de canvis estan ben calculades, la palanca està enganxada de manera segura, els seus moviments són (raonablement) curts i molt precisos, i sigui quin sigui el conductor. vol, els engranatges són impecables i tenen una gran retroalimentació. La resta de la transmissió val la pena esmentar aquí, ja que l'Outlander sempre té una tracció a les quatre rodes perfectament connectada elèctricament i, si cal, un diferencial central bloquejat. Això no el converteix en un autèntic vehicle tot terreny, però pot ser una bona solució quan toqueu el terra sota les rodes, ja sigui neu, fang o sorra.

El volant també és molt bo; gairebé esportiu, resistent, sensible i precís, cosa que fa que l'Outlander (potser) sigui un plaer conduir (fins i tot en carreteres asfaltades), només amb grans revolts de direcció i quan es camina amb gasolina en marxes inferiors té massa poca tendència a baixar de nivell. Val la pena esmentar els pneumàtics per separat; a l'inici de la prova, quan les bicicletes encara eren a l'hivern, aquesta "debilitat" era molt més acusada, però també és cert que en aquella època la temperatura de l'aire era propera als 20 graus centígrads.

Quan vam substituir els pneumàtics per uns "d'estiu", pràcticament no hi havia inconvenients. I va resultar que l'Outlander manejava millor el volant i es posicionava millor amb pneumàtics d'estiu en temps fred que amb pneumàtics d'hivern a 20 graus. Els pneumàtics d’estiu han millorat amb valentia la posició a la carretera, que és força propera a la dels cotxes, cosa que significa que, en aquest cas, l’Outlander és agradable de conduir i fiable a les corbes.

La conducció, per descomptat, va de la mà del xassís. Vam tenir l’oportunitat de provar l’Outlander en totes les condicions: en sec, humit i nevat, amb pneumàtics d’hivern i estiu, dins i fora de la carretera. Es troba molt a prop dels turismes en condicions normals (molt lleugera inclinació cap als dos costats), a la grava és excel·lent (i sorprenentment còmode) independentment de la conducció, i a les vies i a l’exterior és prou pràctic perquè us ho permeteu. Només sense exageracions i sense desitjos i requisits innecessaris.

Per tant, una vegada més: l'Outlander no és un SUV (real) i molt menys un vehicle amb oruga. No obstant això, és molt versàtil i una opció fantàstica per a aquells que condueixen per asfalt amb més freqüència. Amb o sense finalitat.

Vinko Kernc

Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Dades bàsiques

Vendes:	AC KONIM doo
Preu del model base:	27.500 €
Cost del model de prova:	33.950 €
Potència:	103 kW (140 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,8 s
Velocitat màxima:	187 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	6,9 l / 100 km
Garantia:	3 anys o 100.000 km de garantia general i mòbil, 12 anys de garantia d'òxid
Revisió sistemàtica	15000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	454 €
Combustible:	9382 €
Pneumàtics (1)	1749 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	12750 €
Assegurança obligatòria:	3510 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5030 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	33862 € 0,34 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel d'injecció directa - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 81,0 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - relació de compressió 18,0:1 - potència màxima 103 kW (140 CV) a 4.000 rpm – velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 14,3 m/s – densitat de potència 52,3 kW/l (71,2 CV/l) – parell màxim 310 Nm a 1.750 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega.
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes posteriors (tracció total) - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,82; II. 2,04; III. 1,36; IV. 0,97; V. 0,90; VI. 0,79; posterior 4,14 - diferencial (marxa I-IV: 4,10; marxa V-VI, marxa enrere: 3,45;) – rodes 7J × 18 – pneumàtics 255/55 R 18 Q, circumferència de rodament 2,22 m – velocitat en 1000 engranatges a 43,0 rpm XNUMX km / h.
Capacitat:	velocitat màxima 187 km / h - acceleració 0-100 km / h 10,8 s - consum de combustible (ECE) 8,8 / 5,9 / 6,9 l / 100 km
Transport i suspensió:	furgoneta tot terreny - 5 portes, 7 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, dobles braços oscil·lants, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors , fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,25 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.690 kg - pes total admissible 2.360 kg - pes admissible del remolc amb fre 2.000 kg, sense fre 750 kg - càrrega admissible al sostre 80 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1800 mm - via davantera 1540 mm - posterior 1540 mm - distància al terra 8,3 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.480 mm, mig 1.470, darrere 1.030 - longitud del seient davanter 520 mm, seient central 470, seient posterior 430 - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 60 l.
Caixa:	El volum del maleter es mesura amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 litres): 5 places: 1 motxilla (20 litres); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletes (68,5 l) 7 seients: núm

Les nostres mesures

T = 17 ° C / p = 1061 mbar / rel. Propietari: 40% / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak DM-23 255/55 / ​​R 18 Q / Lectura del comptador: 7830 km
Acceleració 0-100km:	11,4s
A 402 m de la ciutat:	17,9 anys ( 126 km / h)
A 1000 m de la ciutat:	32,8 anys ( 158 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 9,1/15,1
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 14,3/13,4
Velocitat màxima:	187 km / h (NOSALTRES)
Consum mínim:	8,8 l / 100 km
Consum màxim:	10,9 l / 100 km
consum de prova:	10,1 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	84,6m
Distància de frenada a 100 km / h:	49,0m
Taula AM:	43m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	56dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	55dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	66dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	63dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	68dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	66dB
Soroll al ralentí:	38dB
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (356/420)

• L'Outlander és un dels millors si no el millor compromís entre un cotxe de passatgers i un SUV ara mateix. La comoditat i la qualitat de conducció no pateixen el disseny parcialment fora de carretera, però no sorprèn fora de la carretera. Molt bon cotxe familiar.

• Exterior (13/15)

  L'aspecte atreu a molts i la precisió d'estil japonès és excel·lent.

• Interior (118/140)

  Amb cinc seients, maleter fantàstic, molt d'emmagatzematge, bons materials, molt bon marge a les dues primeres files.

• Motor, transmissió (38
  
  
  / 40)

  Un motor una mica lleig (a revolucions més baixes), però una gran caixa de canvis que podria ser com un cotxe esportiu.

• Rendiment de conducció (84
  
  
  / 95)

  Tot i la seva mida, és manejable i fàcil de conduir, tot i la seva alçada (des del terra), té una posició excel·lent a la carretera (amb pneumàtics d’estiu).

• Rendiment (31/35)

  Un rendiment força satisfactori en termes de velocitat i límits de conducció, fins i tot per a un estil de conducció més esportiu.

• Seguretat (38/45)

  Només la distància de frenada mesurada en pneumàtics d’hivern a altes temperatures dóna la impressió d’una poca seguretat.

• Economia

  Excel·lents condicions de garantia i un preu molt favorable del model base entre els competidors. També és avantatjós en el consum de combustible.

Lloem i ens retreuen

Transmissió

bandolera

volant, posició a la carretera

entrada i inici sense clau

exterior i interior

caixes, llocs per a coses petites

flexibilitat interior, set seients

porta del darrere

motor

Equipament

sistema d'àudio (Rockford Fosgate)

poca visibilitat de la pantalla central

sense ajuda a l'estacionament (posterior)

alguns commutadors il·luminats

sivella superior del cinturó a la segona fila

mostrant dades entre dos comptadors

només volant regulable en alçada

restableix automàticament a zero l’equip de viatge