Prova de conducció Volkswagen Amarok
Construir una camioneta competitiva des de zero no és una tasca fàcil i Amarok n’és un exemple. Per tant, Mercedes-Benz i Renault van decidir desenvolupar els seus models basats en el Nissan Navara i Fiat basat en el provat Mitsubishi L200.
A Europa, conèixer un Volkswagen Amarok a la feina és una cosa habitual. Porta materials de construcció, serveix a la policia i pales de neu des d’una carretera de muntanya amb un abocador. Però els conductors descobreixen la captura actualitzada amb un aspecte sorprès: un color gris mat, un arc esportiu elegant, un "llum d'aranya" al terrat i, el més important, una placa de identificació V6 a la popa.
Les camionetas per a activitats a l'aire lliure estan experimentant un auge de popularitat, adquirint un "automàtic", seients còmodes, un interior de passatgers brillant i un sistema multimèdia amb una pantalla gran. Les seves vendes estan creixent fins i tot a Europa, on la pickup sempre ha estat un vehicle purament utilitari. Volkswagen va detectar aquesta tendència aviat: quan es va presentar el 2010, l'Amarok era el més silenciós i còmode de la seva categoria. Però no és el més popular: només va aconseguir un èxit seriós a Austràlia i Argentina. Durant sis anys, Amarok va vendre 455 mil cotxes. En comparació, Toyota va vendre més camionetas Hilux només durant l'últim any. Els alemanys van decidir corregir la situació amb un equipament encara millor i un motor nou.
La unitat V2,0 6 TDI substitueix el gasoil pel volum més petit de 3,0 litres del segment i per un abast de funcionament reduït. El mateix que es posa al VW Touareg i al Porsche Cayenne. Curiosament, els dos motors, antics i nous, es van recordar durant Dieselgate: tenien instal·lat un programari que reduïa les seves emissions. VW es va veure obligat a triar el gran entre dos mals: el motor dièsel EA 189 de dos litres ja no compleix els estrictes estàndards ambientals de l’Euro-6 i les possibilitats d’augmentar aquesta unitat estan pràcticament esgotades.
El motor de tres litres va resultar ser més ecològic, té millors característiques i un recurs més llarg. A la versió inicial, produeix 163 CV. i 450 Nm, mentre que de l'anterior unitat de dos litres amb l'ajut de la segona turbina només es van treure 180 CV. i 420 Nm de parell. Hi ha dues variants més del 3,0 TDI: 204 CV. i 224 CV. amb un parell de 500 i 550 Nm, respectivament. Gràcies als engranatges ampliats del "automàtic" de vuit velocitats, el nou motor, fins i tot en la versió més potent, és més econòmic que l'anterior unitat amb dues turbines: 7,6 enfront de 8,3 litres al cicle combinat. A la gamma de turismes, aquest motor ja no és tan demandat: els nous Audi Q7 i A5 estan equipats amb la propera generació 3,0 TDI de sis.
L'assumpte no es limitava a un motor: Amarok es va actualitzar seriosament per primera vegada en sis anys. Les peces cromades s'han tornat més massives i el patró de la reixa del radiador i la forma de la presa d'aire inferior són més complexos. Els canvis estan dissenyats per fer que la camioneta sigui més lleugera i visible. Es veu especialment impressionant a l'Aventura de primera línia amb una barra antivuelco esportiva darrere de la cabina i en el nou gris mat.
En lloc dels vells fars de boira ovalats - fulles estretes. El mateix motiu es troba a l'interior: les preses d'aire rodones s'han canviat per rectangulars. Fins i tot es van sacrificar els suports rodons MultiConnect, als quals es podia enganxar un portavasos, un cendrer, un telèfon mòbil o una pinça de roba per a documents. Són més adequades en un vehicle comercial, i l'interior actualitzat de l'Amarok s'ha tornat massa lleuger: seients de luxe amb 14 ajustos, paletes per canviar de marxa d'una automàtica de vuit velocitats, sistemes de seguretat electrònics, un assistent d'aparcament, un sistema multimèdia. amb Apple CarPlay, Android Auto i navegació XNUMXD. La impressió general encara es fa malbé pel plàstic dur, però alguna cosa ens ha de recordar que estem dins d'una camioneta, i no d'un SUV refinat.
Amb un arc esportiu, el vent del cos és menys sorollós a velocitats elevades i, en general, la recollida s’ha tornat més silenciosa: s’havia de girar el motor dièsel de dos litres per anar ràpidament i el nou motor V6 no necessita aixeca la veu. Tot i això, l'Amaroku encara està lluny del Touareg amb la seva excel·lent insonorització.
Amb el màxim retorn possible de 224 CV. i l'acceleració de 550 Nm des d'aturada fins a 100 km/h triga 7,9 segons; això és 4 segons més ràpid que la mateixa camioneta amb la mateixa unitat de dues turbines, tracció integral i transmissió automàtica. La velocitat màxima va augmentar a 193 km / h: un viatge a l'autopista va demostrar que aquest és un valor bastant assolible. La recollida a gran velocitat no frega i frena amb confiança gràcies als frens reforçats. La suspensió normal s'ha optimitzat per a la comoditat, però la marxa de l'Amarok, com qualsevol camioneta, depèn de la càrrega. Amb el cos buit, tremola sobre petites onades de paviment de formigó, amb prou feines perceptibles, i bressol els passatgers del darrere.
La camioneta es mou fàcilment amb dues tones de grava a l'enganx. El pes màxim d'un remolc amb frens, que és capaç de remolcar un Amarok amb un nou motor V6, ha augmentat en 200 kg, fins a les 3,5 tones. La capacitat de càrrega de la màquina també ha augmentat, ara supera la tona. Aquesta notícia pot fer que el propietari de Moscou d'una camioneta es faci una mueca, però estem parlant d'un cotxe amb suspensió Heavy Duty reforçada. La variant amb xassís estàndard i cabina doble, que es compra principalment a Rússia, segons els documents, transporta menys d'una tona de càrrega, per tant, no hi haurà problemes per entrar al centre.
Els registres de càrrega no són tan rellevants per al mercat rus: les característiques més modestes són suficients per remolcar un vaixell o un campista. La nostra capacitat corporal no es mesura per l’amplada de l’euro palet, sinó per un quad, i les pròpies pastilles es compren com una alternativa més assequible i àmplia a un SUV.
L’engranatge de cadenes per al pick-up VW encara només s’ofereix juntament amb un eix davanter acoblat dur i una transmissió manual. Les versions amb "automàtic" estan equipades amb tracció integral permanent amb diferencial central Torsen. Per a la conducció fora de carretera, hi ha un mode especial que esmorteix el gas, el manté baix i activa l’assistent d’assistència al descens. L’electrònica que mossega les rodes lliscants és suficient per passar la pista d’obstacles i el bloqueig rígid de l’eix posterior només és necessari en casos difícils.
La primera marxa de la transmissió automàtica encara és curta, de manera que no hi ha escassetat de tracció a la part inferior. El parell màxim del motor V6 està disponible des de 1400 rpm fins a 2750. No és d’estranyar que l’Amarok pugi fàcilment a les pistes de la ruta especial fora de carretera sense cap càrrega. Sembla que un motor dièsel de tres litres, en la seva versió més potent, és capaç de convèncer qualsevol escèptic: realment no es necessita una baixada per a un cotxe d’aquest tipus.
L’Amarok és capaç d’aconseguir la categoria de carrosseria més silenciosa i la de marcs més rígids. A les escales de "elefant", la pastilla manté un llavi superior rígid: sense xiscles, ni abdominals. Les portes del cotxe suspès es poden obrir i tancar fàcilment i els vidres de l’armari no pensen caure a terra.
Construir una camioneta competitiva des de zero no és una tasca fàcil i Amarok n’és un exemple. Per tant, Mercedes-Benz i Renault van decidir desenvolupar els seus models basats en el Nissan Navara i Fiat basat en el provat Mitsubishi L200. Però sembla que el treball sobre els errors va tenir èxit i finalment VW va aconseguir crear una recollida harmònica amb comoditat del passatger, bona capacitat de camp a través i un motor potent.
El mercat de recollida rus sempre ha estat petit i l'any passat, segons Avtostat-Info, es va enfonsar més del doble, fins a 12 unitats. Al mateix temps, el nombre de models presentats ha disminuït significativament. L’optimisme no s’afegeix amb la introducció a Moscou d’un marc de càrrega per a camions amb un pes brut superior a les 644 tones, incloses les pickups, així com un control més ajustat dels SUV convertits. Tot i això, les vendes de recollides del segon mes mostren un creixement en comparació amb el 2,5 i la demanda es desplaça cap a les regions. Els compradors no estalvien diners i generalment prefereixen els cotxes amb "automàtic". El líder en vendes del segment és Toyota Hilux. També és el cotxe més car de la classe: costa almenys 2015 dòlars. El dissenyat Amarok amb un preu inicial de 13 dòlars només ocupa la quarta línia.
A Rússia, els Amaroks actualitzats, que encara es poden conduir per tot Moscou, apareixeran a la tardor. Si a Europa la recollida només es presentarà amb un motor V6, al principi es va decidir per al mercat rus deixar el vell motor dièsel de dos litres (gràcies a normes d’emissions menys estrictes). Això es fa per contenir l’augment dels preus de recollida. La versió V6 apareixerà només el primer trimestre de l’any vinent i exclusivament amb el rendiment més potent (224 CV) en la configuració màxima d’Aventura. No obstant això, l'oficina russa no exclou que puguin revisar els plans de vendes i dotar més versions d'un motor de sis cilindres.
