Moto Guzzi V7 Classic

Contingut

Lloem i ens retreuen
Dades bàsiques
Informació tècnica

Vídeo

Però primer, té un nom. Fa molt de temps, es va escriure l'any 1969, el V7 Special va ser produït per una fàbrica de motocicletes molt reeixida i coneguda, i tres anys després una versió esportiva.

La unitat de dos cilindres en forma de V tenia un volum de 748 centímetres cúbics, dels quals 6.200 "cavalls" van sortir a 52 rpm, cosa que hauria d'haver estat suficient per a una velocitat màxima de 200 km / h. Almenys això és el que fa el Guzzi El museu presumeix, però tinc algunes preocupacions sobre les dades de velocitat, que els pilots més grans creuen que estan completament justificades.

Però tot i així era un cotxe que els nostres avis aleshores només somiaven. Així, V7 té un nom. I en segon lloc: la moto circula molt bé, tot i que sobre el paper i en tres dimensions no hi ha redundància tecnològica. Escriuria que va molt bé, però ofendreria tots els R6 i CBR, a les característiques dels quals hem afegit aquest adjectiu.

Teniu dificultats per creure que una motocicleta que us porti fàcilment a una reunió d’antics i que compti amb el rendiment que heu fet de la restauració pot tenir un bon rendiment al tercer mil·lenni? Comencem pel generador.

Els dos cilindres es desperten més silenciosos que el germà gran de 1.200 cc quan es prem el botó d’arrencada, tot i que, amb so i agitació agradable, declaren discretament que es tracta d’un clàssic de Guzzi. Les dades sobre la velocitat amb què el motor assoleix el parell màxim són molt indicatives, cosa que també es confirma a la pràctica.

Imagineu serpentines corbes similars a les del nostre pas més alt. La transmissió pot estar en segona o tercera marxa, el dial analògic només llegeix al voltant de 1.500 rpm i el V7 arrenca sense esforç a la següent cantonada amb un agradable so de baixa freqüència.

Lentament agradable, suficient per fer el viatge agradable i no sentir que danyaria el motor. En cas contrari, se sent millor entre tres i cinc mil rpm, però no té sentit empènyer-la més enllà de les sis mil, perquè en aquesta part no hi ha un augment notable de potència i el so rugit no li convé en absolut. ... No he pogut accelerar a la màxima velocitat, però 140 quilòmetres per hora són bastant decents, i això és suficient.

La palanca de canvis, amb la qual seleccionem una de les cinc marxes, té un moviment llarg antiesportiu, però requereix molt poc esforç al peu esquerre i proporciona una bona retroalimentació dels clics. Al rang de revolucions mitjà, pot pujar molt còmodament, és a dir, sense cap impacte ni resistència, fins i tot sense embragatge. Els frens, de nou, són bons.

Tots dos discos són prou bons per a una parada segura, però hem embolicat una mica les bicicletes modernes, de manera que esperem que les mandíbules reaccionin amb un lleuger toc de dos dits. Però caldrà prémer més fort els frens Guzzi. Pot ser que de sobte s’acceleri amb aquesta bicicleta, fet possible pel seu pes relativament lleuger i la seva sorprenent qualitat de conducció.

Es recolza bé en virar, però no massa profund, i també manté un recte en conduir en línia recta. La suspensió és més rígida del que esperava del "vell", de manera que, en grans sots, és més forta que qualsevol altra part posterior malmesa.

Però no seré injust i no pensareu que aquest és el mateix producte que fa gairebé quatre dècades.

Moltes peces per treballar el metall són de plàstic. Al tancar una ungla, el dipòsit de combustible (fabricat amb Acerbis), tots dos parabolts, fins i tot el far "crom" i els miralls, fan sonar el plàstic. Això ha permès estalviar molts quilograms i, per tant, la moto, a punt per conduir, pesa menys de dues centèsimes.

Per descomptat, restes de metall brillant: tubs d’escapament, tapes de vàlvules, nanses (massa baixes) per als passatgers ... entre el quilometratge diari i el total.

La unitat d’injecció electrònica Weber Marelli i la sonda lambda compleixen naturalment l’Euro 3 i components com els frens i la suspensió han estat subministrats per reconeguts fabricants.

Si tan sols poguéssim veure l’estranyament dels motoristes alemanys que, com nosaltres, es van aturar a Bellagio, al nord d’Itàlia, on vam muntar el nou clàssic. Quan els vaig dir que era una moto nova, al principi van pensar que era un error de comunicació.

Em vaig aixecar del banc al costat del llac i vaig trucar al dipòsit de combustible: “Tutausenteit, grans amics! “Després de tots aquests anys, el concepte continua funcionant i crec que molts propietaris estaran més satisfets que ningú, no diré què, perquè no hi hagi cap ofensa. Ho aconseguiria. Perquè és bonic, bo i perquè no tothom en té.

En cas contrari, ni tan sols està destinat a convertir-se en un popular cotxe de dues rodes! I penseu breument en el preu: potser m'equivoco, però em sembla que s'esgotaria immediatament si s'augmentés el preu a diverses desenes de milers d'euros, i el lot està limitat a 100 exemplars. Però no ho van fer i, per tant, el V7 és un Guzzi clàssic relativament assequible.

Preu del cotxe de prova: 7.999 euros

motor: V de dos cilindres, 744 cm? injecció electrònica de combustible refrigerada per aire.

Potència màxima: 35 kW (5 km) a 48 rpm

Parell màxim: 54 Nm @ 7 rpm

Transmissió de potència: Caixa de canvis de 5 velocitats, cardan.

Marc: d'acer, doble gàbia.

Suspensió: davant de la clàssica forquilla telescòpica Marzocchi? Recorregut de 40 mm, 130 mm, doble amortidor posterior, ajust de rigidesa en dues etapes, recorregut de 2 mm.

Frens: bobina frontal? Pinça Brembo de 320 mm, 4 pistons, disc posterior? 260 mm, lleva d'un sol pistó.

Pneumàtics: abans de 110 / 90-18, esquena 130 / 80-17.

Amfitrió: 1.449 mm.

Alçada del seient des del terra: 805 mm.

pes: 182 kg.

Dipòsit de combustible: 17 l.

representant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Lloem i ens retreuen

+ disseny clàssic

+ motor amigable

+ caixa de canvis i equip de cardan

+ lloc de conducció

+ diferència

- No esperis massa i estaràs satisfet

Matevž Hribar, foto:? Moto Guzzi

Dades bàsiques
Cost del model de prova: 7.999 € XNUMX €
Informació tècnica
motor: injecció electrònica de combustible, de dos cilindres, en forma de V, de 744 cm³, refrigerada per aire.
Torque: 54,7 Nm @ 3.600 rpm
Transferència d'energia: Transmissió de 5 eixos, cardan.
Marc: d'acer, doble gàbia.
Frens: disc frontal ø320 mm, pinça Brembo de 4 pistons, disc posterior ø260 mm, pinça monopistó.
Suspensió: forquilla telescòpica Marzocchi clàssica davantera ø40 mm, recorregut 130 mm, dos amortidors posteriors, ajust de rigidesa en dues etapes, recorregut 2 mm.
Dipòsit de combustible: 17 l.
Amfitrió: 1.449 mm.
Pes: 182 kg.